【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇秾娇辗ㄒ?guī)的認識》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、碩士法學(xué)專業(yè)畢業(yè)論文題目


2、畢業(yè)論文


3、求航空災(zāi)難預(yù)防論文

碩士法學(xué)專

本篇文章給大家談?wù)劇秾娇辗ㄒ?guī)的認識》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

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• 3、求航空災(zāi)難預(yù)防論文

碩士法學(xué)專業(yè)畢業(yè)論文題目

選題在法學(xué) 畢業(yè) 論文寫作中占有十分重要的作用，就法學(xué)專業(yè)而言，常用的論文選題方向有哪些呢?下面我給大家?guī)泶T士法學(xué)專業(yè)畢業(yè)論文題目有哪些，希望能幫助到大家!

法學(xué)畢業(yè)論文選題

1、人治與法治辨析

2、法治與德治的關(guān)系探析

3、社會治理體系中的法治與德治

4、提高司法公信力的對策分析

5、輿論監(jiān)督與司法獨立

6、輿論監(jiān)督與司法公正

7、民意與司法的關(guān)系探析

8、維穩(wěn)與維權(quán)的關(guān)系探析

9、試析重大改革要于法有據(jù)

10、論改革與法治的關(guān)系

11、試析公民法律信仰的培養(yǎng)

12、試析大學(xué)生法治觀念的養(yǎng)成

13、運用法治思維和法治方式化解社會矛盾

14、用法治思維和法治方式推進反腐倡廉建設(shè)

15、法治反腐是反腐倡廉建設(shè)的根本出路

16、試論法與科學(xué)技術(shù)的關(guān)系

17、對某一社會 熱點 問題或某一案件的法理學(xué)分析(具體題目自擬)

18、試析宋代的繼承制度

19、唐代化外人的法律規(guī)制

20、試析德主刑輔思想指導(dǎo)下的西周立法活動

21、論清朝的文字獄對法制的影響

22、王安石變法在法律之中的實踐

23、包拯的法治思想

24、試析漢朝的春秋決獄

25、評述元代體現(xiàn)民族習(xí)慣于民族壓迫的刑事法律

26、論 公司法 股東代表訴訟的缺陷

27、 弱勢股東及其法律保護制度--新《公司法》的進步與不足

28、 從《公司法》的視角探討民營企業(yè)公司治理結(jié)構(gòu)

29、 公司擔(dān)保行為效力因素分析--兼評《公司法》第十六條

30、 公司法進化的動力--對公司控制與公司本質(zhì)理論的思考

31、 論公司法人人格否認制度

商法畢業(yè)論文題目整理

1、論我國商法典單獨制定欠缺的條件

2、論我國商法體系的構(gòu)建

3、商法的獨立性與商事審判的獨立化分析

4、淺析我國網(wǎng)絡(luò)交易的商法規(guī)制

5、中國民商立法及其模式選擇探討

6、民商法中誠實信用原則的內(nèi)涵及完善路徑探析

7、《日本商法典》的修訂

8、合作社商人化的共生結(jié)構(gòu)

9、淺議商法的社會責(zé)任理念及其規(guī)則體現(xiàn)

10、商事行為制度淺析

11、商法在市場經(jīng)濟中的重要性

12、商法中加重責(zé)任理念的司法應(yīng)用及立法構(gòu)想研究

13、我國商事登記制度問題研究

14、商法形成過程對今天我國建立商事制度的啟示

15、商法學(xué)研究必須重視國際化與中國 經(jīng)驗

16、民法典之外制定商法通則應(yīng)為科學(xué)選擇

17、電子可轉(zhuǎn)移記錄相關(guān)法律問題研究

18、獨立學(xué)院經(jīng)濟管理類專業(yè)國際商法課程教學(xué)

19、商事仲裁與商法思維

20、商行為立法問題研究

21、商法思維法律適用性微觀辨析

22、商事審判組織的專業(yè)化及其模式

23、論商法理念的時代動因

24、論商行為在相對商事法律關(guān)系中的不對等性

25、商事留置權(quán)及其擴張適用研究

26、商法的雙向運動與現(xiàn)代商法的生成邏輯

27、日本法上的提單效力問題研究

28、組織機構(gòu)數(shù)字證書在全流程網(wǎng)上商事登記的應(yīng)用

29、案例教學(xué)在商法教學(xué)中出現(xiàn)的問題與解決對策

30、我國商事登記制度的 反思 與完善

31、對當代民商法調(diào)整對象的探討

32、商事行紀制度比較研究

33、我國商事失信懲戒法律制度的構(gòu)建

34、商事登記效力問題研究

35、基于商法理念下營業(yè)轉(zhuǎn)讓的法律規(guī)制

36、從全球經(jīng)濟危機反思現(xiàn)代商法的制度價值

37、外觀主義思維模式與商事裁判 方法

38、淺析我國商主體的劃分--試論個體工商戶制度

39、商法解釋理論的基點與法則分析

40、商法理念及其在商事立法與司法中的適用情況探討

41、論商事裁判的代理成本分析進路

42、工商登記改革后商事司法權(quán)的定位及價值功能

43、我國商事登記的功能回歸與制度完善

44、商事代理制度的比較法研究--基于兩大法系理論和立法的分析

45、論我國商事登記審查模式

46、淺析現(xiàn)代民商法樹立系統(tǒng)調(diào)整觀念的必要性

47、民商法與健全個人信用體系的現(xiàn)實融合

48、商主體的非訴訟糾紛解決機制探析

49、依法治國語境下的商法建設(shè)

