【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇堕L(zhǎng)榮航班查詢》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、我們國(guó)家有多少個(gè)航空公司？


2、D-21高速偵察機(jī)的D-21發(fā)展史


3、世界著名的航天航

本篇文章給大家談?wù)劇堕L(zhǎng)榮航班查詢》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、我們國(guó)家有多少個(gè)航空公司？
• 2、D-21高速偵察機(jī)的D-21發(fā)展史
• 3、世界著名的航天航空空司
• 4、中國(guó)十大航空公司排名

我們國(guó)家有多少個(gè)航空公司？

中國(guó)的航空公司：

客運(yùn)

航空公司/字母代碼

南方航空 CZ

重慶航空 OQ

四川航空 3U

東北航空 NS

東星航空 8C

國(guó)際航空 CA

山東航空 SC

廈門航空 MF

鷹聯(lián)航空 EU

深圳航空 ZH

鯤鵬航空 VD

上海航空 FM

聯(lián)合航空 KN

東方航空 MU

海南航空 HU

新華航空 CN

翔鵬航空 8L

西部航空 PN

大新華快運(yùn)GS

吉祥航空 HO

奧凱航空 BK

華夏航空 G5

春秋航空 9C

金鹿航空 JD

貨運(yùn)：

中國(guó)貨運(yùn)郵政航空有限公司

中國(guó)國(guó)際貨運(yùn)航空有限公司

中國(guó)貨運(yùn)航空有限公司

揚(yáng)子江快運(yùn)航空有限公司

翡翠航空

長(zhǎng)城城空

東海航空

香港：

國(guó)泰航空 CX

港龍航空 KA

香港航空 HX

香港快運(yùn)航空UO

華民航空（貨運(yùn)）

甘泉香港航空 O8

澳門：

澳門航空 NX

非凡航空

臺(tái)灣：

長(zhǎng)榮航空 BR

中華航空 CI

華信航空 AE

立榮航空 B7

復(fù)興航空 GE

遠(yuǎn)東航空 EF

另外，中國(guó)還有近42家通用航空！

多少架，各自官網(wǎng)會(huì)有大致規(guī)模。

前十位的地方航空公司：

1. Asiana Airlines

1。韓亞航空公司

2. Singapore Airlines

2。新加坡航空公司

3. Qatar Airways

3?？ㄋ柡娇展?/p>

4. Cathay Pacific

4。國(guó)泰

5. Air New Zealand

5。新西蘭航空公司

6. Etihad Airways

6。阿聯(lián)酋聯(lián)合航空公司

7. Qantas Airways

7。澳洲航空公司

8. Emirates

8。阿聯(lián)酋

9. Thai Airways

9。泰國(guó)航空公司

10.Malaysia Airlines

10。馬來(lái)西亞航空公司

D-21高速偵察機(jī)的D-21發(fā)展史

1960 年 5 月 1 日，被中央情報(bào)局雇傭的美國(guó)空軍飛行員加利.鮑爾斯駕駛著 U-2 高空偵察機(jī)在深入蘇聯(lián)腹地進(jìn)行情報(bào)偵察時(shí)，在斯摩棱斯克附近被呼嘯而來(lái)的薩姆-2 防空導(dǎo)彈被擊落。鮑爾斯被迫棄機(jī)跳傘逃生，落地不久就被附近蘇聯(lián)國(guó)營(yíng)農(nóng)場(chǎng)的工人抓獲，并迅速押往莫斯科，在那里他供認(rèn)了自己的中央情報(bào)局雇員身份。這次 U-2 事件，使得剛剛有所緩和的美蘇關(guān)系重新惡化，導(dǎo)致了美蘇巴黎最高級(jí)別會(huì)議的破裂，并且使這兩個(gè)超級(jí)大國(guó)自戴維營(yíng)會(huì)談以來(lái)關(guān)于柏林問(wèn)題的進(jìn)展無(wú)果而終。美國(guó)在世界上大大地丟了一次臉。

為了避免再出現(xiàn)類似的的尷尬局面，美國(guó)開(kāi)始探索使用無(wú)人駕駛偵察機(jī)在極危險(xiǎn)空域進(jìn)行偵察活動(dòng)的技術(shù)。當(dāng)時(shí)洛克希德公司下屬的“臭鼬工廠”正在研制能夠以 3 倍音速飛行的 A-12“牛車”高空高速偵察機(jī)，U-2 事件之后，他們提出了用 A-12“牛車”改裝成高空高速無(wú)人偵察機(jī)的建議。說(shuō)起 A-12“牛車”，可能大多數(shù)人都會(huì)覺(jué)得陌生，它的后期發(fā)展型就是大名鼎鼎的 SR-71“黑鳥(niǎo)”戰(zhàn)略偵察機(jī)。為了防止泄密，人們給 A-12 起了個(gè)“牛車”的綽號(hào)，但是給如此高速的飛機(jī)冠以“牛車”之名，美國(guó)人的黑色幽默可謂玩到了極點(diǎn)。不過(guò)當(dāng)時(shí)“臭鼬工廠”的負(fù)責(zé)人，同時(shí)也是 A-12 的總設(shè)計(jì)師凱利.約翰遜認(rèn)為，A-12 高空高速偵察機(jī)本身太大太復(fù)雜并不適合改裝成一種無(wú)人偵察機(jī)，但是通過(guò)其設(shè)計(jì)思路和應(yīng)用的技術(shù)可以制造一種同樣適合此類任務(wù)的小型無(wú)人偵察機(jī)，它可以通過(guò) A-12 攜帶和發(fā)射。在凱利.約翰遜和洛克希德公司高層的游說(shuō)之下，1962 年 10 月，這一項(xiàng)目正式啟動(dòng)，編號(hào)為 Q-12，整個(gè)項(xiàng)目為絕密級(jí)別。與當(dāng)時(shí)其它的絕密項(xiàng)目一樣，它的資金不通過(guò)公開(kāi)渠道提供，為它提供資金的是美國(guó)空軍的一個(gè)絕密項(xiàng)目基金。 俗話說(shuō)“兵馬未動(dòng)，糧草先行”，而對(duì)于每一個(gè)飛機(jī)設(shè)計(jì)師而言，優(yōu)秀的飛機(jī)“心臟”--航空發(fā)動(dòng)機(jī)是制造一架優(yōu)秀飛機(jī)的先決條件。A-12 所使用的 J58-P-4 變循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)雖然性能優(yōu)異，但是太大太重，并不適合 Q-12 使用。在經(jīng)過(guò)一番挑選之后，凱利.約翰遜選擇了馬夸特公司為波音公司 CIM-10“波馬克”遠(yuǎn)程防空導(dǎo)彈生產(chǎn)的沖壓噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)作為 Q-12 的動(dòng)力。但是問(wèn)題也接踵而來(lái)，CIM-10“波馬克”遠(yuǎn)程防空導(dǎo)彈只需要飛行幾分鐘，但是 Q-12 無(wú)人偵察機(jī)至少要在空中飛行 1.5 小時(shí)，這比當(dāng)時(shí)任何沖壓噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行時(shí)間都要長(zhǎng)。不過(guò)好在兩家公司過(guò)去曾經(jīng)在一些項(xiàng)目上合作過(guò)，彼此非常熟悉。在同馬夸特公司的工程師進(jìn)行會(huì)談之后，凱利.約翰遜正式?jīng)Q定使用“波馬克”沖壓噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)作為 Q-12 的動(dòng)力，而馬夸特公司的工程師將會(huì)對(duì)其做一系列改進(jìn)，改進(jìn)后的發(fā)動(dòng)機(jī)被命名為 RJ43-MA-11。使用馬夸特公司產(chǎn)品的另一個(gè)原因是它的工廠同洛克希德公司的工廠距離很近，這有助于確保安全。

