【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇吨Ь€航空發(fā)展前景》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、為什么我國支線飛機很少啊


2、我國航空業(yè)發(fā)展的環(huán)境和特點？


3、我國航空運輸

本篇文章給大家談?wù)劇吨Ь€航空發(fā)展前景》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、為什么我國支線飛機很少啊
• 2、我國航空業(yè)發(fā)展的環(huán)境和特點？
• 3、我國航空運輸發(fā)展現(xiàn)狀和未來展望
• 4、支線飛機的定義是什么？通過你對航空技術(shù)現(xiàn)狀和未來的發(fā)展趨勢，談?wù)勀銓ξ覈Ь€飛機發(fā)展狀況和前景
• 5、5. 支線飛機的定義是什么？通過你對航空技術(shù)現(xiàn)狀和未來的發(fā)展趨勢，談?wù)勀銓ξ覈Ь€飛機發(fā)展狀況和前景的
• 6、新中國的航空事業(yè)是怎么發(fā)展的？

為什么我國支線飛機很少啊

主要是我們的支線航空不發(fā)達，目前支線飛機執(zhí)行的航班大部分是干支航線，支支航線很少，這和大部分地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平有很大關(guān)系。

我國航空業(yè)發(fā)展的環(huán)境和特點？

機場行業(yè)屬于典型的弱周期行業(yè)：我國從1990 年以來的數(shù)據(jù)顯示，航空周轉(zhuǎn)量與GDP 間高度相關(guān)，彈性系數(shù)為1.6-1.8。因此認為機場行業(yè)屬于非周期行業(yè)的觀點有失偏頗，從歷史數(shù)據(jù)上看，機場多年來一直保持增長，但其波動幅度略大于GPD，我們認為其屬于典型的弱周期行業(yè)。

數(shù)據(jù)不容樂觀，行業(yè)增速明顯放緩：

08 年1～4 月，國內(nèi)前5 大機場的飛機起降架次、旅客吞吐量同比分別增長3.1%和8.1%。增速與去年同期相比分別下降了7.7%和4.3%。從單月情況來看，飛機起降架次自08 年以來一直保持較低的個位數(shù)增長，且增速均低于5%；旅客吞吐量增速則逐月放緩，從08 年1 月的15%迅速下滑至4 月的5%。

航空行業(yè)需求不振間接影響機場行業(yè)，人民幣升值雪上加霜：宏觀經(jīng)濟趨弱和股市、樓市的負財富效應已經(jīng)傳導至航空行業(yè)，商務(wù)活動開始降溫。高企的CPI 對家庭消費構(gòu)成壓力，并首先體現(xiàn)在旅行等非必須開支的削減上。同時，人民幣升值本質(zhì)上屬于對行業(yè)造成不利影響（出境游受美國簽證政策并未增加，入境游成本上升，數(shù)量有所減少）。

短時間看，對比受大環(huán)境直接影響的航空行業(yè)，機場航業(yè)仍能維持較低的行業(yè)增速。但需要不斷完善自身體制和服務(wù)，提升競爭力，才是目前的發(fā)展之道。

自改革開放以來，我國航空運輸業(yè)有了長足的發(fā)展，不斷增長的旅客運輸量標志著我國航空

客運市場需求的總體趨勢在不斷地增長，與之相適應的是，我國航空公司機隊規(guī)模也不斷擴大，

提供的座位也越來越多，市場供給充足。然而，前些年我國民航運輸市場連續(xù)幾年客運量增長出

現(xiàn)徘徊，客座率持續(xù)下降，運輸增長減緩，經(jīng)濟效益下滑。1980－1996 年民航客運量曾有過年

均16.1％的增長，但到1997 年僅增長2.4％，1998 年也僅增加1.5％；1999 年以后中國空運市場

進入了一個平穩(wěn)發(fā)展的時期④。

進入 2000 年以來，隨著國民經(jīng)濟情況的好轉(zhuǎn)，需求明顯趨旺。但由于受國際原油市場波動

的影響，航油價格漲幅高，航油成本已超過了航材和飛機折舊，約占企業(yè)總成本的近40％，現(xiàn)