50、有關(guān)商事審判中的商法理念與審判思路探討

51、我國商事登記法律制度改革對稅收征管制度的影響與完善

52、我國商事法律制度的體系構(gòu)建

53、商事仲裁裁決法律適用方法研究

54、論商事代理商制度與完善構(gòu)想

55、由“囚徒困境”引發(fā)的對商法互惠互利原則的思考

56、論中國商事立法法典化--以商人習(xí)慣法為視角

57、商法理念及其在商事立法和司法中的適用

58、商法總論教學(xué)內(nèi)容和 教學(xué)方法 的探討

59、關(guān)于“一帶一路”背景下商事登記制度的幾點思考

60、民法總則法律行為無效制度的商法思考

61、權(quán)利外觀理論視角下的現(xiàn)代商法價值

62、民法典編纂過程中的商事登記統(tǒng)一立法研究

63、論我國商法的發(fā)展和民商合一體例下商法的獨立性

64、論信息失衡的商事法律回應(yīng)

65、我國商法立法模式探討

66、論生態(tài)文明視域下的商主體--生態(tài)人法律模式建構(gòu)

67、淺析民商法信用體系的構(gòu)建

68、社會經(jīng)濟發(fā)展中民商法的變化與發(fā)展

69、民商法價值取向與構(gòu)建和諧社會

70、越南商事登記的法律效力

最新法律論文題目　

1、商業(yè)銀行參與企業(yè)環(huán)境信用規(guī)制的法律責(zé)任研究

2、都市型現(xiàn)代農(nóng)業(yè)產(chǎn)權(quán)法律制度之構(gòu)建--評《都市型現(xiàn)代農(nóng)業(yè)法律制度體系研究》

3、村民小組的法律主體地位探析

4、淺談公司合同管理的法律風(fēng)險及防范策略

5、非遺視角下蒙醫(yī)藥法律保護路徑研究

6、中概股回歸A股的路徑選擇及法律風(fēng)險防范

7、高校學(xué)生心理危機事件法律風(fēng)險淺析

8、股權(quán)質(zhì)押的法律風(fēng)險分析

9、民宿熱背后的相關(guān)法律問題研究

10、探析知識產(chǎn)權(quán)跨境交易與創(chuàng)新市場法律風(fēng)險

11、論法律語境下的金融科技與監(jiān)管科技-- 以融合與創(chuàng)新為中心展開

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13、論公海水下 文化 遺產(chǎn)的法律保護

14、武警部隊使用無人機實施反恐維穩(wěn)的法律規(guī)制研究

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16、董事性別結(jié)構(gòu)多樣化的法律規(guī)制

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23、試論中國法律文化視角下辯訴交易的可行性及構(gòu)建

24、淺析農(nóng)民工法律援助的實施現(xiàn)狀、存在問題及解決方法

25、政府采購中的供應(yīng)商法律責(zé)任存在問題和完善對策

26、論商品外觀的法律保護

27、公司初創(chuàng)期法律問題簡析--以公司章程自治不足為角度

28、公司并購的法律風(fēng)險防范 措施 研究

29、環(huán)境影響下企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營中承擔(dān)刑事法律責(zé)任分析

30、人工智能的刑事法律地位探討

31、高空墜物問題的法律研究

32、夫妻共同債務(wù)裁判法律適用的研究

33、憲法法律在治國理政中的定位反思探究

34、提升社會工作者法律素質(zhì)途徑探析

35、法哲學(xué)視野下的自由意志、自主責(zé)任和法律刑罰

36、中國民航法律規(guī)制的發(fā)展與完善

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38、從法律視域分析離婚時夫妻所持公司股權(quán)的分割問題

39、構(gòu)建水利法律制度的保障體系研究--評《水利企業(yè)經(jīng)理人法律風(fēng)險防范》

40、主客體二分法視角下人工智能法律主體地位之否定

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畢業(yè)論文

論必要航空服務(wù)原則在中國空運管理制度之適用

陳淑正 (中國政法大學(xué)國際法學(xué)院一比京100088)

【英文篇名】 On the Application of Essential Air Service Principle in China's Aviation Management System

【作者】 陳淑正;

【英文作者】 CHEN Shu-zheng（China University of Politics and Law; School of International Law; Beijing 100088; China）;

【作者單位】 中國政法大學(xué)國際法學(xué)院;

【刊名】 廣東商學(xué)院學(xué)報 , Journal of Guangdong Business College, 編輯部郵箱 2005年 04期

期刊榮譽：ASPT來源刊 CJFD收錄刊

【關(guān)鍵詞】 航空法; 空運管理; 必要航空服務(wù)原則;

【英文關(guān)鍵詞】 aviation law; air transport regulation; essential air service principle;

【摘要】 必要航空服務(wù)原則起源于美國,后被各航空發(fā)達國家廣泛采用。該原則適合中國國情,能合理調(diào)適開放民航市場與確保國內(nèi)航線正常平穩(wěn)發(fā)展的潛在沖突,對完善航空管理制度,平衡國家、航空公司以及乘客各方之利益將起到積極作用。但政府對航空公司之經(jīng)濟援助應(yīng)受到一定限制,否則會對航空業(yè)造成過度干預(yù),從而導(dǎo)致不公平競爭。必要航空服務(wù)原則的適用,要求完善我國的航線網(wǎng)絡(luò),并對我國航空管理法律制度產(chǎn)生諸多深刻的影響。

【英文摘要】 Air transport regulation is one of the most important topics so far as the aviation sector is concerned.Essential air service principle can rectify the possible defects arising from the opening of aviation market.At the same time,the author attempts to examine the possible problems arising from the implementation of such principle and its effects on the existing legislation regarding air traffic regulation.The author hopes that this paper can,on one hand,make up for the loopholes or insufficiencies of the e...