1962 年 12 月 7 日，“臭鼬工廠”的工程人員開(kāi)始對(duì) Q-12 的模型進(jìn)行整體測(cè)試，雷達(dá)測(cè)試表明它有很小的雷達(dá)橫截面，風(fēng)洞測(cè)試也顯示其符合空氣動(dòng)力學(xué)要求，其設(shè)計(jì)思路基本正確。但是當(dāng)時(shí)美國(guó)偵察機(jī)的主要使用者--中央情報(bào)局對(duì) Q-12 并不怎么熱心，與這種僅停留在模型階段的飛機(jī)相比，它更關(guān)注手中的 U-2，而且對(duì)“臭鼬工廠”的另一成熟作品——A-12 更感興趣，他們認(rèn)為 A-12 比 Q-12 更適合在東南亞的秘密行動(dòng)。與其相反，美國(guó)空軍對(duì) Q-12 這種可以作為偵察平臺(tái)和巡航導(dǎo)彈載體的飛行器表現(xiàn)出了濃厚的興趣。最后，空軍和中央情報(bào)局決定一同開(kāi)發(fā)這種全新的無(wú)人偵察機(jī)。1963 年 3 月，洛克希德公司被授命設(shè)計(jì) Q-12 的全尺寸模型。最終設(shè)計(jì)方案于 1963 年 10 月確定，項(xiàng)目代號(hào)“標(biāo)簽”。無(wú)人偵察機(jī)的編號(hào)也由 Q-12 改為了 D-21，這個(gè) D，除含有遙控?zé)o人駕駛飛機(jī)（Drone）之意外，還含有子機(jī)（Daughter）之意。而由 A-12 改裝成的母機(jī)則被命名為 M-21，其中的 M，含有運(yùn)載母機(jī)（Mother）之意。

洛克希德公司將 A-12 系列飛機(jī)的最后兩架（工廠的制造編號(hào)為 134 和 135，系列號(hào)為 60-6940 和 60-6941）按“標(biāo)簽”計(jì)劃改裝成雙座型機(jī) M-21，綽號(hào)“鵝大媽”。具體改動(dòng)是在 A-12 的后機(jī)身兩個(gè)尾翼之間設(shè)置了發(fā)射無(wú)人機(jī)的支架，并在原偵察艙（Q 艙）的位置設(shè)置無(wú)人機(jī)發(fā)射控制官（LCO）座艙，坐在母機(jī)后排座上的發(fā)射控制官可以通過(guò)一個(gè)類似潛望鏡的設(shè)備觀察和控制 D-21。 生產(chǎn)型 D-21 的綽號(hào)為“袖珍黑鳥(niǎo)”，官方稱其是在生產(chǎn) A-12 之前作為概念驗(yàn)證用途的實(shí)驗(yàn)機(jī)，但這種說(shuō)法只是用來(lái)掩飾。D-21 翼展 5.80 米，機(jī)長(zhǎng) 13.06 米，機(jī)高 2.14 米；最大重量 4,990 千克，采用 RJ43-MA-11 沖壓式噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，最大速度 3.35 倍音速，續(xù)航距離 5,550 千米。整個(gè)飛機(jī)從外型上看象是一臺(tái) A-12 的發(fā)動(dòng)機(jī)艙配上縮小的三角形機(jī)翼與垂直尾翼，又有點(diǎn)像游弋在海洋中的蝠鲼。全機(jī)采用鈦合金制造，機(jī)首兩側(cè)有兩條天線用來(lái)接收控制信號(hào)。由于機(jī)體很小，再加上機(jī)首和機(jī)翼前緣采用可減少電磁波反射的特殊塑膠制造，因此據(jù)說(shuō)當(dāng)時(shí)的雷達(dá)都很難發(fā)現(xiàn)其蹤跡，被稱為當(dāng)時(shí)最先進(jìn)的隱形飛機(jī)。在發(fā)射前 D-21 是架在 M-21 的機(jī)背上，機(jī)首的進(jìn)氣口和機(jī)尾的排氣口均用整流罩封閉。M-21 在高速飛行時(shí)以彈道彈射的方式將 D-21 發(fā)射出去，然后 D-21 拋掉機(jī)首和機(jī)尾的整流罩，發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火工作并開(kāi)始加速，通過(guò)事先設(shè)定的飛行路線進(jìn)行偵察活動(dòng)。為了減輕重量和降低費(fèi)用，同時(shí)也為了保密，D-21 沒(méi)有設(shè)計(jì)回收功能，它的偵察設(shè)備和昂貴的制導(dǎo)系統(tǒng)都按照模塊化設(shè)計(jì)，裝在機(jī)頭下面?zhèn)刹煸O(shè)備艙中的可回容器內(nèi)，在飛機(jī)完成偵察任務(wù)后，該容器可按預(yù)設(shè)程序或據(jù)遙控指令拋投在一定范圍內(nèi)，然后由經(jīng)過(guò)特殊改裝后的 JC-130B“大力神”飛機(jī)從空中回收，這和美國(guó)空軍回收間諜衛(wèi)星膠卷艙的方法一樣。D-21 在投下可回收容器后便自動(dòng)爆炸銷毀。

整個(gè)設(shè)計(jì)方案看起來(lái)都很完美，但是一些設(shè)計(jì)人員卻認(rèn)為其存在著明顯的潛在危險(xiǎn)。由于 D-21 采用 RJ43-MA-11 沖壓式噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)在低速下無(wú)法工作，因此 M-21 在必須在高速飛行時(shí)才能發(fā)射 D-21，這時(shí)的 D-21 在與母機(jī)分離時(shí)要小心翼翼，躲避 M-21 那高聳的垂直尾翼，整個(gè)分離過(guò)程稍有不慎就有可能造成災(zāi)難性的后果。而 D-21 隨后拋掉的機(jī)首和機(jī)尾整流罩也是 M-21 需要格外注意的對(duì)象，因?yàn)樵诟咚亠w行中任何碰撞都將是致命的。

