【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇蛾P(guān)于航空的法律》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、國(guó)家關(guān)于無(wú)人機(jī)及航天飛行器的法律法規(guī)


2、簡(jiǎn)述民航法的概念和主要特征


3、中

本篇文章給大家談?wù)劇蛾P(guān)于航空的法律》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、國(guó)家關(guān)于無(wú)人機(jī)及航天飛行器的法律法規(guī)
• 2、簡(jiǎn)述民航法的概念和主要特征
• 3、中華人民共和國(guó)航空法的立法目的
• 4、航空法的概念和特征
• 5、中國(guó)航空法律法規(guī)總共有哪些？
• 6、國(guó)際法規(guī)定的航空法

國(guó)家關(guān)于無(wú)人機(jī)及航天飛行器的法律法規(guī)

《中華人民共和國(guó)民用航空法》第七條至第十一條規(guī)定。

第七條 民用航空的空中交通管制空域分為塔臺(tái)管制區(qū)、進(jìn)近管制區(qū)和區(qū)域管制區(qū)。

塔臺(tái)管制區(qū)一般包括起落航線、儀表進(jìn)近程序航線、第一等待高度層及其以下的空間和機(jī)場(chǎng)機(jī)動(dòng)區(qū)。其具體范圍在機(jī)場(chǎng)使用細(xì)則內(nèi)規(guī)定。

進(jìn)近管制區(qū)是塔臺(tái)管制區(qū)與區(qū)域管制區(qū)的連接部分，是機(jī)場(chǎng)管制區(qū)域除塔臺(tái)管制區(qū)外的空間，其具體范圍在機(jī)場(chǎng)使用細(xì)則內(nèi)規(guī)定。

區(qū)域管制區(qū)是在我國(guó)領(lǐng)空范圍內(nèi)，7000米（含）以上的空間劃分若干高空管制區(qū)，7000米（不含）以下的空間劃分若干中低空管制區(qū)，各區(qū)域管制區(qū)的具體范圍由民航局規(guī)定。

第八條 機(jī)場(chǎng)管制區(qū)域通常是以機(jī)場(chǎng)基準(zhǔn)點(diǎn)為中心，水平半徑50公里，垂直高度7000米（不含）以下的空間。設(shè)置空中走廊或者進(jìn)出點(diǎn)的機(jī)場(chǎng)，還包括空中走廊或者進(jìn)出點(diǎn)以內(nèi)的部分。其具體范圍在機(jī)場(chǎng)使用細(xì)則內(nèi)規(guī)定。

第九條 高度6000米（不含）至7000米（不含）之間是高空與中低空管制區(qū)的轉(zhuǎn)換空間，屬于中低空管制區(qū)的管制范圍。高空管制室指示航空器進(jìn)入轉(zhuǎn)換空間前，必須商得有關(guān)中低空管制室的許可；中低空管制室在使用轉(zhuǎn)換空間前，應(yīng)當(dāng)通報(bào)有關(guān)的高空管制室。

第十條 空中交通管制區(qū)的管制工作分別由塔臺(tái)空中交通管制室（以下簡(jiǎn)稱塔臺(tái)管制室）、空中交通服務(wù)報(bào)告室（以下簡(jiǎn)稱報(bào)告室）、進(jìn)近空中交通管制室（以下簡(jiǎn)稱進(jìn)近管制室）和區(qū)域空中交通管制室（以下簡(jiǎn)稱區(qū)域管制室）負(fù)責(zé)施行。民航局和民航地區(qū)管理局的調(diào)度室，分別負(fù)責(zé)

監(jiān)督、檢查、協(xié)調(diào)全國(guó)和本地區(qū)管理局內(nèi)的飛行組織與實(shí)施工作。

塔臺(tái)管制室設(shè)管制塔臺(tái)和起飛線塔臺(tái)，飛行繁忙的機(jī)場(chǎng)還應(yīng)當(dāng)設(shè)場(chǎng)面管制。

進(jìn)近管制室可以作為一個(gè)獨(dú)立的單位設(shè)立，根據(jù)飛行繁忙程度，亦可以和塔臺(tái)管制室合為一個(gè)單位。

區(qū)域管制室設(shè)高空和中低空管制室，根據(jù)飛行繁忙程度，亦可以合為一個(gè)管制室。

第十一條 管制單位的職責(zé)是對(duì)本管制區(qū)內(nèi)的航空器提供空中交通管制、飛行情報(bào)和告警服務(wù)。

（一）塔臺(tái)管制室：負(fù)責(zé)塔臺(tái)管制區(qū)內(nèi)航空器的開(kāi)車、滑行、起飛、著陸和與其有關(guān)的機(jī)動(dòng)飛行的管制工作。