【DOI】 CNKI:ISSN:1008-2506.0.2005-04-017

摘要:必要航空服務(wù)原則起源于美國.后被各航空發(fā)達國家1’泛采用該原則適合中國國情.能合理調(diào)適開放民航市場與確保國內(nèi)航線正常平穩(wěn)發(fā)展的潛在沖突.對完善航空答理制度.平衡國家、航空公司以及乘客各方之利益將起到積極作用但政府對航空公司之經(jīng)濟援助應(yīng)受到一定限制.否則會對航空業(yè)造成過度}一預(yù).從而導(dǎo)致小公平競爭必要航空服務(wù)原則的適用.要求完善我國的航線網(wǎng)絡(luò).少{對我國航空答 J:}.法律制度產(chǎn)生諸多深刻的影響

關(guān)鍵詞:航空法:空運答理:必要航空服務(wù)原則

中圖分類號:DF934文獻標識碼:A文章編號:1008 2506( 2005) 04-008E OS

一、前言

中國民航改革自1949年中華人民共和國成立時開始，始于鄧小平先生提

少民航一定要企業(yè)化”的理論，至今己經(jīng)歷了55個年頭①。有鑒于中國擁有

龐大的航空運輸市場，民航改革所要而對Jl二需要解決的問題繁多。民航改革

中的一個重要課題便是開放中國航空市場，放寬國家對航空運輸服務(wù)實施的

種種壁泉，如航空承運人所有權(quán)和控制權(quán)、市場準入、公平競爭和保護措施以

及爭端的解決等，適當?shù)販试S外國航空公司與卜}內(nèi)航空公司競爭I }I。因此如何完善航空管理制度，平衡國家、航空公司以及乘客各方之利益便成為民航總局必須考慮并且不可忽視的問題。

空運管理制度的一個重要課題便是如何建立完善的空運網(wǎng)絡(luò)。中國擁有

龐大的航空運輸市場。自1990年開始至2004年，中國國內(nèi)航線每年都有大

幅度增長。以2004年為例，中I+}的航空運輸總數(shù)世界排名第二，僅次于美

德國。盡管2001年美國9. 11恐怖事件的發(fā)生嚴重打擊了全球的航空運輸業(yè)，但這并沒有影響中國航空事業(yè)的發(fā)展。史重要的是，近年來在中國大力推動西部發(fā)展的情況下，以往運量較小的西部支線市場引起航空業(yè)界的關(guān)注。山此可見，中國的國內(nèi)航空服務(wù)有龐大的潛在發(fā)展空間。在民航總局決定適量開放中國國內(nèi)航空市場之同時，航空公司有可能為了謀取史大盈利而放棄偏遠地區(qū)或

沒有經(jīng)濟效益的航線。

有鑒于此，如何在開放航空市場的情況卜維持偏遠地區(qū)航線成為民航總局需要解決之問題。一方而要開放民航市場，使民航業(yè)走向自山化，另

一方而要確保國內(nèi)航線正常平穩(wěn)的發(fā)展。如何調(diào)適一者潛在的沖突成為民航總局不可避免的問題。

綜觀航空業(yè)較發(fā)達的國家，均采取了不同措施以維持偏遠地區(qū)的航線。其中較為有效Jl二得到各國普遍支持的是必要航空服務(wù)。必要航空服務(wù)指的是航空公司因得到政府之經(jīng)濟援助，而提供政府指定之必要航線服務(wù)。透過政府之經(jīng)濟援助，偏遠地區(qū)的航空服務(wù)得以維持。這一原則被各航空發(fā)達國家廣泛采納Jl=沿用，日‘成為最近幾年國際航空會議中的重要議題。筆者認為，必要

航空服務(wù)原則切合逐漸開放民航市場的中國所需。故此，對必要航空服務(wù)原則作出全而的研究是中國民航改革中一個饒有意義的課題。

二、必要航空服務(wù)原則之剖析

(一)必要航空服務(wù)原則產(chǎn)生之背景

必要航空服務(wù)原則(Essential Air Sen}ice)起源自美國，是1978年《航空公司排除規(guī)則法案))( The Airline Deregulation Legislation Aet)的產(chǎn)物。有關(guān)法案主要內(nèi)容是強調(diào)政府減少對航空業(yè)的控制，通過采取航空公司自山進入市場和擴展業(yè)務(wù)、放開票價、不再限制合Jl等措施引濘企業(yè)依靠市場力

量進行自山競爭，期望通過競爭壓力使航空公司不斷改善經(jīng)營管理，提高服務(wù)水平，滿足國民經(jīng)濟發(fā)展的需要，同時降低成木，給公眾提供合理票價。然而在考慮應(yīng)否提出放松管制政策之同時，政府擔(dān)心放松管制政策之實施會濘致航空公司為了取得史大盈利而放棄沒有經(jīng)濟效益的支線。為解決有關(guān)問題，當時美國議會提倡在《聯(lián)邦法規(guī)中增加第419條，首次提出必要航空服務(wù)原則，以確保較小的城市有充足的航線與家的國際航空運輸結(jié)連，配合卜}家整體航空制度的發(fā)展。

(一)必要航空服務(wù)原則之主要內(nèi)容

必要航空服務(wù)的主要內(nèi)容是政府對航空公司提供經(jīng)濟援助，以支持其經(jīng)營需要航空服務(wù)的必要航線。當時《聯(lián)邦法規(guī)》把必要航空服務(wù)界定為:“有關(guān)當局認為是符合社區(qū)的利益的航線}i=II.有關(guān)航線是相連于國家空運干線，而有關(guān)票價}i=不是不公平、不合理、具有歧視性質(zhì)或偏見的。”