首批 D-21 共制造了6架，用于進(jìn)行各項(xiàng)測(cè)試。1964 年 12 月 22 日，M-21 搭載 D-21 首飛，這次飛行主要研究空氣動(dòng)力學(xué)和其它系統(tǒng)問(wèn)題，并沒(méi)有進(jìn)行發(fā)射實(shí)驗(yàn)。在接下來(lái)的試驗(yàn)過(guò)程中 D-21 問(wèn)題不斷，其中一次飛行中 D-21 的機(jī)首整流罩意外破碎脫落，碎片砸壞了 D-21 的部分機(jī)翼，險(xiǎn)些釀成重大事故。這些都迫使設(shè)計(jì)人員不斷修改設(shè)計(jì)方案，原定在 1965 年 3 月發(fā)射子機(jī)的實(shí)驗(yàn)也被迫推遲了整整一年。1966 年 3 月 5 日，進(jìn)行了 D-21 的首次發(fā)射實(shí)驗(yàn)，由出廠編號(hào)為 135 的 M-21 發(fā)射了編號(hào)為 503 的 D-21，不過(guò) D-21 在發(fā)射之后仍在 M-21 母機(jī)的背上停留了幾秒鐘才飛出去。雖然只是短短的幾秒鐘，但對(duì) M-21 的飛行員和地面上的監(jiān)控人員而言這就像幾小時(shí)一樣漫長(zhǎng)。凱利.約翰遜稱：“這是我所見(jiàn)過(guò)的飛機(jī)所做的最為危險(xiǎn)的動(dòng)作?！卑l(fā)射后的 D-21 在飛行了幾百千米后墜毀?？傮w而言，這次實(shí)驗(yàn)還算成功，但是空軍和中央情報(bào)局的官員們對(duì)此卻并不滿意。意識(shí)到風(fēng)險(xiǎn)的凱利.約翰遜在同空軍官員交換意見(jiàn)后，建議將 D-21 改由 B-52 轟炸機(jī)掛載發(fā)射，并捆綁固體火箭助推器將 D-21 加速到其沖壓噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)能夠工作的速度。但是這一建議并未被立即采納。

1966 年 4 月 27 日，D-21 第二次發(fā)射成功，雖然在飛行了 4,000 千米后因?yàn)橄到y(tǒng)故障而失蹤，但是 D-21 達(dá)到了 27,400 米的作戰(zhàn)高度和飛行速度 3.3 倍音速這些預(yù)定目標(biāo)。這的確是非常令人滿意的進(jìn)展。這次飛行測(cè)試增強(qiáng)了政府對(duì)該計(jì)劃的支持，并在月底與洛克希德公司簽署了再生產(chǎn) 15 架 D-21 的合同。1966 年 6 月 16 日進(jìn)行的第三次飛行測(cè)試，也是首次全程飛行測(cè)試又取得了成功，唯一的問(wèn)題是偵察設(shè)備艙因?yàn)殡娮釉收衔茨苷椛?。形?shì)看上去一片大好，但這時(shí)隱藏的問(wèn)題暴露了出來(lái)。1966 年 7 月 30 日，在第四次的發(fā)射測(cè)試中，M-21 發(fā)射 D-21 后，D-21 卻不正常地向下飛行，把 M-21 母機(jī)撞成兩截。飛行員比爾.帕克和發(fā)射控制官雷.特里克在飛機(jī)殘骸中停留了一段時(shí)間才彈射。兩人均彈射成功并降落在海面上，但雷.特里克錯(cuò)誤地打開(kāi)頭盔上的面罩以至溺水死亡。

“標(biāo)簽”計(jì)劃因這次嚴(yán)重事故而被迫中止，取而代之的是由 B-52H 兩翼下掛載 2 架 D-21B 的“高級(jí)碗”計(jì)劃。D-21 原是與 M-21 配合使用設(shè)計(jì)的，所以已經(jīng)生產(chǎn)出來(lái)的無(wú)人偵察機(jī)不得不全部拆除重新裝配。但是從低速的 B-52H 上發(fā)射，難以加速到其沖壓噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)能夠工作的速度，為此在它機(jī)體下部加裝了一部固體火箭助推器。為能夠與 B-52H 轟炸機(jī)機(jī)翼下的外掛架相連接，還在它的機(jī)背上安裝了掛載裝置。改裝后的無(wú)人偵察機(jī)被稱為 D-21B，B 指的是助推火箭型（booster），而原先的則被稱為 D-21A。固體火箭助推器長(zhǎng) 13.5 米，重 6.025 噸，比 D-21 本身還大還重。推進(jìn)器底部的小型尾翼可以確保其飛行時(shí)保持水平，尾翼可折疊，以防止其在掛裝時(shí)擦碰到地面。固體推進(jìn)劑的燃燒時(shí)間為 87 秒，推力 121 千牛。與此同時(shí)還有 2 架 B-52H 轟炸機(jī)也接受了改裝，用來(lái)攜帶和發(fā)射 D-21B，改裝后的 B-52H 在機(jī)翼下用大型外掛架更換了原先用于掛載“獵犬”巡航導(dǎo)彈的小型掛架。在 B-52H 轟炸機(jī)的駕駛艙的后部增加了兩個(gè)獨(dú)立的發(fā)射控制工作站和指揮、測(cè)控系統(tǒng)。機(jī)上還加裝了一套天文導(dǎo)航系統(tǒng)以確保 D-21B 按照確定好的坐標(biāo)發(fā)射，以減少飛行制導(dǎo)誤差。一套溫度控制系統(tǒng)可以使 D-21B 在發(fā)射前保持恒溫狀態(tài)。