飛行繁忙的塔臺(tái)管制室，應(yīng)當(dāng)設(shè)立機(jī)場(chǎng)自動(dòng)情報(bào)服務(wù)，提供航空器起飛、著陸條件等飛行情報(bào)。被授權(quán)擔(dān)任進(jìn)近和部分區(qū)域管制工作的塔臺(tái)管制室，還應(yīng)當(dāng)提供進(jìn)近和部分區(qū)域管制工作。

（二）報(bào)告室：負(fù)責(zé)審理進(jìn)、離本機(jī)場(chǎng)的航空器飛行預(yù)報(bào)、申報(bào)飛行計(jì)劃，辦理航空器離場(chǎng)手續(xù)，向有關(guān)管制室和單位通報(bào)飛行預(yù)報(bào)和動(dòng)態(tài)。掌握和通報(bào)本機(jī)場(chǎng)的開(kāi)放與關(guān)閉情況。

（三）進(jìn)近管制室：負(fù)責(zé)一個(gè)或者幾個(gè)機(jī)場(chǎng)的航空器進(jìn)、離場(chǎng)的管制工作。

（四）區(qū)域管制室：負(fù)責(zé)本管制區(qū)內(nèi)的航空器飛行管制工作。中低空區(qū)域管制室還受理本管制區(qū)內(nèi)通用航空的飛行申請(qǐng)，并負(fù)責(zé)管制工作。受理本管制區(qū)內(nèi)在非民用機(jī)場(chǎng)起飛、著陸，而航線由民用航空部門(mén)保障的飛行申請(qǐng)，并負(fù)責(zé)管制工作和向有關(guān)管制室通報(bào)飛行預(yù)報(bào)和動(dòng)態(tài)。

（五）民航地區(qū)管理局調(diào)度室（以下簡(jiǎn)稱管調(diào)）：負(fù)責(zé)監(jiān)督和檢查本地區(qū)管理局內(nèi)的飛行，協(xié)調(diào)本地區(qū)管理局內(nèi)管制室之間和管制與航空公司航務(wù)部門(mén)之間的組織與實(shí)施飛行工作；

控制本地區(qū)管理局內(nèi)的飛行流量，處理特殊情況下的飛行，承辦專機(jī)飛行，掌握重要客人、邊境地區(qū)、科學(xué)試驗(yàn)和特殊任務(wù)的飛行。

（六）民航局總調(diào)度室（以下簡(jiǎn)稱總調(diào)）：負(fù)責(zé)監(jiān)督、檢查全國(guó)的國(guó)際、外國(guó)航空器的飛行和跨地區(qū)管理局的高空干線飛行，協(xié)調(diào)地區(qū)管理局之間和管制與航空公司航務(wù)部門(mén)之間的組織與實(shí)施飛行工作；

控制全國(guó)的飛行流量，組織、承辦和掌握專機(jī)飛行，處理特殊情況下的飛行，承辦國(guó)內(nèi)非固定干線上的不定期飛行和外國(guó)航空器非航班的飛行申請(qǐng)。

擴(kuò)展資料

空中交通管制可分為：

一般空中交通管制，適用于整個(gè)國(guó)土上空；特別空中交通管制，適合于邊境地區(qū)、通過(guò)國(guó)界的空中走廊和某些特殊地區(qū)上空；

臨時(shí)空中交通管制，適合于演習(xí)、飛行檢閱和航天器發(fā)射場(chǎng)區(qū)上空；地方空中交通管制，適合于某些地方航線和經(jīng)過(guò)該地區(qū)航線的管制。

為了維持飛行秩序，保證飛行安全，空中交通管制部門(mén)要?jiǎng)澏ê骄€、規(guī)定各類飛機(jī)在空中相撞或與地面障礙物（如山頭、高層建筑物等）相撞等事故發(fā)生。

飛機(jī)從起飛到降落，一直處在空中交通管制之下，嚴(yán)格按預(yù)定時(shí)間、航線、高度、速度飛行，受機(jī)場(chǎng)空域管制中心、沿途航路管制中心和終點(diǎn)機(jī)場(chǎng)空域管制中心的指揮與調(diào)度。