已成為航空運輸企業(yè)成本的第一大因素。盡管民航主管部門對民航空運市場加大治理整頓，強化

市場管理力度，但經(jīng)濟效益還不理想，虧損現(xiàn)象仍十分普遍，特別是骨干企業(yè)，贏利仍不樂觀。

如果我們僅就目前航空客運市場的需求與供給進行比較分析，可以看出市場供求方面仍然存

在著諸多不均衡的問題，其主要表現(xiàn)是：

一 在市場需求與供給總量方面

由于在擴大運力時沒有掌握好“有序”和“適度”的原則，運力的投放大大超過了航空客運

市場的總需求，從而造成了航空客運市場的總需求和總供給的不均衡。

二 在市場需求與市場供給的地域方面

1. 經(jīng)濟發(fā)達的東部及沿海地區(qū)的市場需求大，市場供給相對不足；經(jīng)濟相對落后的中西部

內(nèi)陸地區(qū)市場需求小，市場供給相對飽和。以中國南方航空公司為例，該公司2002 年旅客運輸

排名前20 名的航線分別是廣州至北京，上海，?？?，香港，廈門，上海浦東，桂林，南寧，杭

州，武漢，成都，南京，福州，長沙，湛江和北京至深圳，武漢，廈門及香港至廈門，福州至北

京等航線，這些航線的始發(fā)地，到達的絕大部分為東部及沿海城市。

2. 干線航空客運市場基本上為供大于求，而支線航空客運市場基本上又供不應求，隨著我

國民用航空事業(yè)的不斷發(fā)展，干線航空發(fā)展較快，但干線航空的客座率卻并未隨之增長，反而持

續(xù)偏低，有些航班的全年平均客座率還不到30％。這說明了干線航空市場供大于求。也正是由

于航空公司爭奪客源的重點一般放在干線航空客運市場上，對支線航空客運市場投入的運力也不

是很多，因此，從總體來說，支線航空客運市場仍然是供不應求。

三 客票價格方面

航空運價是影響航空客運市場需求的一個非常重要的因素。1997 年民航推出“一種票價，

多種折扣”的多級票價體系，給予消費者更多的優(yōu)惠，收到消費者的普遍歡迎，然而好景不常，

一些航空公司為了爭奪有限的客源相互壓低票價，甚至低于成本價出售，這成為導致民航全行業(yè)

虧損的一個重要原因。為此，國家計委，民航總局前幾年不得不進行干預，對旅客實行“統(tǒng)一限

價”，企業(yè)不得以任何名義進行折扣銷售。票價“一刀切”。雖然促使民航全行業(yè)有所盈余，但是

自費乘機者卻有所減少，即使是商務(wù)人員，也因乘機使差旅費過高而使很多乘客轉(zhuǎn)而選擇乘火車，

汽車等其他交通工具。

四 服務(wù)方面

目前，在我國航空客運市場上開展業(yè)務(wù)的絕大部分航空公司，在其提供給消費者的服務(wù)所

包含的內(nèi)容上仍然只能提供基本產(chǎn)品，即運用航空器將旅客從一個機場運送到另一個機場的航空

運輸。航空公司的服務(wù)過于單一，在某種意義上說，不斷喪失了航空運輸本身的優(yōu)勢，海上運輸，

公路運輸，鐵路運輸對航空運輸已經(jīng)形成了非常巨大的威脅。

我國航空運輸發(fā)展現(xiàn)狀和未來展望

在此我想從三個方面就中國民用航空事業(yè)的發(fā)展做一個簡要的介紹。首先，中國民航發(fā)展現(xiàn)狀。改革開放以來，中國民航業(yè)在黨中央、國務(wù)院的正確領(lǐng)導下，在社會各界大力支持下，在全行業(yè)的共同努力下，中國民航事業(yè)取得長足的發(fā)展和進步，特別是在九五和十五期間發(fā)展還是比較迅速的，在十五期間的發(fā)展可以用8個方面概括：

1、航空運輸保持了較為快速的增長。在去年全行業(yè)航空運輸總生產(chǎn)量達到261億噸公里，十五期間年增長是15.3%，比九五期間加快了3.9個百分點，旅客運輸1.83億人次，年增長13.1%，比九五增加9.9個百分點，貨運總數(shù)307萬噸，年增長13.8%，與九五基本持平。十五期間通用航空生產(chǎn)累積33.7萬小時，年均增長11.7%，比九五期間加快了7.4個百分點。

2、安全質(zhì)量穩(wěn)步提高。十五期間運輸飛行百萬小時重大事故率0.29%，比九五期間降低了0.39%，通用飛行萬小時事故率是0.06%，比九五降低了0.12%。2005年航班正常率為82%，比2000年的時候提高了4.6個百分點。

3、經(jīng)濟效益可以說基本良好。在十五期間全行業(yè)利潤總額100億左右，比九五增長156%，在這期間還有一些特殊的情況，包括非典和美國9.11以后受到一些影響。05年正班客座率達到70.5%，載運率76%，比03年增長10.3%和7.7%。