1967 年 9 月 28 日，B-52H 攜帶著 D-21B 進(jìn)行了首次發(fā)射實(shí)驗(yàn)，助推器順利點(diǎn)火，但是 D-21B 卻從 B-52H 的外掛架上掉了下來(lái)，一頭栽到了地面上。凱利.約翰遜稱這次事故“十分令人慚愧”。接下來(lái)從 1967 年 11 月到 1968 年 1 月進(jìn)行的三次實(shí)驗(yàn)沒(méi)有一次取得完全成功，凱利.約翰遜命令技術(shù)人員對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行徹底檢查。但是命運(yùn)女神并沒(méi)有因此而青睞他們，1968 年 4 月 30 日的發(fā)射實(shí)驗(yàn)再一次以失敗告終之后，洛克希德公司的工程師們被迫返回到設(shè)計(jì)圖紙階段，希望能從中找出失敗原因。1968 年 6 月 16 日，D-21B 的飛行實(shí)驗(yàn)終于獲得了期盼已久的完全成功，在這次飛行中 D-21B 按照預(yù)定的高度和路線完成了飛行任務(wù)，偵察設(shè)備艙也被成功回收，但由于是測(cè)試飛行，偵察設(shè)備艙內(nèi)未裝備相機(jī)。但是問(wèn)題并沒(méi)有就此結(jié)束，緊接著的兩次飛行實(shí)驗(yàn)又都失敗了。僅在 1968 年 12 月的一次飛行實(shí)驗(yàn)取得了成功。1969 年 2 月在夏威夷附近的發(fā)射實(shí)驗(yàn)又以失敗收?qǐng)?，?1969 年 5 月、7 月進(jìn)行的兩次飛行實(shí)驗(yàn)又相繼取得成功。 12 次發(fā)射實(shí)驗(yàn)卻有 8 次失敗，成功率遠(yuǎn)小于 50%，這樣差的成績(jī)表明 D-21B 還遠(yuǎn)未成熟。但是美國(guó)空軍和中央情報(bào)局沒(méi)有耐心在等下去了，因?yàn)閺钠渌赖玫降那閳?bào)顯示，中國(guó)的核武器已經(jīng)發(fā)展到一個(gè)“相當(dāng)令人恐怖”的階段。于是就如同它的前輩 A-12 一樣，D-21B 也被急匆匆地趕著披掛上陣了。

作為“高級(jí)碗”的計(jì)劃的組成部分，1969 年 11 月 9 日，一架 B-52H 攜帶著 D-21B 從美國(guó)阿拉斯加的艾爾森空軍基地起飛，對(duì)位于中國(guó)西北部羅布泊附近的核武器基地執(zhí)行偵察任務(wù)。這也是 D-21B 首次執(zhí)行偵察任務(wù)。當(dāng) B-52H 飛到預(yù)定發(fā)射空域后發(fā)射控制官按下了發(fā)射按紐，D-21B 在助推火箭的強(qiáng)大推力下飛了出去。一切看起來(lái)都很順利，但是 D-21B 卻如同石沉大海一般一去不復(fù)返。雖然美國(guó)人堅(jiān)信中國(guó)自始至終沒(méi)有發(fā)現(xiàn)這架無(wú)人偵察機(jī)，但是他們也無(wú)法解釋為何 D-21B 會(huì)無(wú)緣無(wú)故的失蹤?！俺赭S”的技術(shù)人員又重新檢查了設(shè)計(jì)方案，并在 1970 年 2 月 20 日進(jìn)行了一次額外的飛行測(cè)試，測(cè)試取得了成功。于是在 1970 年 12 月 16 日，D-21B 第二次飛臨羅布泊上空?qǐng)?zhí)行對(duì)中國(guó)核武器基地的偵察任務(wù)，這次偵察完成得非常順利，D-21B 成功返航，并在太平洋上空將偵察設(shè)備艙彈射了出去，但是降落傘出現(xiàn)故障無(wú)法打開(kāi)，回收人員只能眼睜睜地看著偵察設(shè)備艙被摔成碎片。1971 年 3 月 4 日進(jìn)行的 D-21B 第三次偵察飛行更加令人失望，在這次飛行中 D-21B 完成了偵察任務(wù)，并按預(yù)定程序返回，偵察設(shè)備艙被彈射了出去，降落傘也成功打開(kāi)，但是 JC-130B“大力神”飛機(jī)空中回收失敗。美國(guó)海軍的一艘驅(qū)逐艦試圖將落在海面上的偵察設(shè)備艙撈起，也未能成功，它最終消失在了茫茫大海之中。很奇怪的是當(dāng)初設(shè)計(jì) D-21B 偵察設(shè)備艙的時(shí)候并沒(méi)有給它加上類似氣囊之類可以使其在水上漂浮的裝置，如加上類似裝置并讓其在水面降落那回收起來(lái)要容易得多，而且也不會(huì)出現(xiàn)偵察設(shè)備艙石沉大海之類的事情。類似的裝置在技術(shù)上對(duì)美國(guó)而言并非難事，也不會(huì)給 D-21B 增加多少成本和重量，但是 D-21B 自始至終也沒(méi)有裝上此類裝置。不知是美國(guó)擔(dān)心落入海中的偵察設(shè)備艙可能會(huì)被敵方截獲，還是過(guò)分相信了自己的空中回收能力。 D-21B 的第四次，也是最后一次偵察飛行于 1971 年 3 月 20 日進(jìn)行，它在飛行的途中失蹤，據(jù)分析墜落在了內(nèi)蒙古或外蒙古的戈壁中。有資料稱它是被中國(guó)擊落的。但是美國(guó)一直認(rèn)為，在中國(guó)領(lǐng)空上飛行過(guò)四次的 D-21B 從未被中國(guó)發(fā)現(xiàn)過(guò)。雖然 D-21B 的機(jī)體很小，外形符合隱形原理，再加上機(jī)首和機(jī)翼前緣采用可減少電磁波反射的特殊塑膠制造，使得它有很小的雷達(dá)橫截面，但是這并不表明它不會(huì)被探測(cè)到。D-21B 以 3 倍音速飛行時(shí)， 與空氣摩擦使得機(jī)體蒙皮溫度可達(dá) 700 度，其紅外峰值波長(zhǎng)為 3.2 微米，而它沖壓式發(fā)動(dòng)機(jī)噴氣流溫度更是高達(dá) 1,500 度， 紅外峰值波長(zhǎng)為 1.6 微米，紅外輻射非常強(qiáng)烈。這使得紅外搜索跟蹤儀可以很輕易的發(fā)現(xiàn)它。有資料稱 D-21B 外殼蒙皮上涂的一層特殊黑色涂層有吸收電磁波的作用， 這種說(shuō)法并不準(zhǔn)確。最初 D-21的鈦合金蒙皮表面并沒(méi)有黑色涂層，但在飛行測(cè)試的過(guò)程中技術(shù)人員發(fā)現(xiàn)機(jī)體熱輻射率太低使得機(jī)體熱量不能很好散失（無(wú)漆鈦合金的表面輻射率只有 0.39），而涂上這種黑色涂層后機(jī)體的熱輻射率可以高達(dá) 0.93～0.95。而當(dāng)時(shí)能夠吸收電磁波的隱形涂層非常脆弱，在 3 倍音速和 700 度的高溫下很容易失效和脫落，后來(lái)使用隱形涂層的 F-117 和 B-2 都是亞音速飛機(jī)。因此黑色涂層主要是為了散熱和減少光反射率， 而不是傳說(shuō)的用于吸收電磁波，A-12 和它的后期發(fā)展型 SR-71 使用這種黑色涂層也是出于同樣的目的。SR-71 還因此得到了一個(gè)“黑鳥(niǎo)”的綽號(hào)。