參考資料：百度百科-航空管制

參考資料：百度百科-空中交通管制

簡(jiǎn)述民航法的概念和主要特征

航空法的定義和特點(diǎn)

鳳翎教育網(wǎng) 2018-10-22

1．定義

由于航空活動(dòng)的特殊性，各國(guó)的航空法專家對(duì)航空法的定義有不少說(shuō)法和爭(zhēng)論：他們從不同角度出發(fā)爭(zhēng)論著航空法的重點(diǎn)特征、屬性、涵蓋范圍等細(xì)節(jié)問(wèn)題。一般來(lái)說(shuō)，航空法是關(guān)于人類進(jìn)行民用航空活動(dòng)所牽涉到的各種法律關(guān)系和規(guī)則的總體。

2．特點(diǎn)

1）國(guó)際性：當(dāng)飛機(jī)出現(xiàn)在歐洲時(shí)，立即發(fā)生了飛越國(guó)界的問(wèn)題，航空運(yùn)輸即成為國(guó)際運(yùn)輸。航空活動(dòng)的天然國(guó)際性決定了航空法的國(guó)際性，表現(xiàn)為航空法有統(tǒng)一的國(guó)際公約、技術(shù)準(zhǔn)則和國(guó)際管理機(jī)構(gòu)，參與國(guó)際航空活動(dòng)必須按照國(guó)際通行的準(zhǔn)則進(jìn)行。在國(guó)內(nèi)航空法方面，國(guó)際航空的聯(lián)運(yùn)、國(guó)外旅客在國(guó)內(nèi)航空旅行和運(yùn)輸中出現(xiàn)的問(wèn)題也必須和國(guó)際法協(xié)調(diào)。此外，國(guó)內(nèi)航空在國(guó)外運(yùn)行所牽涉的機(jī)上人員、財(cái)產(chǎn)問(wèn)題，也涉及到航空法的國(guó)內(nèi)和國(guó)際的交接。

2）有特定的領(lǐng)域和獨(dú)立的系統(tǒng)：航空法是只針對(duì)在大氣中運(yùn)行的航空器和由航空器運(yùn)行羍連的有關(guān)方面的法律規(guī)定。在航空活動(dòng)大量進(jìn)入社會(huì)生活后，原有法律面對(duì)的只是一個(gè)全新的領(lǐng)域。開(kāi)始時(shí)把原有法律延伸，特別是把海事法套用到這一領(lǐng)域中，但通過(guò)實(shí)踐證明航空有其自身的特有問(wèn)題，在不斷的發(fā)展和完善中，航空法在通用法律的基礎(chǔ)上形成了獨(dú)立的法律種類和獨(dú)立的法律系統(tǒng)，它的發(fā)展促進(jìn)了整個(gè)法律的進(jìn)展，增加了新的內(nèi)容。

3）航空法是綜合性法律：由于航空法涉及的是特定的領(lǐng)域和部門(mén)，因而它處理著法律中公法、私法、刑法以及經(jīng)濟(jì)、行政等各類問(wèn)題。對(duì)待不同問(wèn)題時(shí)，航空法既要以其他法律的原則作為基礎(chǔ)，也會(huì)因航空的具體情況有特定的規(guī)定。

4）航空法還在不斷的完善改進(jìn)之中：航空法是在《芝加哥公約》的基礎(chǔ)上，由各國(guó)政府和民航業(yè)界通過(guò)不斷協(xié)商形成的，其中不少牽涉到各國(guó)間的經(jīng)濟(jì)利益和法規(guī)的差異問(wèn)題難以達(dá)成共識(shí)，因而留出了很大空間由政府間的雙邊協(xié)定去解決。經(jīng)濟(jì)全球化的進(jìn)展、恐怖活動(dòng)的加劇對(duì)航空提出了新問(wèn)題，都將會(huì)使航空法增加新的內(nèi)容。

中華人民共和國(guó)航空法的立法目的

中華人民共和國(guó)航空法的立法目的是為了維護(hù)國(guó)家的領(lǐng)空主權(quán)和民用航空權(quán)利，保障民用航空活動(dòng)安全和有秩序地進(jìn)行，保護(hù)民用航空活動(dòng)當(dāng)事人各方的合法權(quán)益，促進(jìn)民用航空事業(yè)的發(fā)展，制定本法。