4、基礎(chǔ)建設(shè)得到進一步的加強。十五期間，完成機場建設(shè)項目73個，2005年末運輸機場142個，比2000年增加21個，空管系統(tǒng)運行保障能力明顯增長。2005年保障飛行245萬架次，比2000年增加140萬架次，航油供應290萬噸，儲油能力達到160萬立方米，03年230萬噸，增加了38萬立方米。航線網(wǎng)絡(luò)不斷擴大，從這個表中大家可以看到，到去年年底中國民航已經(jīng)通航33個國家75個城市，國際航線達到233條，在國內(nèi)通航132個城市，一共1024條，包括兩個特別行政區(qū)，運輸機隊規(guī)模不斷擴大，2000年我們國家航空運輸機隊527架，到05年達到863架，中國運輸機隊已經(jīng)到了900多架。機隊基本構(gòu)成62%是波音飛機，另外空客以及其他公司的飛機占到38%。

5、科技教育取得較大的進展，科研體系初步形成?？蒲许椖揩@國家科技進步獎10項，特別是中國民航業(yè)信息化八大工程建設(shè)進展比較順利，計算機離港系統(tǒng)基本覆蓋全國的機場，特別是在加入世貿(mào)之后，計算機服務(wù)系統(tǒng)怎樣履行中國方面的承諾，同時進一步改善整個計算機服務(wù)系統(tǒng)，下一步發(fā)展和建設(shè)當中進一步加強。在去年年底統(tǒng)計數(shù)字，05年民航院校在校生規(guī)模達到2.7萬人，專業(yè)技術(shù)人員增加比較快，技術(shù)水平明顯提高。

6、管理體制平緩轉(zhuǎn)型。十五期間實現(xiàn)行業(yè)體制改革，基本建設(shè)適應社會主義經(jīng)濟要求的新型管理體制，經(jīng)濟性管理政策進一步放松，我們現(xiàn)在和國際方面，特別是歐美發(fā)達國家進行一些交流，在經(jīng)濟監(jiān)管和安全監(jiān)管方面逐步在進一步強化我們的安全監(jiān)管，包括安全、技術(shù)、標準方面的管理進一步加強，確保公眾的安全和航空運輸企業(yè)與機場規(guī)范有序的運行。在經(jīng)濟監(jiān)管方面隨著市場化進一步推進，在經(jīng)濟監(jiān)管方面逐步采取放松的態(tài)勢。

7、國際地位提升。運輸總周轉(zhuǎn)量在民航國際締約國中的地位由9位提高到第2位，大型航空公司和機場地位有所提高，我國以高票當選國航組織第一類理事國，航空大國地位不斷確定。

8、對外開放不斷擴大。我國與98個國家簽訂民航協(xié)定，與美國等國家簽署擴大航權(quán)方面的協(xié)定，在利用外資方面共利用外資7.47億美元，作為民航業(yè)是比較小的行業(yè)，外資利用力度下一步要加強，基礎(chǔ)設(shè)施方面包括飛機方面。

中國民航業(yè)未來發(fā)展的展望。十五期間我國民航業(yè)發(fā)展進入難得的機遇，具有很多有利條件。十五期間社會、政治環(huán)境基本穩(wěn)定，城鄉(xiāng)消費水平快速增長，城鎮(zhèn)化步伐加快，對外貿(mào)易和旅游業(yè)持續(xù)快速增長，對我國航空運輸提出更高的要求，西部大開發(fā)，東北老工業(yè)振興，中部崛起和東中西互動，全方位發(fā)展戰(zhàn)略實施，交通運輸發(fā)揮更大的作用。祖國統(tǒng)一大業(yè)，兩岸三通不斷推進，北京、奧運、世博會和廣州亞運會重大活動的舉辦，對航空運輸產(chǎn)生旺盛的需求。人們生活水平不斷提高，也將會促進中國通用航空的快速發(fā)展和結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。

民航業(yè)面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)，存在不少的困難和問題，國際環(huán)境復雜多變，影響和平與發(fā)展的不定因素增多，國際恐怖主義威脅依然存在，石油價格居高不下。貿(mào)易保護主義有新的表現(xiàn)，對航空運輸發(fā)展產(chǎn)生消極的影響。十五期間我國民航業(yè)還面臨著專業(yè)技術(shù)人才短缺，空域資源緊張，基礎(chǔ)設(shè)施滯后，管理水平不高等突出的矛盾和問題，面對這些問題和矛盾，必須引起高度的重視，切實加以解決。從初步情況來看和分析，特別是專業(yè)技術(shù)人員，特別是從十五期間來看是短缺的，機務(wù)人員可能需要0.5萬人，機隊人員需要1.5萬人，現(xiàn)在采取相應的措施滿足行業(yè)發(fā)展的需求。