至于地面雷達(dá)能否發(fā)現(xiàn) D-21B，我們可以看看它的前輩 A-12 和 SR-71 在越南戰(zhàn)場(chǎng)上的表現(xiàn)。越南人民軍防空導(dǎo)彈部隊(duì)的記錄表明，在越南戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期，CA-75M 防空導(dǎo)彈系統(tǒng)（即大名鼎鼎的薩姆-2 防空導(dǎo)彈系統(tǒng)）對(duì) SR-71 的平均發(fā)現(xiàn)距離是 70-75 千米，只是 SR-71 的飛行速度太快，很快就能脫離導(dǎo)彈攻擊范圍，而且飛行員利用機(jī)載偵察設(shè)備和主動(dòng)干擾發(fā)射裝置對(duì)防空系統(tǒng)進(jìn)行干擾，并及時(shí)采取有效的回應(yīng)措施。這些導(dǎo)致 1968-1969 年，人民軍防空導(dǎo)彈部隊(duì)對(duì) SR-71 共進(jìn)行了 22 次導(dǎo)彈攻擊，發(fā)射了 29 枚 B-750 型地空導(dǎo)彈，卻未能擊落一架。其它資料也都表明，地面雷達(dá)發(fā)現(xiàn)它們并不困難。之所以 A-12 和 SR-71 使用多年，經(jīng)常入侵別國(guó)領(lǐng)空進(jìn)行偵察活動(dòng)， 卻沒(méi)有被武器擊落過(guò)。 原因是當(dāng)時(shí)的防空導(dǎo)彈對(duì)付這種高速飛行目標(biāo)的性能不夠，而不是不能探測(cè)或跟蹤到它。而對(duì)于 D-21B，只要有高性能的雷達(dá)，也可以使其無(wú)所遁形。

在查閱了有關(guān)中國(guó)空軍的一些資料之后，筆者發(fā)現(xiàn)了一些很有意思的事情。1970 年 7 月 27 日，中國(guó)空軍開(kāi)始組建第一個(gè)相控陣預(yù)警雷達(dá)團(tuán)，這使得中國(guó)空軍初步具備了發(fā)現(xiàn) D-21B 的能力。而在 1971 年 3 月，國(guó)產(chǎn)紅旗三號(hào)防空導(dǎo)彈開(kāi)始裝備空軍防空部隊(duì)。紅旗三號(hào)防空導(dǎo)彈屬于高空遠(yuǎn)程防空導(dǎo)彈，使用雙推力液體主發(fā)動(dòng)機(jī)，并在尾部裝有固體火箭助推器。有資料稱其研制是為了對(duì)付從 1967 年開(kāi)始不斷深入內(nèi)陸進(jìn)行偵察的 SR-71 。能夠?qū)Ω?SR-71 的導(dǎo)彈在對(duì)付飛行高度速度與 SR-71 相差無(wú)幾，但既不會(huì)主動(dòng)干擾，又不會(huì)進(jìn)行機(jī)動(dòng)飛行，只能做直線飛行的 D-21B 的無(wú)人偵察機(jī)應(yīng)該不成問(wèn)題。而且資料顯示紅旗三號(hào)在 1974 年才最終定型，究竟是什么原因讓它在 1971 年就裝備空軍防空部隊(duì)了呢？但是所有的資料都沒(méi)有擊落 D-21B 的報(bào)道，看樣子要想徹底弄清這個(gè)問(wèn)題，只有等待更多的資料公開(kāi)之后了。 1971 年 7 月，D-21B 的“高級(jí)碗”計(jì)劃宣布取消。當(dāng)時(shí)的尼克松政府希望通過(guò)外交努力與中國(guó)建立正常關(guān)系，終止了所有針對(duì)中國(guó)的越境偵察飛行。D-21B 和它的前輩 SR-71，還有許多別的美國(guó)偵察機(jī)一道從中國(guó)上空銷聲匿跡。其次美國(guó)在 1971 年 6 月 15 日成功發(fā)射了新一代的“大鳥(niǎo)”先進(jìn)間諜衛(wèi)星，它能提供 D-21B 所提供的戰(zhàn)略情報(bào)但又不會(huì)因此而挑釁中國(guó)。D-21B 自身存在的種種問(wèn)題也是它被取消的一個(gè)重要原因。

但是 D-21 的故事并沒(méi)有因此結(jié)束，蘇聯(lián)解體后，美國(guó)負(fù)責(zé)無(wú)人機(jī)項(xiàng)目的前負(fù)責(zé)人，同時(shí)也是凱利.約翰遜在“臭鼬工廠”的繼任者本.里奇訪問(wèn)了莫斯科，在那里他意外地收到一個(gè)包裹，里面裝的正是 1969 年 11 月 9 日失蹤的那架 D-21B 的殘骸零件。這架編號(hào)為 517 號(hào)的 D-21B 型機(jī)在完成對(duì)中國(guó)西北核試驗(yàn)基地空中照相偵察后，繼續(xù)向北飛行，燃料耗盡，最后迫降在蘇聯(lián)拜科努爾附近的基尤臘塔姆地區(qū)。但是當(dāng)時(shí)蘇聯(lián)并不清楚它究竟是什么，認(rèn)為它是美國(guó)最新式的隱形飛機(jī)。不過(guò)后來(lái)蘇聯(lián)通過(guò)各種渠道了解了它的實(shí)際用途，圖波列夫設(shè)計(jì)局還通過(guò)對(duì)它的反向測(cè)繪，提出了被命名為“渡鴉”的蘇聯(lián)版 D-21 無(wú)人偵察機(jī)計(jì)劃，但該計(jì)劃并未付諸實(shí)施。至于 1971 年 3 月 20 日失蹤的那架 D-21B，美國(guó)認(rèn)為它的殘骸也被蘇聯(lián)獲得，但有些資料顯示它的殘骸最終被中國(guó)得到。更有資料稱中國(guó)的隱形技術(shù)就是從獲得 D-21B 殘骸之后，通過(guò)研究其表面的鐵氧體隱形涂料才開(kāi)始突飛猛進(jìn)的。但是如前文所述，D-21B 表面的黑色涂層主要是為了散熱和減少光反射率， 而不是用于吸收電磁波，因此這種說(shuō)法并不準(zhǔn)確。 D-21 最終只制造了 6 架，制造編號(hào)為 501 至 506，其中 4 架進(jìn)行了試驗(yàn)發(fā)射。其余兩架制造編號(hào)為 501 和 502 的飛機(jī)，被改裝成 D-21B 進(jìn)行了 B-52H 的地面和空中運(yùn)載發(fā)射試驗(yàn)。D-21B 共生產(chǎn)了 32 架，工廠生產(chǎn)編號(hào)為 507 至 538，從 1967 年 11 月到 1971 年 3 月共發(fā)射了 16 架。剩下的 16 架和改裝成 D-21B 的 502 號(hào)一道，由駐扎在亞利桑那州戴維斯-蒙塞空軍基地的軍用飛機(jī)保管處理中心封存，編號(hào)也變?yōu)?GTD-21B，“GT”的含義是“永久保存，用于訓(xùn)練”（permanently grounded，used for training）。由于該基地對(duì)公眾開(kāi)放，模樣怪異的 D-21B 引起了公眾的極大興趣。但是美國(guó)空軍仍在極力掩飾，發(fā)布各種錯(cuò)誤信息誤導(dǎo)公眾，稱其是在生產(chǎn) A-12 之前作為概念驗(yàn)證用途的實(shí)驗(yàn)機(jī)。直到 1977 年這種無(wú)人偵察機(jī)才公開(kāi)其身份，人們從《美軍導(dǎo)彈和火箭目錄》、西雅圖飛行博物館的展品簡(jiǎn)介等資料的只言片語(yǔ)中了解到了 D-21 的真正用途。但是直到 1993 年杰伊.米勒的《洛克希德“臭鼬工廠”最初的 50 年》一書(shū)出版后，D-21 的前世今生才最終為世人所知。兩架 M-21“鵝大媽”中的 60-6941 號(hào)因事故事故損失，另一架 60-6940 號(hào)只服役了很短時(shí)間。