由于空域?qū)儆趪?guó)家資源，空域分類涉及國(guó)家安全和公眾利益，按照《立法法》第八條的規(guī)定只能通過(guò)制定法律進(jìn)行調(diào)整。

我國(guó)航空領(lǐng)域現(xiàn)行有效的唯一一部法律《民航法》由于調(diào)整范圍限于民用航空，不能對(duì)空域管理進(jìn)行全面規(guī)定，只有制定《航空法》才能從根本上解決空域分類管理以及與此相關(guān)的體制性問(wèn)題。

擴(kuò)展資料：

通用航空的發(fā)展、航空安全和空防安全是國(guó)家整體利益的不同方面，三者雖然在某些局部問(wèn)題上有矛盾，但在國(guó)家利益全局上高度一致。

為正確處理發(fā)展通用航空、保障航空和空防安全的關(guān)系、加強(qiáng)管理和合理利用的關(guān)系，只有建立完備的法規(guī)制度體系，制定國(guó)家層面的《航空法》，才能解決當(dāng)前《民航法》《基本規(guī)則》和《通用航空飛行管制條例》無(wú)法解決的空管安全和空防體制問(wèn)題。

集中空防資源保證重點(diǎn)目標(biāo)空中安全，同時(shí)確立查處危害航空安全和空防安全行為的執(zhí)法主體、執(zhí)法程序、執(zhí)法手段和懲罰措施，在確保國(guó)家空管空防安全的前提下實(shí)現(xiàn)通用航空的健康發(fā)展。

突破現(xiàn)行法規(guī)的限制，制定《航空法》，從法律層面把促進(jìn)通用航空發(fā)展作為國(guó)家意志加以明確，是實(shí)現(xiàn)通用航空發(fā)展，充分發(fā)揮通用航空在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、服務(wù)國(guó)民經(jīng)濟(jì)各行業(yè)、國(guó)家應(yīng)急救援、國(guó)防建設(shè)、維護(hù)社會(huì)安定等方面的重要作用的根本途徑。

參考資料來(lái)源：百度百科-中華人民共和國(guó)民用航空法

航空法的概念和特征

航空法是規(guī)定領(lǐng)空主權(quán)、管理空中航行和民用航空活動(dòng)的法律規(guī)范的總稱，是調(diào)整民用航空活動(dòng)及其相關(guān)領(lǐng)域中產(chǎn)生的社會(huì)關(guān)系的法律。這是廣義的航空法。狹義的航空法，專指航空法典，如我國(guó)的《民用航空法》、美國(guó)的《1958年聯(lián)邦航空法》、俄羅斯《聯(lián)邦航空法》、英國(guó)《民用航空法》等。此外，國(guó)際法視角看，航空法又專指調(diào)整國(guó)際航空運(yùn)輸活動(dòng)的一系列條約體系構(gòu)成的“國(guó)際航空法”。

獨(dú)立性，創(chuàng)制出國(guó)際法與國(guó)內(nèi)法所沒(méi)有的新的規(guī)則：航空登記國(guó)管轄權(quán)、降落地國(guó)管轄權(quán)、罪犯發(fā)現(xiàn)地國(guó)的準(zhǔn)普遍管轄權(quán)。推動(dòng)了國(guó)際法特別是國(guó)際刑法的發(fā)展。

公法與私法，內(nèi)容涉及國(guó)家主權(quán)、航空管理等公法內(nèi)容；也涉及財(cái)產(chǎn)權(quán)利、合同法、侵權(quán)行為法等私法內(nèi)容。

中國(guó)航空法律法規(guī)總共有哪些？

涉及航空安全方面的法律和法規(guī)有很多，都是以民用航空法作為基礎(chǔ)制定的。

其他法律規(guī)章包括：

民用航空危險(xiǎn)品運(yùn)輸管理規(guī)定、公共航空運(yùn)輸企業(yè)航空安全保衛(wèi)規(guī)則、民用航空運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)航空安全保衛(wèi)規(guī)則、民用機(jī)場(chǎng)建設(shè)管理規(guī)定、民用航空應(yīng)急管理規(guī)定、民用航空安全信息管理規(guī)定、公共航空旅客運(yùn)輸飛行中安全保衛(wèi)規(guī)則、飛行基本規(guī)則等等（涉及的法規(guī)有很多，我就不一一列舉了）。