十五期間中國民航將在鄧小平理論和三個代表重要思想指引下，認真貫徹落實科學發(fā)展觀，進一步優(yōu)化資源配置，轉(zhuǎn)變增長方式，將確保航空安全為前提，深化改革開放為動力，科技促進民航事業(yè)又快又好的發(fā)展，提高綜合實力、國際競爭力和抗風險的能力。實現(xiàn)實施新一代航空民用系統(tǒng)的建設(shè)，適應經(jīng)濟社會發(fā)展和全面建設(shè)小康社會的需求，為實現(xiàn)民航大國、向民航強國的歷史性跨越打下堅實的基礎(chǔ)。

十一五期間我國民航業(yè)的發(fā)展方向有這么幾年，持續(xù)快速的發(fā)展，堅持發(fā)展是硬道理，保持航空運輸較快增長和可持續(xù)發(fā)展，通過發(fā)展解決存在的突出的矛盾和問題，以科教興業(yè)和人才強業(yè)，提高基礎(chǔ)設(shè)施和人力資源的保障能力，改善發(fā)展環(huán)境，積極推進通用航空發(fā)展，作為發(fā)達國家通用航空可以說是量還是比較大的，美國的飛行人員方面需要有很大的儲備，通用航空方面的飛行員美國達到60萬人，對航空運輸有很大的支撐和后備，我們在這方面下一步采取相應的措施，在通用航空進一步發(fā)展，為運輸航空做基礎(chǔ)，為整個社會的需求進一步滿足社會的需求和提供更多的服務(wù)，在結(jié)構(gòu)方面做了相應的調(diào)整。

2、確保安全發(fā)展，將以人為本的思想貫穿民用航空的全過程，堅持安全第一。安全的問題可以說是全球民用航空業(yè)永恒的主題，沒有安全就沒有一切。保證航空安全空防安全和地面的安全，正確處理安全與發(fā)展的關(guān)系，以較高的安全水平保持航空運輸持續(xù)快速健康的發(fā)展。

3、全面協(xié)調(diào)發(fā)展。優(yōu)化民用航空結(jié)構(gòu)，統(tǒng)籌國際與國內(nèi)、干線與支線，以及旅客運輸與貨郵運輸?shù)陌l(fā)展，統(tǒng)籌航空運輸與通用航空的發(fā)展，統(tǒng)籌民航事業(yè)的發(fā)展，統(tǒng)籌航空公司、機場和空管、協(xié)調(diào)發(fā)展。統(tǒng)籌科技教育與生產(chǎn)建設(shè)的發(fā)展。

4、轉(zhuǎn)變增長方式，主要依靠航空資源投入、擴大規(guī)模轉(zhuǎn)變?yōu)楦幼⒅靥岣吆娇召Y源的利用效率，增加航空運輸?shù)墓┙o，通過轉(zhuǎn)換機制和改進管理，節(jié)約資源，保護環(huán)境，提高效益，降低成本，從這幾個方面入手，進一步轉(zhuǎn)變我國民航業(yè)的發(fā)展增長方式。

5、實施科教興業(yè)，深入實施科教興業(yè)和人才強業(yè)的戰(zhàn)略，加強教育培訓和科技創(chuàng)新，在十一五期間要重點解決民航的人才瓶頸問題。重點提高技術(shù)創(chuàng)新能力和管理創(chuàng)新的能力，為民航發(fā)展提供堅實的智力支持、人才保證和科技的支撐。

6、深化改革開放，民航管理體制和運行機制，更大程度發(fā)揮市場在航空資源配置中的基礎(chǔ)性作用，加強和改善，統(tǒng)籌國內(nèi)發(fā)展和對外開放，提高對外開放的水平，以改革和開放促進我國民航業(yè)的發(fā)展。以上是民航發(fā)展基本的取向。