封存的 D-21B 后來(lái)有四架被送到了美國(guó)國(guó)家航空航天局，在 20 世紀(jì) 90 年代末期航空航天局曾考慮用其測(cè)試混合循環(huán)動(dòng)力系統(tǒng)（RBCC），不過(guò)很快國(guó)家航空航天局就選擇了更為合適的 X-43A 高超音速飛機(jī)的改進(jìn)型來(lái)進(jìn)行類似實(shí)驗(yàn)，D-21B 又一次被拋棄了。還有一些 D-21B 被送到了各地的博物館中，其中西雅圖飛行博物館也接收了一架，而該館還收藏著僅有的一架 60-6940 號(hào) M-21“鵝大媽”。于是博物館在對(duì) D-21B 做了適當(dāng)修改后將它放在了 M-21 機(jī)背的支柱上，恢復(fù)了當(dāng)年“標(biāo)簽”計(jì)劃的原貌?，F(xiàn)在，這一對(duì)歷經(jīng)滄桑的組合靜靜地矗立在西雅圖飛行博物館主展區(qū)的中心，默默地向人們?cè)V說(shuō)著這一段已經(jīng)逝去的歷史……

附 1： M-21 和 D-21 的性能數(shù)據(jù)

M-21 性能數(shù)據(jù)

功能：發(fā)射無(wú)人偵察機(jī) D-21A

機(jī)長(zhǎng)：31.1658 米

翼展： 16.9418 米

機(jī)高：5.6388 米

最大起飛重量：53,071 千克

最大速度： 3.2 倍音速

實(shí)用升限：25,000 米

乘員：2（飛行員和子機(jī)發(fā)射控制官）

制造數(shù)量： 2 （由 A-12 改裝）

發(fā)動(dòng)機(jī)： 2 普惠 J-58 改進(jìn)型 每臺(tái)推力 178 千牛

D-21性能數(shù)據(jù)：

機(jī)長(zhǎng)：13.06 米，固體火箭助推器：13.49 米

翼展：5.80 米

機(jī)高：2.14 米

最大起飛重量：4,990 千克， 固體火箭助推器：6,025 千克

最大速度：3.35 倍音速

實(shí)用升限：29,000 米

最大航程：5,550 千米

乘員：無(wú)

制造數(shù)量：38（6 架 D-21A，其中兩架改裝成 D-21B，32 架 D-21B）

發(fā)動(dòng)機(jī)：1 馬夸特 RJ43-MA-11 沖壓噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，推力 6.7 千牛