山此可見，屬于必要航空服務(wù)的航線必須與國家的空運制度相連，}i二日‘山于有關(guān)航線之設(shè)立是為了保護消費者的利益，經(jīng)營有關(guān)航線的航空公司在國家補貼經(jīng)營之情況卜，不可再向乘客收取不合理的票價。在有關(guān)規(guī)定之卜，美國運輸局會考慮以卜因素來決定有關(guān)航線是否屬于必要航空服務(wù):(l)有關(guān)社區(qū)的運輸需求;C2)有關(guān)社區(qū)運輸樞紐的地理位置;( 3)有關(guān)社區(qū)運輸樞紐的政

治、商業(yè)地位;( 4)有關(guān)社區(qū)機場的位置以及設(shè)備;（5)有關(guān)社區(qū)現(xiàn)有航線的運量;(6)有關(guān)社區(qū)所需的航機類型;(7)有關(guān)社區(qū)運輸樞紐的最大限度之中轉(zhuǎn)站;(8)有關(guān)社區(qū)運輸樞紐與其它社區(qū)運輸樞紐的距離等。

在決定有關(guān)航線是否屬于必要航空服務(wù)時，有關(guān)當局考慮的因素是多方而的，謀求平衡各方的利益，Jl二符合國家航空運輸?shù)恼麄€發(fā)展。在核準有關(guān)航線屬于必要航空服務(wù)以后，美國運輸局會給子經(jīng)營有關(guān)航線的航空公司適當補貼，用以維持有關(guān)航線之正常運作。必要航空服務(wù)原則事實上不僅被美國采用并日‘其后有關(guān)原則陸續(xù)被澳大利亞等國家以及國際民航組(lnternational Civil Aviation Organi-nation)、世界旅游組織(World 'Tourism Organizes

tion)②和世界貿(mào)易組織廣泛采納及支持。盡管各國實施的具體內(nèi)容有差異，但基于精神JI二無一致。它們具備以卜特點:(1)為了結(jié)連人口較少的社區(qū)

至人口較多的社區(qū);( 2)為了協(xié)助航空公司經(jīng)營有關(guān)航線而提供經(jīng)濟援助;( 3)所經(jīng)營的航線運量較少，Jl二日‘不能在同業(yè)競爭之情況卜維持;( 4)經(jīng)營

有關(guān)航線的航空公司是以壟斷形式經(jīng)營;( 5)有關(guān)航線的申請需要經(jīng)過一個公平、公開的投標制度;（6)有關(guān)航線之經(jīng)營權(quán)是以特許形式給子，Jl二賦子

時間限制;(7)政府擁有對有關(guān)航線就航線服務(wù)的質(zhì)量、運量以及所使用客機種類的監(jiān)督權(quán)。

由此可見，必要航空服務(wù)乃放松管制之產(chǎn)物，用以在政府提供經(jīng)濟援助之情況卜，維持偏遠地區(qū)或沒有經(jīng)濟效益地區(qū)的航空運輸服務(wù)。其目的是為了防止在放松管制后，航空公司為了盈利而放棄偏遠地區(qū)或沒有經(jīng)濟效益的航線。但鑒于有關(guān)政策涉及政府對航空市場的干預(yù)，因此經(jīng)營有關(guān)航線的航空公司受到政府的嚴格監(jiān)管，以防止政府的經(jīng)濟援助被濫用。

三、必要航空服務(wù)原則的內(nèi)在價值:

政府援助與公平競爭之沖突

政府對航空公司之經(jīng)濟援助，應(yīng)受到一定限制，否則會對航空業(yè)造成過度之干預(yù)，因而造成不公平之競爭情況出現(xiàn)。事實上，世界各國對國內(nèi)

航空公司的經(jīng)濟援助非常普遍，日‘援助的方式亦多樣化③。政府對經(jīng)營必要航空服務(wù)航線的航空公司提供經(jīng)濟援助可算是其中一種。對航空公司的經(jīng)濟援助這個問題，2003年蒙特利爾會議嘗試從航空承運人的可持續(xù)生存性以及公平競爭兩個角度分析探討。

(一)“可持續(xù)生存性”原則

就航空運輸而言，“可持續(xù)生存性”一般是指航空公司在市場上維系公司存在的能力，Jl二包括有效地繼續(xù)提供抵/} i離木上的航空服務(wù)。它不僅

牽扯到諸如市場規(guī)模、營業(yè)地點和旅行意愿等問題，而日‘還受制于國家關(guān)于經(jīng)濟發(fā)展、勞工、旅游、社會需要和國家安全等的政策。因此，航空承運

人的可持續(xù)生存性，包括航空服務(wù)的保障性，多年以來一直是許多國家向木l玉l航空承運人提供范圍廣泛的各種援助和補貼的一個根木原因，亦成為

有關(guān)國家向木上}+}有航空公司提供援助之理據(jù)。

(一)公平競爭原則

公平競爭原則是國際航空運輸?shù)囊粋€重要原則。《芝加哥公約》第44條規(guī)定，國際民航組織的目的之一，便是“保證各締約國的權(quán)利充分受到尊

重，每一締約國均有經(jīng)營國際空運企業(yè)的公平的機會”。在國家向航空公司提供援助之同時，各國航空公司應(yīng)均有參與卜}際航空運輸?shù)钠降葯C會，