民航9個方面的目標：1、航空運輸要快速發(fā)展。2、通用航空總量進一步提高，特別是結(jié)構(gòu)要趨于優(yōu)化。3、基礎(chǔ)事實建設(shè)得到加強，保障能力顯著增強。4、體制和法制要基本完善，民航2002年改革以來，包括行政監(jiān)管體制和政企分開有一個基本的雛形，不是說機場放了，航空公司脫鉤了，我們有一個政府機構(gòu)就完了，整個航運運行機制和行政監(jiān)管體制要進一步優(yōu)化調(diào)整。游戲規(guī)則，行業(yè)運行很大程度上取決于監(jiān)管以及法律監(jiān)管體系，進一步建設(shè)和完善。5、基本建成現(xiàn)代化空中交通管理系統(tǒng)。前幾年全球因為空中交通管理系統(tǒng)和指揮的問題造成空難事情是比較多，在這方面特別是中國民航業(yè)如何進一步盡快建成現(xiàn)代化的空中現(xiàn)代化交通管理系統(tǒng)，在“十一五”期間要加快建設(shè)。6、信息技術(shù)得到廣泛的應用。7、飛行、空管和維修等專業(yè)技術(shù)人力資源不足的矛盾得到緩解。8、新的航空運輸系統(tǒng)建設(shè)展開。9、到2010年末，中國民用航空業(yè)在國家交通運輸中的作用更加突出，基本適應國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要。

從未來五年的發(fā)展預測來看，總周轉(zhuǎn)量到2010年達到500億噸公里，增長速度14%，旅客運輸量達到2.7億人次，增長速度14.4%，貨郵周轉(zhuǎn)量達到570萬噸增長速度，13%。

到2020年做預測，國民經(jīng)濟生產(chǎn)總值翻兩一番，年均增長7.2%，對航空運輸?shù)男枨笠矔M一步增大，中國民用航空運輸發(fā)展?jié)摿€是很大的，特別是后十年，也就是從2010年到2020年，仍將保持11%左右的年增長速度。

在“十一五”期間，我們要這樣幾個方面加強建設(shè)，首先要加強機場建設(shè)，“十一五”期間以及2020年機場布局和建設(shè)的指導思想是貫徹國家西部大開發(fā)、東北振興、中部樂器和發(fā)展紅色旅游戰(zhàn)略，遵循市場配置資源的基本規(guī)律，按照東部提升，中部加強，西部加密的方針，進一步加強民用機場基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

在建設(shè)當中未來五年要堅持改造、擴建和新建機場相結(jié)合，擴充大型機場，完善中型機場，增加小型機場。航班運行的機場總數(shù)從05年年末142個增加到2010年年末190個，機場布局規(guī)劃同國家發(fā)改委正在抓緊研究當中。民航機隊的發(fā)展，機隊結(jié)構(gòu)要得到明顯的改善，適當提高大座機飛機的比重，適應主干線客流量增長的要求。2大力支持發(fā)展貨運和支線航空，根據(jù)需要配置貨機和支線飛機，在飛機增加方面，包括引進的手續(xù)方面要進一步簡化，特別是在貨運發(fā)展方面，中國民航總局也采取一些相應的政策，從04年發(fā)布關(guān)于發(fā)展我國貨運航空政策措施，在去年年末中國民航總局又發(fā)布了關(guān)于進一步促進支線航空運輸發(fā)展政策措施，下一步關(guān)于國家的政策措施，國家綜合部門會同航空部門正在抓緊研究。

2、加快完善法規(guī)和標準體系進一步加強安全管理。第一，飛行標準試行審定，空中標準、航空保安等法規(guī)和標準建設(shè)，從民航法規(guī)體系來看，從安全監(jiān)管方面和國際方面基本接軌，在經(jīng)濟監(jiān)管方面的法規(guī)有待進一步加強、補充和完善。第二，進一步加大政府安全監(jiān)管的力度，從目前來看，監(jiān)管體制特別是監(jiān)管的框架已經(jīng)形成了，民航總局及其派出機構(gòu)各省及城市的監(jiān)督管理辦公室，最近國家非常重視這方面的監(jiān)管的力度，從機構(gòu)規(guī)格編制有一些支持。三是大力家加強安全審計工作，安全審計工作會同國家民航總局和相關(guān)的機構(gòu)對航空業(yè)內(nèi)機構(gòu)包括機場和航空公司進行了安全審計，安全是一個永恒的主題，在安全審計方面民航總局也加大力度。

3、進一步加強宏觀的建設(shè)。首先提高管制的能力，二是提高保障水平，三是增強氣象服務(wù)，四是要推進新技術(shù)的應用。特別是氣象服務(wù)方面，中國民航總局準備在這方面進一步投入和改善，特別是在整個預報系統(tǒng)方面，使公眾盡快得到信息，飛機不好的時候，不要到機場，涌到機場，是信息沒有和旅客及時溝通。

4、加強信息化建設(shè)。一是積極推進企業(yè)信息化，二是研究啟動行業(yè)綜合性、公共信息網(wǎng)絡(luò)平臺建設(shè)，使旅客火主、運輸和通用航空運輸人、機場等用戶方便獲取各自所需的信息。三是推動電子商務(wù)和電子客票應用的發(fā)展，電子客票推進水平比較快，甚至有的達到70%，推進速度比較快，有些方面的工作進一步加強和改進。