固體火箭助推器 推力 121 千牛， 工作時(shí)間 87 秒

附 2： M-21 和 D-21 的使用數(shù)據(jù) M-21： 型號(hào) 編號(hào) 生產(chǎn)號(hào) 備注 M-21 60-6940 134 80 次起降/123：55 飛行小時(shí) M-21 60-6941 135 95 次起降/152：46 飛行小時(shí)，1966.7.30 因事故注銷 D-21： 型號(hào) 編號(hào) 備注 D-21 501 改裝成 D-21B，1967 年 9 月 28 日由 B-52H 攜帶發(fā)射時(shí)意外掉落，未完成實(shí)驗(yàn) D-21 502 改裝成 D-21B，與西雅圖飛行博物館的 60-6940 號(hào) M-21 組合展出 D-21 503 1966 年 3 月 5 日由攜帶 M-21 發(fā)射，飛行 280 千米。 M-21 機(jī)組人員為比爾.帕克和基思.拜思維克 D-21 504 1966 年 7 月 30 日由 M-21 攜帶發(fā)射，發(fā)射后 D-21 和 M-21 相撞，M-21 墜毀。機(jī)組人員比爾.帕克和雷.特里克彈射逃生并成功降落在海面上，但雷.特里克錯(cuò)誤地打開(kāi)頭盔上的面罩溺水死亡?！皹?biāo)簽”計(jì)劃被迫中止 D-21 505 1966 年 6 月 16 日由 M-21 攜帶發(fā)射，飛行 2,800 千米。M-21 機(jī)組人員為比爾.帕克和基思.拜思維克 D-21 506 1966 年 4 月 27 日由 M-21 攜帶發(fā)射，飛行 2,100 千米。M-21 機(jī)組人員為比爾.帕克和雷.特里克 D-21B 507 1967 年 11 月 6 日由 B-52H 攜帶發(fā)射，飛行 250 千米 D-21B 508 1968 年 1 月 19 日由 B-52H 攜帶發(fā)射，飛行 520 千米 D-21B 509 1967 年 12 月 2 日由 B-52H 攜帶發(fā)射，飛行 2,650 千米 D-21B 510 處置不明，沒(méi)有存放在亞利桑那州戴維斯-蒙森空軍基地的軍用飛機(jī)保管處理中心 D-21B 511 1968 年 4 月 30 日由 B-52H 攜帶發(fā)射，飛行 280 千米 D-21B 512 1968 年 6 月 16 日由 B-52H 攜帶發(fā)射，飛行 5,300 千米，未裝備照相機(jī) D-21B 513 美國(guó)國(guó)家航空航天局存放在巴斯塔沃 D-21B 514 1968 年 7 月 1 日由 B-52H 攜帶發(fā)射，飛行 150 千米 D-21B 515 1968 年 12 月 15 日由 B-52H 攜帶發(fā)射，飛行 5,470 千米，照相機(jī)成功回收，照片較為清晰 D-21B 516 1968年 8 月 28 日由 B-52H 攜帶發(fā)射，飛行 145 千米 D-21B 517 1969 年 11 月 9 日由 B-52H 攜帶發(fā)射，首次執(zhí)行偵察任務(wù)，發(fā)射后失蹤 D-21B 518 1969 年 2 月 11 日由 B-52H 攜帶發(fā)射，飛行 300 千米 D-21B 519 1969 年 5 月 10 日由 B-52H 攜帶發(fā)射，飛行 5,504 千米，照相機(jī)成功回收 D-21B 520 196 9年 7 月 10 日由 B-52H 攜帶發(fā)射，飛行 5,440 千米，照相機(jī)成功回收，照片清晰 D-21B 521 1970 年 2 月 20 日由 B-52H 攜帶發(fā)射，飛行 5,500 千米，照相機(jī)成功回收，照片清晰 D-21B 522 存放在亞利桑那州戴維斯-蒙森空軍基地的軍用飛機(jī)保管處理中心 D-21B 523 1970 年 12 月 16 日由 B-52H 攜帶發(fā)射，飛行 4,530 千米，第二次執(zhí)行偵察任務(wù)，照相機(jī)未能成功回收 D-21B 524 存放在亞利桑那州戴維斯-蒙森空軍基地的軍用飛機(jī)保管處理中心，為美國(guó)國(guó)家航空航天局所有 D-21B 525 美國(guó)國(guó)家航空航天局所有，現(xiàn)被加利福尼亞洲的黑鳥(niǎo)飛行公園用于展示 D-21B 526 1971 年 3 月 4 日由 B-52H 攜帶發(fā)射，飛行 5,440 千米，第三次執(zhí)行偵察任務(wù)，照相機(jī)未能成功回收 D-21B 527 1971 年 3 月 20 日由 B-52H 攜帶發(fā)射，第四次執(zhí)行偵察任務(wù)，發(fā)射后失蹤，D-21 計(jì)劃至此結(jié)束 D-21B 528 處置不明 D-21B 529 美國(guó)國(guó)家航空航天局存放在巴斯塔沃 D-21B 530 存放在亞利桑那州戴維斯-蒙森空軍基地的軍用飛機(jī)保管處理中心 D-21B 531 存放在亞利桑那州戴維斯-蒙森空軍基地的軍用飛機(jī)保管處理中心 D-21B 532 存放在亞利桑那州戴維斯-蒙森空軍基地的軍用飛機(jī)保管處理中心 D-21B 533 被亞利桑那州圖森市的比馬航空航天博物館收藏展出 D-21B 534 被俄勒岡州圣明尼維爾市的長(zhǎng)榮航空博物館收藏展出 D-21B 535 1993 被送到美國(guó)空軍博物館展出 D-21B 536 存放在亞利桑那州戴維斯-蒙森空軍基地的軍用飛機(jī)保管處理中心 D-21B 537 美國(guó)國(guó)家航空航天局存放在巴斯塔沃 D-21B 538 處置不明 注：

1.資料截止到 2000 年 10 月 10 日。

2.亞利桑那州圖森市的比馬航空航天博物館還收藏有一架編號(hào)為 64-17951 的 SR-71A，注意不要同西雅圖飛行博物館的 60-6940 號(hào) M-21 混淆。

世界著名的航天航空空司

國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）最近公布全球航空公司去年國(guó)際客、貨運(yùn)量排名，貨運(yùn)榜首為德國(guó)漢莎航空，去年全年總貨量七十一億五千萬(wàn)噸公里，而客量居首的是英國(guó)航空，報(bào)九百五十四億七千萬(wàn)乘客公里。國(guó)泰航空表現(xiàn)未算突出，客、貨量分居第十一和第五。

貨運(yùn)方面，由于是次統(tǒng)計(jì)只計(jì)算國(guó)際貨量，因此全球最大兩家貨運(yùn)航空公司｜｜｜美國(guó)聯(lián)邦快遞和聯(lián)合包裹均三甲不入。聯(lián)邦快遞去年國(guó)際貨量為四十六億四千萬(wàn)噸公里，排第六，而聯(lián)合包裹則報(bào)二十六億六千萬(wàn)噸公里，排第十三。第二位是新加坡航空，去年有六十七億八千萬(wàn)噸公里；第三名為大韓航空，貨量有五十九億五千萬(wàn)噸公里，連續(xù)第二年居于亞洲次席。

值得注意的是在貨運(yùn)量排名榜中，臺(tái)灣中華航空和長(zhǎng)榮航空均榜上有名，分列第七和第十，報(bào)四十四億九千萬(wàn)噸公里和四十一億三千萬(wàn)噸公里，兩者貨量相加更超越榜首漢莎航空。

國(guó)泰航空在亞洲區(qū)內(nèi)成績(jī)未算突出，去年貨量?jī)H次于新加坡航空和大韓航空，報(bào)四十七億八千萬(wàn)噸公里，全球則排第五，落后居于第四位法國(guó)航空的四十八億四千萬(wàn)噸公里。國(guó)泰在客運(yùn)量方面更跌出十大，排第十一，去年客量報(bào)四百九十億乘客公里。

客運(yùn)方面，去年國(guó)際客運(yùn)量最高為英國(guó)航空，報(bào)九百五十四億七千萬(wàn)乘客公里，拋離第二位法國(guó)航空六十六億乘客公里。第三位是漢莎航空，運(yùn)量報(bào)八百七十九億七千萬(wàn)乘客公里。亞洲國(guó)際客運(yùn)量排第一依然是新加坡航空，報(bào)七百四十一億七千萬(wàn)乘客公里，全球排第四。

去年第五至第十位的國(guó)際客運(yùn)量排名依次是美國(guó)聯(lián)合航空、日本航空、荷蘭航空、美利堅(jiān)航空、美國(guó)西北航空和澳洲航空。