雖然這種參與不要求實現(xiàn)結(jié)果上的均等性，而是要保證參與機會上的最大化。

上述兩個原則是相互關(guān)聯(lián)的，即一方而通過提供國家援助和補貼實現(xiàn)航空承運人的可持續(xù)生存性，另一方而確保航空業(yè)的正常競爭。如何調(diào)適以上兩個原則成為會議討論的重點。

在國家為經(jīng)營必要航空航線的航空公司這個問題上，各國普遍認為國家援助或補貼本身不一定是不公平的，但問題在于各國應(yīng)采取透明和有效的措施以保證其向某些航空承運人提供援助/豐卜貼不會消極地影響到參與競爭的其它航空承運人。就必要航空服務(wù)而言，為了支持邊遠地區(qū)起碼水平的航空服務(wù)而提供某種形式的援助，只要其分配是透明和有效的，各國均認為是合理的。

施國家應(yīng)同時做出相應(yīng)的制度安排，如建三競爭性招投標制度，明確界定適用于補貼授子二式的選擇標準，用以維持航空公司之公平競爭。

四、中國落實執(zhí)行必要航空

服務(wù)原則需面臨的問題

要完善空中管理制度，落實執(zhí)行必要航空服務(wù)原則需要而對的問題便是如何完善我國的航線網(wǎng)絡(luò)。因為在某定個別航線是否屬于必要航空航線時，政府考慮的不能僅是個別地區(qū)對航空服務(wù)的需求，更重要的是中國整個航空網(wǎng)絡(luò)制度，這樣才能勾劃出最符合經(jīng)濟成木以及最具成木效益的航空網(wǎng)絡(luò)藍圖。沒有完善的航空網(wǎng)絡(luò)藍圖，是不可能l!}.定干「么航線才屬于必要航空服務(wù)的航線。

五、必要航空服務(wù)原則之適用對現(xiàn)今

中國空運管理法律制度的影響雖然現(xiàn)行中國法規(guī)Jl沒有把必要航空服務(wù)原則明確列明,T日民航總局在考慮航線之申清、增加、取消或變化時，均有考慮市場需要因素?，F(xiàn)今中國的空運管理是山中國民用航空總局以及各地區(qū)俗，理局共同負貢。它們分別lT}行對區(qū)際以及域內(nèi)的航線和航班經(jīng)營的監(jiān)督管理工作。簡單而言，中國民航空運航線可分為國際以及國內(nèi)航線兩種，有關(guān)規(guī)定是建基于《中華人民共和國民用航空法))(簡稱《航空法)))第一百零七條對國內(nèi)航空運輸以及國際航空運輸?shù)慕缍ā８鶕?jù)有關(guān)規(guī)定，國內(nèi)航空運輸是指根據(jù)當事人訂立的航空運輸合同，運輸?shù)某霭l(fā)地點、約定的經(jīng)停地點和目的地點

均在中華人民共和國境內(nèi)的運輸。而國際航空運輸是指根據(jù)當事人訂立的航空運輸合同，無論運輸有無間斷或者有無轉(zhuǎn)運，運輸?shù)某霭l(fā)地點、目的

地點或者約定的經(jīng)停地點之一不在中華人民共和國境內(nèi)的運輸。中國的空運管理制度把國際以及國內(nèi)航線分開監(jiān)管，二者受不同的法律制度管轄。

六、結(jié)論

必要航空服務(wù)雖然是美國放松管制為維持偏遠或不具經(jīng)濟效益的航線運輸服務(wù)而提供給航空公司經(jīng)濟援助的措施。但有關(guān)原則己被各國以及國際組織所認同而成為一個重要的討論課題。中國民航改革的確改變了原來政府在民航事業(yè)獨有壟斷的局而。航空市場的開放己成為一個時間性而非原則性的問題，筆者認為完善中國的空管制度是民航總局急需解決的問題。只有全而完善空

管制度，落實必要航空服務(wù)，才能建立一個健全穩(wěn)健的航空市場，使中國的空管制度史臻完美。

求航空災(zāi)難預(yù)防論文

民用航空是高科技、高風(fēng)險的資本密集型服務(wù)性行業(yè)，在當代社會中已成為國民經(jīng)濟發(fā)展的重要驅(qū)動力量。然而，航空災(zāi)害猶如揮之不去的幽靈，所造成的人身財產(chǎn)損失和無形的危害，在人們的心靈上投下了陰影。航空安全不僅關(guān)系到旅客的生命財產(chǎn)安全，而且關(guān)系到國計民生。目前，我國民航的安全形勢相當嚴峻，面對加入WTO后面臨的競爭與挑戰(zhàn)，中國民航亟待改善安全管理的科學(xué)性和可靠性，進一步降低事故率，提高防災(zāi)減災(zāi)水平，促進民航業(yè)的健康持續(xù)發(fā)展。航空災(zāi)害預(yù)警管理系統(tǒng)的建立，具有迫切的必要性和現(xiàn)實的可行性。

航空災(zāi)害的內(nèi)涵及基本特征

航空災(zāi)害是指一切危及民航正常航空運營活動、運營秩序以及社會政治經(jīng)濟生活的事故或事件造成的災(zāi)難性后果，包括航空事故災(zāi)害，如飛行事故、地面事故、嚴重差錯等造成的有形和無形損失；環(huán)境災(zāi)害，如飛機噪音和尾氣污染、有毒和放射性物品泄露造成的生態(tài)環(huán)境污染與破壞、空中航行傳播疫病等;自然災(zāi)害，如雷暴、沙塵暴、冰雹等自然變故造成的損失；其它災(zāi)害，如威脅民航運營安全的非法行為的危害等等。航空事故災(zāi)害的危害性大且具有一定的可控性，因此是最主要的預(yù)警管理對象。