5、完善航空市場體系。一是健全和完善市場準入和退出制度，最近成立航空公司比較多，作為一個市場準入制度來講，有一定保有量，另外有一定的競爭淘汰率，將來既要有一個良好的嚴格的規(guī)范的市場準入制度，透視我們還要建立規(guī)范的嚴格的市場退出機制。二是進一步完善價格機制，價格改革總體趨向由市場進行調(diào)節(jié)，將來有一個過渡期。四是放松航空流量和航空運輸?shù)孛娣?wù)市場準入。航空燃油服務(wù)大部分機場用中國航空燃油集團公司負責提供保障服務(wù)，有一些機場用航油公司和外國的石油公司以及中國石油石化共同組建的合資公司為機場航空公司提供服務(wù)，隨著下一步市場競爭的放開，特別是放松準入以后，相應的一些運營主體進入到航空燃油服務(wù)隊伍里面來，另外航空地面的服務(wù)市場準入規(guī)則也正在抓緊制定，使航空公司選擇地面服務(wù)代理商方面更加靈活，更加有選擇，使服務(wù)能夠有所改善。

6、加快科技和教育培訓。一是大力加強民航專業(yè)人才的教育和培訓，特別是民航的人力資源的平靜2問題，在“十一五”期間進一步得到緩解，比如飛行員從多方面渠道解決緊缺的問題，民航的院校，培訓的機構(gòu)加大培訓的力度，同時我們也利用其他境外的資源，比如說航空公司送到國外的飛行機構(gòu)進行培訓，最近采取了吸收外籍飛行員加入到中國民航隊伍中來，幾個方面緩解人才方面的壓力。二是構(gòu)建民航科技創(chuàng)新體系，加快信息化建設(shè)。

7、積極開展對新的航空運輸系統(tǒng)的研究。一是應對市場對我國民用航空系統(tǒng)更高的要求，加強這方面的研究速度，最近新航行系統(tǒng)列入國家863計劃，抓緊這方面的研究。前一段發(fā)達國家特別是美國，組織美國七部門研究美國下一代航空運輸系統(tǒng)，解決未來發(fā)展問題，中國民航業(yè)也在抓緊研究這個問題，到2020年，根據(jù)我們的預測，我們的發(fā)展和運輸?shù)牧靠赡芑卮鸬烂绹F(xiàn)在的水平，中國民航業(yè)整個系統(tǒng)，包括監(jiān)管機構(gòu)，包括我們的航空營運，包括我們現(xiàn)在運營機制和現(xiàn)在的基礎(chǔ)設(shè)施，能不能滿足和支撐發(fā)展需求，我們能盡快在這方面著手進行研究。二是在空管和航空氣象系統(tǒng)率先啟動新的民用航空運輸系統(tǒng)的建設(shè)。空中交通管制運行方面首先要率先在這方面加快新一代民用航空系統(tǒng)的建設(shè)，從“十一五”開始，現(xiàn)在研究工作在十五末期已經(jīng)開展了，特別是民航總局和美國聯(lián)邦航空局以及美國相應航空企業(yè)合作研究課題，在中國怎樣率先啟動空中交通管理和航空氣象系統(tǒng)的建設(shè)。

8、進一步擴大對外開放。一是廣泛開展國際合作，提升管理和技術(shù)水平。二是積極推動雙邊和區(qū)域航空開放。三是積極采用國際標準，實現(xiàn)和國際接軌。四是加大利用外資的力度，鼓勵外商參股國內(nèi)民航企業(yè)改組改造。航空公司通過境外上市IPO吸收一些外資，機場方面有一些合作的項目，總體來講項目不是特別多，都停留在一般的合資合作和利用國外政府貸款方面下一步還要進一步拓寬渠道，包括把基礎(chǔ)設(shè)施逐步推向資本市場，把航空運輸企業(yè)進一步重組，吸收國外戰(zhàn)略合作伙伴，參與民航企業(yè)改組和改造。

從現(xiàn)在起到2020年，是我國實現(xiàn)民航大國向民航強國歷史性跨越關(guān)鍵時期，也是建設(shè)新一代航空運輸系統(tǒng)的重要起步時期。我們民航的發(fā)展一定要堅持以人為本，采用先進的理念和技術(shù)，改造和優(yōu)化，提升現(xiàn)有民用航空體系，使我國航空運輸不僅在質(zhì)量上有較大的增長，在質(zhì)量上有較大的提高，一定有高度的歷史責任感，強烈的憂患意識和寬廣的世界眼光，緊緊抓住發(fā)展機遇，立足科學發(fā)展和諧發(fā)展，突破瓶頸制約，如基礎(chǔ)設(shè)施、人力資源等方面的制約，實現(xiàn)又快又好的發(fā)展，由民航大國向強國堅實邁進，真正做到由大到強的發(fā)展。

