【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇瞻l(fā)動機(jī)壓氣機(jī)葉片材料》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)發(fā)動機(jī)壓氣機(jī)葉片上要承擔(dān)多大的氣壓和溫度，還有燃燒窒后面的渦輪葉

本篇文章給大家談?wù)劇逗娇瞻l(fā)動機(jī)壓氣機(jī)葉片材料》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機(jī)發(fā)動機(jī)壓氣機(jī)葉片上要承擔(dān)多大的氣壓和溫度，還有燃燒窒后面的渦輪葉片上要承擔(dān)多大的氣壓和溫度？
• 2、飛機(jī)發(fā)動機(jī)的壓氣機(jī)為什么要分好多級，它的每一級葉片角度是怎樣工作原理？
• 3、燃?xì)廨啓C(jī)與航空發(fā)動機(jī)的區(qū)別

飛機(jī)發(fā)動機(jī)壓氣機(jī)葉片上要承擔(dān)多大的氣壓和溫度，還有燃燒窒后面的渦輪葉片上要承擔(dān)多大的氣壓和溫度？

要看是什么飛機(jī)了，

軍用的飛機(jī)高壓壓氣機(jī)葉片（燃燒窒前面的壓氣機(jī)葉片）承受大約20-30大氣壓，溫度在1000K左右；高壓渦輪（燃燒窒后面的渦輪葉片）承受的壓力與高壓壓氣機(jī)葉片承受壓力基本相同，略?。ㄒ?yàn)槿紵硐肟梢越普J(rèn)為是定壓，根據(jù)布雷頓循環(huán)），但是溫度很高2000K左右。

民用的壓氣機(jī)壓力更高一些，30-40atm；渦輪前溫度和軍用差不多。

此外，主要影響發(fā)動機(jī)性能的是壓氣機(jī)的壓縮比和渦輪前溫度，這兩參數(shù)是越高越NB的，主要目前難解決的高渦輪前溫度，2000K啊，目前材料的極限（保證機(jī)械性能的前提下）也就是1500K，冷卻技術(shù)很關(guān)鍵！

飛機(jī)發(fā)動機(jī)的壓氣機(jī)為什么要分好多級，它的每一級葉片角度是怎樣工作原理？

這個問題比較復(fù)雜，可以當(dāng)我們研究生畢業(yè)論文去寫了...

這只能給你說個大概了。

首先壓氣機(jī)每一級葉片都是分為靜葉和動葉的（不是你說的風(fēng)扇，那個只有一級動葉），渦輪做功帶動前面的壓氣機(jī)的動葉（也可以理解為轉(zhuǎn)子）旋轉(zhuǎn)對從進(jìn)氣道進(jìn)來的空氣進(jìn)行壓縮。它并不是你說的每一級的速度是一樣的，壓氣機(jī)整體是收縮的通道，空氣壓縮后體積變小了，最多也只能說是角速度一樣；在級與級之間的每一級的壓氣機(jī)轉(zhuǎn)子的角度（這里面是有很多角度的）也是不同的，這個主要根據(jù)設(shè)計(jì)人員來決定，考慮的因素會很多，不僅僅是只考慮壓縮比的因素（效率、空間、防止喘振和發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)之間配合等等）。

還有一個問題，壓氣機(jī)是增壓減速的，最好可以減速到零，動壓力全部轉(zhuǎn)化為靜壓力（當(dāng)然這幾乎是不可能的）。可不是你說的加速啊。

可以簡單來說壓氣機(jī)工作原理，動葉起到壓縮的作用，可是由于動葉旋轉(zhuǎn)后（目前常用的是軸流式壓氣機(jī)）將會使得空氣具有一個切向的速度，所以無法直接立刻進(jìn)入下一級動葉進(jìn)行壓縮，需要一級靜葉使得空氣再只進(jìn)行軸向運(yùn)動（切向速度為零）；靜葉的作用是保證壓氣機(jī)的壓氣效率。

目前的軍用航空發(fā)動機(jī)壓氣機(jī)的級數(shù)6、7級左右，總壓縮比在25+，開始的幾級壓縮比很高，后幾級壓縮比也就1.0X，主要是為了保證效率，和以一個穩(wěn)定的流場進(jìn)入燃燒室，從而提高燃燒效率；民用的級數(shù)更多10+，總壓縮是越高越好，（這個和經(jīng)濟(jì)性相關(guān)）有40+。

只能說成這樣了，我就不找個大段的文章粘過來給你看了，如果你想具體從原理到設(shè)計(jì)的了解航空發(fā)動機(jī)的壓氣機(jī)工作原理，可以自己去找本書看看，相關(guān)的：葉輪機(jī)工作原理，流體力學(xué)等等