航空災(zāi)害具有四個方面的基本特征：

1.生成的突發(fā)性

航空災(zāi)害往往是當事人無法預(yù)見的突發(fā)性的災(zāi)難。筆者2000年在武漢、石家莊等省會城市進行了抽樣問卷調(diào)查，其中42.63%的居民認為最不安全的交通方式是乘坐飛機，在各種交通方式中占居首位。實際上，空難的發(fā)生概率較小，然而空難一旦發(fā)生則死亡率極高，其突發(fā)性和無可逃避性對人們的心理造成巨大的影響。由于航空災(zāi)害的發(fā)生是眾多誘發(fā)因素交互作用的結(jié)果，某些因素本身包含隨機性和突發(fā)性，必然影響到災(zāi)害的發(fā)生具有偶然性、突發(fā)性、不確定性及隨機性。

2.成因的綜合性

民航的地面——空中立體生產(chǎn)服務(wù)體系，是一個人造的社會技術(shù)系統(tǒng)，主要由航空公司、空中交通服務(wù)和機場服務(wù)三大子系統(tǒng)組成，涉及飛行、機務(wù)、地面保障和空中服務(wù)等多方面的計劃、組織、協(xié)調(diào)和指揮，工作場地分散，組織協(xié)調(diào)的難度大，同時受自然環(huán)境和社會環(huán)境的影響較大。中國民航總局根據(jù)事故調(diào)查報告，對近5年來國內(nèi)29起飛行事故的相關(guān)因素進行了分析，占第一位的是機組操縱不當(18.8%)，第二位的是機務(wù)維護工作失誤、航空公司組織管理缺陷(各為12.9%)，第三位的是機組違反飛行程序和規(guī)章、機組成員配合不好(各為11.8%)，第四位是天氣(9.4%)，第五位是機組判斷錯誤、機組不能正確使用設(shè)備(各為5.9%)，其中人為因素累計高達80%以上?？梢姾娇帐鹿适怯稍S多因素引發(fā)的，其中人為失誤是最主要的因素，包括操縱者對環(huán)境變化及飛機故障的不良應(yīng)對。航空災(zāi)害的發(fā)生，通常是民航運輸過程中外部環(huán)境的突變、人為失誤與飛機失控等因素相互作用的結(jié)果，其成因具有綜合性。

3.后果的雙重性

航空災(zāi)害的后果，一是災(zāi)害本身對人和社會造成的破壞，二是災(zāi)害發(fā)生后的社會心理影響。航空災(zāi)害的雙重性表現(xiàn)在：傷害范圍比較小，而造成的社會影響卻很大。一次飛機失事死亡數(shù)百人，但造成的卻是世界性的影響，引起許多人對乘坐飛機產(chǎn)生不安甚至恐懼心理。筆者的抽樣調(diào)查表明，關(guān)于武漢6·22空難事故的影響，被調(diào)查者中27.9%的人感到悲傷或不安，23.2%的人表示不愿坐飛機，20.0%的人表示不愿坐“運七”飛機，只有29.1%的人表示自己或家人沒有受到影響。雖然只有8.8%的人表示不愿坐“武航”的飛機，但反映出航空事故對航空企業(yè)的形象和聲譽是有負面影響的?？傮w來看，這次空難事故使大約七成的人受到不同程度的影響，因此可見航空事故對社會心理的消極影響相當廣泛。

4.一定的可防性

航空災(zāi)害的發(fā)生存在微觀上的可避免性與宏觀上的不可避免性。從理論上講，隨機事件有隨機的規(guī)律，災(zāi)害的發(fā)生是事出有因的，那么預(yù)先控制了成因，就能預(yù)防災(zāi)害發(fā)生的結(jié)果。通過監(jiān)測、識別、診斷和預(yù)控，及時糾正人為失誤和機械故障，則可以防范災(zāi)害。但從宏觀上分析，系統(tǒng)處在不斷地演變、發(fā)展、完善過程之中，災(zāi)害又是不能絕對避免的。因此，航空災(zāi)害在一定程度上可以預(yù)防，至少能使災(zāi)害的發(fā)生及損失降到現(xiàn)有技術(shù)和管理水平所能控制的最低限度。以民航機場為例，事實表明，一些航空災(zāi)害的發(fā)生與機場管理不當是相關(guān)的。例如，由于疏于管理，沒能及時發(fā)現(xiàn)機場跑道上有金屬物件，使“協(xié)和”超音速客機起飛時輪胎受損而導(dǎo)致機毀人亡；由于安檢不力，使歹徒可能攜兇器混上飛機，導(dǎo)致多起劫機事件發(fā)生。如果民航機場在完善檢測等硬件設(shè)備的基礎(chǔ)上，加強系統(tǒng)化的安全預(yù)警管理，就能有效預(yù)防此類災(zāi)害的發(fā)生。