支線飛機的定義是什么？通過你對航空技術(shù)現(xiàn)狀和未來的發(fā)展趨勢，談?wù)勀銓ξ覈Ь€飛機發(fā)展狀況和前景

支線飛機就是用來飛客流量不大的航線的飛機，也就是支線，一般支線飛機有幾十座級（例如龐巴迪CRJ200）到一百多座級不等(例如CRJ900)，我國現(xiàn)在的支線客機就是ARJ21翔鳳，但是該型機從幾年前的首飛但現(xiàn)在，還沒有取得適航認證，其訂單數(shù)目遠不如C919，但是由于ARJ21還未取得適航認證，也導致原本訂購C919的用戶轉(zhuǎn)投空客，我國未來還是會以發(fā)展干線客機為主，支線客機只是輔助

5. 支線飛機的定義是什么？通過你對航空技術(shù)現(xiàn)狀和未來的發(fā)展趨勢，談?wù)勀銓ξ覈Ь€飛機發(fā)展狀況和前景的

（考題答案）

定義：用于大城市與中小城市或中小城市之間航線上的小型旅客機；稱為支線航空。

現(xiàn)狀：我國航空業(yè)已有五十年的發(fā)展歷程，在黨和國際的重視下，已經(jīng)培訓了一支用于奮進、具有相當技術(shù)水平的科研生產(chǎn)隊伍；建成了具有相當規(guī)模、專業(yè)航空技術(shù)配套的科研生產(chǎn)基地。航空制造部門已在預先研究重點型號工藝攻關(guān)及新技術(shù)推廣中取得了豐碩的成果；部門主要航空工廠通過型號技改、轉(zhuǎn)包生產(chǎn)，引進了一批先進技術(shù)和工藝設(shè)備；少數(shù)工廠已經(jīng)初步應用了計算機局域網(wǎng)絡(luò)、信息技術(shù)，異地無紙制造已經(jīng)并行工程等先進技術(shù)。整個航空制造業(yè)已基本具備了第三代戰(zhàn)斗機和第二代支線客機及其被套裝置和研制、生產(chǎn)能力，并擁有一定的生產(chǎn)力。

發(fā)展趨勢：加快新型材料，新結(jié)構(gòu)的關(guān)鍵制造技術(shù)；用信息技術(shù)改造傳統(tǒng)的航空制造業(yè)，實現(xiàn)航空制造技術(shù)的現(xiàn)代化、信息化和集成化。

發(fā)展狀況。從機場方面看，中小機場的總體旅客吞吐量在近兩年猛增長，但個體差異巨大，從航空公司方面看，不少支線航班為航空公司帶來了不錯的收益，但卻伴隨著飛行安全，運營保障壓力。從旅客方面看，支線航班所帶來的方便不言自明，但有時甚至高于干線的票卻難以理解。從地方政府方面看，吸引航空公司的進駐對當?shù)氐慕煌ǜ纳?、?jīng)濟開發(fā)、形象提升大有益處。但航空運營的巨大成本與風險卻比其想象大得多。從名航主管部門方面看，支線航空在各種政策激勵下有了長足發(fā)展，但與預期仍然有很大差距。

中國支線飛機市場是光明的，道路是曲折的。

新中國的航空事業(yè)是怎么發(fā)展的？

1949年新中國建立之初，別說是飛機制造業(yè)，基本上所有的重型裝備制造業(yè)都處于“一窮二白”的狀態(tài)，但是，很快，隨著“一五”、“二五”計劃的實施，新中國終于逐步實現(xiàn)了自己制造飛機的夢想。在跨入21世紀以后，中國經(jīng)濟有了突飛猛進的增長，技術(shù)能力也有了空前提高，中國成為航空大國、航空強國的步伐越來越快。

初教-5教練機，是我國第一種自行制造的初級教練機，原型為蘇聯(lián)雅克-18教練機。雅克-18是由前蘇聯(lián)雅克福列夫設(shè)計局于1946年設(shè)計生產(chǎn)的雙座初級教練機。1951年，中共中央批準國有航空工業(yè)爭取在3~5年內(nèi)，從修理起步，逐步過渡到仿制蘇聯(lián)教練機和殲擊機。