國(guó)際法規(guī)定的航空法

一、空氣空間的法律地位

一般認(rèn)為，空氣空間分為兩部分：國(guó)家領(lǐng)土之外的空氣空間和國(guó)家領(lǐng)土之上的空氣空間。就前者而言，所有國(guó)家的航空器都享有以符合國(guó)際法的方式行使的飛越自由；對(duì)后者來(lái)說(shuō)，在第一次世界大戰(zhàn)以前，關(guān)于國(guó)家領(lǐng)土之上的空氣空間的法律地位問(wèn)題。

1919年巴黎《航空管理公約》第1條明確規(guī)定：“締約各國(guó)承認(rèn)，每一個(gè)國(guó)家對(duì)其領(lǐng)土上的空間具有完全的和排他的主權(quán)?！?944年芝加哥《國(guó)際民用航空公約》、1958年日內(nèi)瓦《領(lǐng)海和毗連區(qū)公約》和1982年聯(lián)合國(guó)《海洋法公約》，都確認(rèn)了國(guó)家領(lǐng)空主權(quán)原則。因此，國(guó)家對(duì)其領(lǐng)土之上的空氣空間享有完全的和排他的主權(quán)，是一項(xiàng)已經(jīng)確立的國(guó)際法原則。

二、國(guó)際航空法律體系

(一)確立一般國(guó)際航空法律制度的條約

1.《巴黎航空公約》

1919年《巴黎航空公約》是世界上第一個(gè)多邊國(guó)際航空公約，它全面地確立了國(guó)際民用航空的基本法律制度。該公約除明確規(guī)定了國(guó)家對(duì)其領(lǐng)土上空具有完全和排他的主權(quán)外，還第一次規(guī)定了有關(guān)航空器國(guó)籍的法律制度。即：航空器的國(guó)籍取決于其注冊(cè)的國(guó)家，在哪國(guó)注冊(cè)，就具有哪國(guó)的國(guó)籍。該公約還將航空器分為民用航空器和國(guó)家航空器，后者包括軍用航空器和公務(wù)航空器，軍用航空器在他國(guó)的飛越和降落受到嚴(yán)格限制。對(duì)于前者而言，締約國(guó)獲準(zhǔn)保留“國(guó)內(nèi)兩地間空運(yùn)”的權(quán)利。另外，公約還設(shè)立了一個(gè)國(guó)際航空的常設(shè)管理機(jī)構(gòu)——國(guó)際空中航行委員會(huì)。因此，1919年《巴黎航空公約》的通過(guò)標(biāo)志著國(guó)際航空法的正式形成。

2.《國(guó)際民用航空公約》

第二次世界大戰(zhàn)期間，航空技術(shù)和航空活動(dòng)的新發(fā)展提出了許多新的法律問(wèn)題，使《巴黎航空公約》的修訂成為必要。1944年11月，53個(gè)國(guó)家的代表在美國(guó)芝加哥召開(kāi)國(guó)際民用航空會(huì)議，簽訂了《國(guó)際民用航空公約》(又稱《芝加哥公約》)。該公約于1947年4月4日生效后，取代了1919年《巴黎航空公約》并成為現(xiàn)代國(guó)際航空法的基礎(chǔ)。

《芝加哥公約》的主要內(nèi)容，可歸納如下：第一，承認(rèn)“每一個(gè)國(guó)家對(duì)其領(lǐng)土上空具有完全和排他的主權(quán)”。第二，區(qū)分“民用航空器”和“國(guó)家航空器”，后者是指“用于軍事、海關(guān)和警察部門(mén)的航空器”，它們“未經(jīng)特別協(xié)定或其他方式的許可并遵照其規(guī)定，不得在另一締約國(guó)領(lǐng)土上空飛行或在此領(lǐng)土上降落”。第三，把“在締約國(guó)領(lǐng)土上空飛行”分為“航班飛行”和“非航班飛行”兩類。對(duì)于航班飛行，依據(jù)《芝加哥公約》第6條的規(guī)定，“國(guó)際航班飛行，非經(jīng)一締約國(guó)的特準(zhǔn)或許可，不得在該國(guó)領(lǐng)土上空飛行或飛入該國(guó)領(lǐng)土”。因此，從國(guó)家實(shí)踐來(lái)看，定期航班飛行的具體問(wèn)題通常由有關(guān)國(guó)家通過(guò)雙邊協(xié)定或多邊協(xié)定來(lái)解決，而多邊協(xié)定只有1944年芝加哥國(guó)際民用航空大會(huì)達(dá)成的《國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)定》與《國(guó)際航班過(guò)境協(xié)定》。第四，以登記作為確定航空器國(guó)籍的依據(jù)，即“航空器具有其登記的國(guó)家的國(guó)籍”。