航空災(zāi)害預(yù)警管理系統(tǒng)的目的和功能

航空災(zāi)害預(yù)警管理系統(tǒng)的研究，是以預(yù)警管理理論為指導(dǎo)，在行業(yè)管理層面的應(yīng)用研究。通過綜合運用復(fù)雜系統(tǒng)理論、安全科學(xué)、人素科學(xué)、災(zāi)害學(xué)等學(xué)科領(lǐng)域的最新成果，對航空災(zāi)害的可控制誘因進行監(jiān)測、識別、診斷及預(yù)先控制的一種管理制度和手段，旨在防止和矯正航空事故和事件誘發(fā)因素的萌生與發(fā)展，預(yù)防和減少航空災(zāi)害造成的有形或無形危害，并保證民航運營系統(tǒng)處于有序的安全狀態(tài)。具體地說，航空災(zāi)害預(yù)警管理系統(tǒng)的目的在于解決航空行為人的內(nèi)在局限性或失誤的可能性；航空環(huán)境和飛機故障異常變化的成因和過程，以及它們與人為失誤之間的聯(lián)系；飛機在不同因素和條件下發(fā)生事故和災(zāi)害的概率；民航安全管理在什么條件作用下可能出現(xiàn)管理失誤；如何識別和診斷航空事故征候或災(zāi)害征兆；如何預(yù)測和控制其發(fā)展趨勢；如何運用有效的預(yù)控方法等問題。

實踐證明，采用單項措施是難以預(yù)防航空災(zāi)害的，只有在法規(guī)、管理、技術(shù)、教育諸方面進行全方位的綜合防治和預(yù)控，才能收到良好的效果。建立航空災(zāi)害預(yù)警管理系統(tǒng)，就是要在航空公司、機場與空中管制機構(gòu)中，構(gòu)建一種能對同質(zhì)性航空事故具有免疫功能，并對各種航空災(zāi)害現(xiàn)象具有預(yù)防和矯正功能的“自組織”機制。

建立航空災(zāi)害預(yù)警管理系統(tǒng)的必要性

國際航空安全網(wǎng)最新統(tǒng)計資料顯示，2000-2001兩年內(nèi)，全球共發(fā)生航空安全事故349起，僅我國有96起；全球空難達227起。2001年發(fā)生在美國的“9·11”事件，不僅造成機毀人亡的慘劇，而且隨著紐約世貿(mào)大樓的坍塌，幾千人剎那間灰飛煙滅，美國民航業(yè)乃至全美經(jīng)濟遭受重創(chuàng)，對全球航空安全產(chǎn)生了重大影響，甚至導(dǎo)致現(xiàn)有的航空安全體系遭到質(zhì)疑。中國國際航空公司自1955年以來，創(chuàng)造了世界民航運輸企業(yè)連續(xù)安全飛行四十年的罕見記錄，并被國際民航組織授予榮譽獎?wù)?。然而今年發(fā)生在韓國釜山機場附近的“4·15”空難，使這個“全國安全飛行標兵單位”在經(jīng)濟和聲譽方面遭受了不良的影響；中國北方航空公司“5·7”大連空難不僅損失慘重，而且引發(fā)了此后旅客集體罷乘與失事飛機同型號客機的嚴重事件。

如果說“9·11”恐怖事件具有從行業(yè)或企業(yè)管理層面難以預(yù)防的不可控因素，但大多數(shù)航空災(zāi)害并非是不可能預(yù)警和防范的。加強航空災(zāi)害的防范，已不僅是一家航空公司、機場或空中管制機構(gòu)的問題，而且是一個國家民航業(yè)的問題，令整個世界關(guān)注的問題。國際航空運輸協(xié)會已經(jīng)提出到2004年為止，要把事故率降到1995年的一半的計劃。飛行安全基金會(FSF)也提出到2006年將現(xiàn)有事故率降低50%的目標。

隨著我國經(jīng)濟的迅猛發(fā)展，我國民航在深化改革和不斷前進的過程中潛伏的災(zāi)害隱患不容忽視。根據(jù)波音公司2001年的預(yù)測報告，到2020年，中國擁有的客機數(shù)量將超過2209架，機隊規(guī)模幾乎是現(xiàn)在的四倍，現(xiàn)有機隊中一半以上的飛機屆時仍在服役。國內(nèi)市場運輸量將以9.3%的速度增長，國內(nèi)航班頻率迅速增加；國際市場運輸量和國際航班頻率也將有大幅度增長。假設(shè)事故率不變，災(zāi)害損失將放大數(shù)倍。同時，我國正在深化的民航體制改革和航空公司重組過程中，難免出現(xiàn)法規(guī)不夠完善、監(jiān)察機制不夠健全的現(xiàn)象，可能導(dǎo)致基層安全責(zé)任不落實而留下安全管理漏洞。例如，我國有的地方航空公司安全基礎(chǔ)較薄弱，安全工作忙于“亡羊補牢”，在安全管理理念、機制、模式和體系方面，在預(yù)防控制技術(shù)以及緊急救援系統(tǒng)等方面，仍有許多實際問題尚待解決。因此，建立航空災(zāi)害預(yù)警管理系統(tǒng)，有效降低事故率和災(zāi)害率，減少航空災(zāi)害損失，具有迫切的必要性。

建立航空災(zāi)害預(yù)警管理系統(tǒng)的可行性

1.建立航空災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)的理論準備

在民用航空領(lǐng)域，美國和歐洲航空業(yè)率先加強了機載環(huán)境的預(yù)警系統(tǒng)研究，開發(fā)了交通警戒和防撞系統(tǒng)、近地警告系統(tǒng)、風(fēng)切變預(yù)警系統(tǒng)；法國加強了航空事故調(diào)查和預(yù)防的對策研究，如法國航空公司應(yīng)用里森的因果模式理論建立法航飛行安全組織開展事故預(yù)防等。以波音公司為代表的各國航空公司，進一步加強了基于人素工程的人-機系統(tǒng)研究等等。上述研究主要集中在航空技術(shù)、航空法規(guī)、標準制訂方面。