1951年4月23日，國家航空局決定在南昌建立飛機制造廠。5月13日第一批建設(shè)者到達南昌，在國民黨政府與意大利1934年合建的“國民黨第二飛機制造廠和航空研究院”的舊址上開始了工作。當時只有一條1500米的碎石跑道，1座廠房，7座舊機棚，30多臺舊機床。經(jīng)過第一代建設(shè)者的奮斗，建廠僅僅148天就開始修理從朝鮮戰(zhàn)場上轉(zhuǎn)下來的飛機。當年年底，南昌飛機制造廠已修理雅克-18型飛機38架。

1954年4月1日國家航空工業(yè)局批準南昌飛機制造廠提前成批生產(chǎn)雅克-18。1954年7月，南昌廠仿制成功首架雅克-18教練機，命名為初教-5。1954年7月3日下午5時15分，初教-5首飛成功。與之配套的株洲航空發(fā)動機制造廠也正式成立。盡管現(xiàn)在看來初教-5老得掉牙，但它卻是我國批量制造飛機和航空發(fā)動機的開端，有著不同尋常的意義。初教-5飛機在當年就生產(chǎn)了10架，次年交付部隊60架，到1958年共生產(chǎn)了379架。

該機機身由合金鋼管焊接成骨架，呈構(gòu)架式機身骨架。機身前段及發(fā)動機整流罩為鋁合金蒙皮。機身后半段由布質(zhì)蒙皮覆蓋。機翼由梯形外翼和矩形中翼組成。中翼為全金屬結(jié)構(gòu)，由兩根大梁、八根翼肋等組成，中翼中裝有兩個容量75升的油箱。中翼與機身框架連接。外翼與尾翼的前緣、梁、翼肋等用鋁合金制作；布質(zhì)蒙皮。發(fā)動機選用工作可靠、使用方便的M-11FP5缸氣冷式活塞發(fā)動機。后三點式起落架，主輪半埋狀收入中翼，尾輪固定不可收?？v列式密封座艙具有良好的視野。機上裝有無線電收報機和機內(nèi)通話設(shè)備。

中國1990年用于通用航空的飛機總共才約400架，主要機種是運5型飛機。而現(xiàn)在，中國已經(jīng)成為世界上的航空大國之一，擁有強大的航空運輸機群。隨著我國大飛機項目的實現(xiàn)，在不久的將來，中國制造的大型客機一定會翱翔在全球五洲四海的藍天之上。

新中國早期的機種，以蘇制飛機為主，小型機以運5、中型支線客機以伊爾12和伊爾14為主，20世紀中后期，則以安26等為主。在這一時期，我國借鑒進口飛機，在進口飛機基礎(chǔ)上，根據(jù)我國航空飛行的特點，研制出了運7、運8、運10、運11以及運12等一些客機，為我國發(fā)展具有獨立知識產(chǎn)權(quán)的新型飛機奠定了堅實的基礎(chǔ)。

我國通過與外國飛機制造廠商的合作，生產(chǎn)制造了很多波音系列、空客系列飛機的部件，如我國參與了MD－82、波音、空客飛機等許多客機合作生產(chǎn)項目，這些產(chǎn)品以優(yōu)良的品質(zhì)保障了飛機的安全飛行，為中國的航空制造業(yè)贏得了榮譽。

在中國航空史上，大家最熟悉的莫過于“兩個翅膀”的小型多用途飛機運—5了，這種以蘇制安－2型飛機為原型生產(chǎn)制造的小型飛機，可以擔任短途客機、運輸機、農(nóng)業(yè)飛機、傘兵空降訓練機和醫(yī)療救護機等，以其優(yōu)良的安全性、對機場場地的適應性和良好的飛行操縱性能受到了普遍的贊賞。

蘇制伊爾-12和伊爾-14曾經(jīng)是我國國內(nèi)航線的主力機種?，F(xiàn)在，這些當年的“空中雄鷹”基本上都靜靜地待在航空博物館等里面，接待游客的參觀。

在20世紀60～70年代，我國民航的大型主力機種之一是蘇制的四發(fā)動機的伊爾-18型客機，周恩來總理等中國領(lǐng)導人，就是乘坐這種飛機出國訪問的。現(xiàn)在，伊爾-18型客機也早已退出了航空歷史舞臺，成為人們回顧航空發(fā)展史的標本。在北京昌平的航空博物館里，就保存著伊爾-18型客機，經(jīng)常吸引一些曾經(jīng)在電影上面看見過它空中英姿的人的目光。

關(guān)于《支線航空發(fā)展前景》的介紹到此就結(jié)束了。