中國(guó)十大航空公司排名

中國(guó)十大知名航空公司排行榜

1、中國(guó)東方航空股份有限公司

東航集團(tuán)是中國(guó)三大骨干航空企業(yè)集團(tuán)之一。在前東方航空集團(tuán)的基礎(chǔ)上，中國(guó)西北航空公司于2002與云南航空公司合并，總部設(shè)在中國(guó)最活躍、最發(fā)達(dá)的上海市，該集團(tuán)擁有連接East和中國(guó)西部、亞洲、歐洲、澳大利亞和埃默的龐大航線網(wǎng)絡(luò)。覆蓋網(wǎng)絡(luò)之廣也是讓他躋身中國(guó)航空公司排名的主要原因。

2、中國(guó)南方航空股份有限公司

中國(guó)南方航空集團(tuán)有限公司是中國(guó)南方航空集團(tuán)公司的主要航空運(yùn)輸公司，總部位于廣州，擁有一個(gè)以紅木為標(biāo)志的藍(lán)色垂直尾翼，在新疆、華北地區(qū)、北京、深圳、海南有14個(gè)子公司。黑龍江、吉林、大連、河南、湖北、湖南、廣西、珠海直升機(jī)、臺(tái)灣和5家控股子公司在廈門航空公司、汕頭航空公司、貴州航空公司、珠海航空公司、特約航空公司等。NGAPORE、東京、漢城、阿姆斯特丹、巴黎、洛杉磯、悉尼、拉各斯、紐約、倫敦、溫哥華、迪拜、布里斯班等地設(shè)有53個(gè)涉外辦事處。這么多的分支，讓它在中國(guó)航空公司排名成了規(guī)模最大的一家公司。

3、中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司

中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司1988年在北京正式成立。是中國(guó)航空集團(tuán)公司控股的航空運(yùn)輸主業(yè)公司。是中國(guó)目前資產(chǎn)最多、運(yùn)輸量最大的航空運(yùn)輸企業(yè)，主要經(jīng)營(yíng)中國(guó)至世界主要航線的中國(guó)大陸三星航空公司，客運(yùn)月流量435.07（10000人）。中國(guó)國(guó)際航空公司是中國(guó)唯一掛載國(guó)旗的航空公司。不僅提供國(guó)際、國(guó)內(nèi)的客貨運(yùn)輸服務(wù)，而且承擔(dān)國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人的專機(jī)任務(wù)。國(guó)航與中國(guó)東方航空股份有限公司和中國(guó)南方航空股份有限公司合稱中國(guó)三大航空公司。

4、海南航空股份有限公司

海南航空股份有限公司是中國(guó)民航在海南成立的第一家航空公司和B股上市公司，該公司是在標(biāo)準(zhǔn)化股份制改革后由1993年1月成立的中國(guó)航空公司。公司正式成立于1993年5月2日，注冊(cè)資本7億3000萬(wàn)元人民幣。公司法定代表人是現(xiàn)任董事長(zhǎng)陳峰、朱一敏。海南航空股份有限公司（以下簡(jiǎn)稱海南航空）是航空運(yùn)輸集團(tuán)公司的龍頭企業(yè)。海南航空集團(tuán)。中國(guó)新華航空股份有限公司、長(zhǎng)安航空股份有限公司、山西航空股份有限公司實(shí)行行業(yè)管理。

5、深圳航空有限公司

深圳航空有限公司成立于1992年11月，1993年9月17日正式啟動(dòng)，主要從事航空客運(yùn)、貨運(yùn)、郵運(yùn)業(yè)務(wù)的股份制航空運(yùn)輸企業(yè)。自推出以來(lái)，保持了13年的盈利能力和14年的乘客安全，公司以其安全的飛行、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)、良好的經(jīng)濟(jì)效益和高效的管理模式贏得了社會(huì)各界的廣泛贊譽(yù)。

6、廈門航空股份有限公司

廈門航空公司是中國(guó)民航體制改革的初步嘗試。經(jīng)過(guò)六年的艱苦奮斗、五年的穩(wěn)步發(fā)展和五年的第二次創(chuàng)業(yè)，廈門航空公司自2001開(kāi)始進(jìn)入可持續(xù)發(fā)展階段，現(xiàn)在已發(fā)展成為一家中型航空公司，擁有34架波音系列飛機(jī)。雖然他們飛機(jī)的數(shù)量不是很多，但是超前的體驗(yàn)技術(shù)讓他無(wú)愧排在中國(guó)航空公司排名上。

7、上海航空股份有限公司

2009年6月8日，東航與上海航空公司聯(lián)合重組正式啟動(dòng)。2010年1月28日，東航聯(lián)合重組順利完成，上海航空成為新東航的一員，總客運(yùn)量為115.59人次（10000人次）。作為東航的分支，實(shí)力自然不會(huì)差，也可以上中國(guó)航空公司排名。

8、四川航空股份有限公司

四川航空公司現(xiàn)有歐洲空中客車A320系列飛機(jī)38架，以及巴西飛機(jī)公司生產(chǎn)的EMB145飛機(jī)5架，擁有130多條航線，形成從南到北、從東到西、干線支線縱橫交錯(cuò)的航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。公司始終把安全、服務(wù)、效益作為企業(yè)永恒的追求，走出適合自身發(fā)展的經(jīng)營(yíng)管理方式，積累一套有效的飛行安全保障經(jīng)驗(yàn)，打造一系列具有自己特色的服務(wù)品牌。特點(diǎn)：培養(yǎng)工作作風(fēng)，責(zé)任心強(qiáng)，技術(shù)精湛。

9、山東航空股份有限公司

山東航空公司被譽(yù)為齊魯之翼。是由中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司和山東經(jīng)濟(jì)發(fā)展投資有限公司等10家股東組成的合資航空企業(yè)集團(tuán)，從事航空運(yùn)輸相關(guān)行業(yè)。公司目前經(jīng)營(yíng)航線110余條、每周2000多個(gè)航班飛往全國(guó)60多個(gè)大中城市，并開(kāi)通香港、臺(tái)灣等地區(qū)航線和韓國(guó)、日本國(guó)際航線。在濟(jì)南、青島、煙臺(tái)、廈門、北京、昆明、重慶等地設(shè)有飛行基地，形成了“東西串連、南北貫通、覆蓋全國(guó)及周邊”的航線網(wǎng)絡(luò)。月度客運(yùn)總量為77.58人（10000人）。

10、春秋航空有限公司

春秋航空有限公司是中國(guó)民航總局批準(zhǔn)的第一家民營(yíng)航空公司旅行社，他們市場(chǎng)定位是對(duì)價(jià)格較為敏感的游客和商務(wù)旅客在中國(guó)。通過(guò)研究世界著名的低成本航空公司如西南航空公司和愛(ài)爾蘭瑞安航空公司的運(yùn)營(yíng)模式，為乘客提供安全、低成本、準(zhǔn)時(shí)、方便、溫馨的航空運(yùn)輸服務(wù)。如此人性化的航空公司，不上中國(guó)航空公司排名都難。

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