我國在航空安全技術(shù)、航空安全管理、航空安全法規(guī)、航空安全心理學(xué)、人為差錯、事故調(diào)查研究等方面取得了豐富的成果。近兩年以來，國家自然科學(xué)基金項目“交通災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)研究”課題組，在航空、公路、水運、鐵路等交通災(zāi)害的預(yù)警管理研究已取得了階段性成果。在航空災(zāi)害預(yù)警管理方面，提出了航空災(zāi)害預(yù)警管理系統(tǒng)模型和組織方式，包括該系統(tǒng)的構(gòu)建思路、工作內(nèi)容、運轉(zhuǎn)模式與工作流程。通過調(diào)查分析我國民航飛行品質(zhì)監(jiān)控的管理模式和措施，提出了利用民航飛行品質(zhì)監(jiān)控進行航空災(zāi)害預(yù)警管理的新思路，探討了預(yù)測超限事件發(fā)生趨勢的方法，為航空災(zāi)害預(yù)警管理提供對策依據(jù)。探討了社會心理品質(zhì)、動機、情緒等心理因素與民航機組行為失誤之間的聯(lián)系；對機組行為失誤的心理背景進行了分析；分析了機組管理不善對群體行為失誤的影響，提出了改善機組管理的對策思路。這些研究，共同奠定了建立航空災(zāi)害預(yù)警管理系統(tǒng)的理論基礎(chǔ)。

2.建立航空災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)的現(xiàn)實條件

80年代，國際民航界加強了CRM的研究，采取一系列有效措施。同時世界各國加強了可靠性管理。90年代以來，世界各國推出了許多重大的鼓勵性措施提高航空安全標準，并采取了一系列重要措施，建立全球安全標準系統(tǒng)。如1998年，35個歐洲民航聯(lián)合會參加國建立了違反安全慣例或適航規(guī)則的飛機和航空公司數(shù)據(jù)庫；1999年，國際航空運輸為其成員航空公司制定了運營質(zhì)量標準。美國聯(lián)邦航空局(FAA)于1989年規(guī)定在商用飛機上安裝風(fēng)切變預(yù)警系統(tǒng)(RWS)；從70年代起，歐洲和亞洲的主要航空公司著手開發(fā)應(yīng)用飛行品質(zhì)監(jiān)控軟件，以檢測在飛機運行、飛機維修和發(fā)動機性能監(jiān)控方面的超限事件及發(fā)展趨勢。澳大利亞快達公司與飛行數(shù)據(jù)分析公司合作研發(fā)的軟件最早投入商業(yè)使用。一些機場針對停機坪事故，專門成立停機坪安全委員會，制定和執(zhí)行相關(guān)的保障安全的措施；加強硬件設(shè)備的配備。

迄今為止，我國民航安全管理工作取得了重大進步，積累了相當豐富的實踐經(jīng)驗，在運用預(yù)警思想加強事故防范方面也取得了一些成果。中國南方航空公司于1995年建立了“南方可靠性控制閉環(huán)系統(tǒng)”，設(shè)立了數(shù)據(jù)可靠性標準，并加強了可靠性分析；1995年，我國民航開發(fā)了針對B737、B757的飛行操縱品質(zhì)監(jiān)控軟件。1997年，民航總局要求所有運輸機加裝QAR設(shè)備，并對每個航班實施監(jiān)控，為保證飛行安全，加快培養(yǎng)新飛行員提供了有效的科學(xué)手段，有利于事前的安全管理。一些航空公司已開始重視人為因素的管理，如進行駕駛艙資源管理(CRM)，開展安全分析與評估，通過了解航空運輸系統(tǒng)的薄弱環(huán)節(jié)，有針對性地采取安全措施。

航空災(zāi)害預(yù)警管理系統(tǒng)的建立，是以現(xiàn)有航空安全技術(shù)和航空安全管理體系為基礎(chǔ)的。例如，對航空環(huán)境的監(jiān)測，可與航空氣象部門的氣象預(yù)報服務(wù)、機場安檢工作相匹配；對飛機運行狀態(tài)的監(jiān)測、評價及預(yù)先控制，可與可靠性管理中的統(tǒng)計評估體系相結(jié)合，并與先進民航飛機的機載環(huán)境預(yù)警系統(tǒng)(包括交通警戒防撞系統(tǒng)、近地警告系統(tǒng)和風(fēng)切變探測系統(tǒng))和空中交通管制部門的二次監(jiān)控雷達系統(tǒng)配合使用；對飛機操縱人行為的監(jiān)測、評價和優(yōu)化，是駕駛艙資源管理工作的深化和完善；對安全管理活動的監(jiān)測、評價和預(yù)警預(yù)控，是航空公司、機場、空中管制安全評估工作的補充、修正和強化?？傊?，建立航空災(zāi)害預(yù)警管理系統(tǒng)，是一項勢在必行的系統(tǒng)工程，具有現(xiàn)實的可行性。安全是民用航空的生命線和不懈追求的永恒主題。航空災(zāi)害預(yù)警管理系統(tǒng)的建立，是航空安全“預(yù)防為主”思想的具體體現(xiàn)，是“安全第一”方針的深化和發(fā)展，對于不斷提高我國航空安全管理的科學(xué)性、可靠性以及防災(zāi)減災(zāi)水平，促進當前深入開展的“企業(yè)負責(zé)，行業(yè)管理，國家監(jiān)察，群眾監(jiān)督”的民航體制改革，促進航空安全體系建設(shè)和民航業(yè)的健康發(fā)展，具有積極的推動作用。

關(guān)于《對航空法規(guī)的認識》的介紹到此就結(jié)束了。