《芝加哥公約》還規(guī)定成立一個(gè)國(guó)際民航組織，其“宗旨和目的在于發(fā)展國(guó)際航行的原則和技術(shù)，并促進(jìn)國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)囊?guī)劃和發(fā)展”，總部則設(shè)在加拿大蒙特利爾。

(二)關(guān)于國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)的條約

1.《國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)定》

《國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)定》是由1944年的芝加哥會(huì)議通過(guò)的，又稱“五種自由協(xié)定”。它為國(guó)際定期航空業(yè)務(wù)規(guī)定了五種空中自由：(1)不降停而飛越一國(guó)領(lǐng)土的權(quán)利；(2)非運(yùn)輸業(yè)務(wù)性降停的權(quán)利；(3)卸下來(lái)自航空器所屬國(guó)領(lǐng)土的客、貨、郵的權(quán)利；(4)裝載前往航空器所屬國(guó)領(lǐng)土的客、貨、郵的權(quán)利；(5)裝載前往或來(lái)自任何其他締約國(guó)領(lǐng)土的客、貨、郵的權(quán)利。該協(xié)定于1945年2月8日起生效，不過(guò)后來(lái)由于加入國(guó)家數(shù)量太少，再加上美國(guó)的退出，該協(xié)定已經(jīng)沒(méi)有多少實(shí)際意義。

2.《國(guó)際航班過(guò)境協(xié)定》

1944年芝加哥會(huì)議還通過(guò)了《國(guó)際航班過(guò)境協(xié)定》，并規(guī)定了兩種自由，即不降停而飛越締約國(guó)領(lǐng)土的權(quán)利和非運(yùn)輸業(yè)務(wù)性降停的權(quán)利，因而又稱為“兩種自由協(xié)定”。該協(xié)定于1945年1月30日生效，目前已經(jīng)獲得90多個(gè)國(guó)家的批準(zhǔn)。

3.《華沙公約》

《華沙公約》又稱為《統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》，于1929年在華沙訂立。該公約對(duì)航空運(yùn)輸?shù)臉I(yè)務(wù)范圍、運(yùn)輸票證、損害賠償?shù)茸髁司唧w規(guī)定。在該公約簽訂后，又陸續(xù)達(dá)成了一系列文件，從而形成了國(guó)際航空運(yùn)輸上的所謂“華沙公約體系”。

華沙公約體系在國(guó)際航空運(yùn)輸實(shí)踐中適用和運(yùn)行了70余年，它對(duì)調(diào)整和規(guī)范各國(guó)間的航空運(yùn)輸活動(dòng)，推動(dòng)國(guó)際民用航空事業(yè)的迅猛發(fā)展發(fā)揮了巨大的作用。華沙公約的締約國(guó)曾一度達(dá)到140多個(gè)，包括了世界上的各主要國(guó)家，可以說(shuō)20世紀(jì)的國(guó)際航空旅客運(yùn)輸和貨物運(yùn)輸?shù)慕^大部分活動(dòng)都曾是在華沙公約體系下進(jìn)行的。

4.《蒙特利爾公約》

1997年4月至5月，國(guó)際民航組織法律委員會(huì)召開(kāi)會(huì)議，討論“華沙公約體系現(xiàn)代化和國(guó)際航空法文件的批準(zhǔn)問(wèn)題”，力圖通過(guò)一項(xiàng)國(guó)際航空運(yùn)輸責(zé)任的公約草案，以便提交外交會(huì)議討論通過(guò)。1999年5月11日至28日，國(guó)際民航組織在加拿大蒙特利爾召開(kāi)了旨在通過(guò)一個(gè)取代華沙公約體系的外交會(huì)議。會(huì)議順利地通過(guò)了《統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的蒙特利爾公約》(簡(jiǎn)稱1999年《蒙特利爾公約》)。2003年11月4日，《蒙特利爾公約》正式生效，這標(biāo)志著當(dāng)代國(guó)際航空運(yùn)輸責(zé)任法進(jìn)入到了一個(gè)新的發(fā)展階段，將對(duì)全球化背景下各國(guó)之間的航空運(yùn)輸和民航國(guó)際合作產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。

關(guān)于《關(guān)于航空的法律》的介紹到此就結(jié)束了。