燃?xì)廨啓C(jī)與航空發(fā)動機(jī)的區(qū)別

一、用途不同

航空發(fā)動機(jī)主要用于航空動力，其整機(jī)重要指標(biāo)：推力型的側(cè)重推重比、耗油率、比功、單位迎風(fēng)面積推力等；功率型的側(cè)重功重比、耗油率、比功等。

燃?xì)廨啓C(jī)主要用于電力、工業(yè)、艦船和國防陸用等領(lǐng)域作為動力裝置，通常是由航空發(fā)動機(jī)衍生出來的，而后獨(dú)立發(fā)展的高技術(shù)產(chǎn)品。其能量輸出方式只有功率輸出，整機(jī)重要指標(biāo)：陸用型側(cè)重?zé)嵝?、比功、使用壽命等；車船型?cè)重?zé)嵝?、比功、使用壽命、單位體積功率等。

二、組成部件不同

航空發(fā)動機(jī)和燃?xì)廨啓C(jī)二者由于組成的部件不同，部件間的匹配關(guān)系不同。航空發(fā)動機(jī)追求先進(jìn)氣動熱力設(shè)計(jì)、高熱力循環(huán)參數(shù)；追求高推重比、高功重比；追求矢量推力技術(shù)、隱身技術(shù)、高機(jī)動下的工作穩(wěn)定性技術(shù)；需要考慮防冰凍、防鳥撞、防雷擊等。

燃?xì)廨啓C(jī)追求高熱效率、低成本、耐久性、高可靠性、長壽命設(shè)計(jì)技術(shù)；追求先進(jìn)燃?xì)?蒸汽聯(lián)合循環(huán)、間冷、回?zé)帷⒃贌岬葟?fù)雜的熱力循環(huán)技術(shù)，提高循環(huán)熱效率。

三、壓氣機(jī)不同

航空發(fā)動機(jī)壓氣機(jī)追求的指標(biāo)是在高效率和高穩(wěn)定性的前提下盡量降低自重和減小迎風(fēng)面積（風(fēng)扇除外），滿足非常寬的飛行包絡(luò)線，而長壽命（即大修時間間隔）以及生產(chǎn)和制造成本是次要因素。

燃?xì)廨啓C(jī)的壓氣機(jī)則是追求在高效率和高穩(wěn)定性的同時，盡量延長壓氣機(jī)的壽命，降低生產(chǎn)和制造成本，而自重則是次要因素。

四、燃燒設(shè)計(jì)不同

航空發(fā)動機(jī)追求短環(huán)形燃燒室設(shè)計(jì)，高溫升、高熱容強(qiáng)度燃燒室設(shè)計(jì)技術(shù)；高空再點(diǎn)火和高空穩(wěn)定燃燒技術(shù)；對民用航空發(fā)動機(jī)還要求高效低排放燃燒室設(shè)計(jì)技術(shù)。

燃?xì)廨啓C(jī)尤其是重型燃?xì)廨啓C(jī)，其結(jié)構(gòu)多為管-環(huán)結(jié)合的干式低排放燃燒室。追求油/氣互換，合成氣、中低熱值氣多燃料適應(yīng)性，干式低NOx燃燒技術(shù)。新一代重型燃?xì)廨啓C(jī)多采用純氫和富氫燃料，實(shí)現(xiàn)近零排放燃燒室設(shè)計(jì)技術(shù)。

五、透平不同

透平必須采用先進(jìn)的氣動設(shè)計(jì)高效率地轉(zhuǎn)化能量，同時必須能夠在極端的工作環(huán)境中保證工作的可靠性。

航空發(fā)動機(jī)透平進(jìn)口溫度更高，且葉片截面小，葉片短，采用氣冷方式，高、低壓透平或動力渦輪設(shè)計(jì)追求高負(fù)荷、高效率的氣動設(shè)計(jì)；追求新型高效冷卻透平葉片設(shè)計(jì)技術(shù)，高負(fù)荷、高可靠性透平結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)技術(shù)，對轉(zhuǎn)渦輪設(shè)計(jì)技術(shù)和流熱固多場耦合分析技術(shù)等。

燃?xì)廨啓C(jī)尤其是重型燃?xì)廨啓C(jī)，透平進(jìn)口溫度相對較低，透平葉片截面大，葉片長，既可采用空氣冷卻技術(shù)、也可采用蒸汽/空氣綜合冷卻技術(shù)，多級透平設(shè)計(jì)追求高氣動效率和長壽命。

參考資料來源：中國科學(xué)院——燃?xì)廨啓C(jī)與航空發(fā)動機(jī)的關(guān)系—血濃于水與龍生九子

關(guān)于《航空發(fā)動機(jī)壓氣機(jī)葉片材料》的介紹到此就結(jié)束了。