【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇秶?guó)外通用航空發(fā)展現(xiàn)狀》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、通航產(chǎn)業(yè)的政策環(huán)境及未來發(fā)展？


2、民航業(yè)的現(xiàn)狀


3、國(guó)外通用航空產(chǎn)業(yè)的

本篇文章給大家談?wù)劇秶?guó)外通用航空發(fā)展現(xiàn)狀》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、通航產(chǎn)業(yè)的政策環(huán)境及未來發(fā)展？
• 2、民航業(yè)的現(xiàn)狀
• 3、國(guó)外通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展情況分析？
• 4、國(guó)外通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程？
• 5、通用航空產(chǎn)業(yè)有發(fā)展嗎？？求大神科普一下，不要復(fù)制粘貼
• 6、通用航空的發(fā)展前景

通航產(chǎn)業(yè)的政策環(huán)境及未來發(fā)展？

低空管制政策不斷放開 利好行業(yè)發(fā)展

近年來，通用航空不斷有利好政策發(fā)布，一些具體的實(shí)質(zhì)性的政策陸續(xù)出臺(tái)?！?019年政府工作報(bào)告》中指出要加大民用和通用航空等基礎(chǔ)設(shè)施投資力度，這是通用航空第一次出現(xiàn)在政府工作報(bào)告中。2020出臺(tái)《中國(guó)民航四型機(jī)場(chǎng)建設(shè)行動(dòng)綱要(2020-2035年)》指出到2035年實(shí)現(xiàn)標(biāo)桿機(jī)場(chǎng)引領(lǐng)世界機(jī)場(chǎng)發(fā)展，全面建成安全高效、綠色環(huán)保、智慧便捷、和諧美好的四型機(jī)場(chǎng)，為全方位建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)提供重要支撐。

針對(duì)低空空域開放不足的行業(yè)發(fā)展政策痛點(diǎn)，我國(guó)從2009年起開始逐步推進(jìn)低空空域管理的改革，以創(chuàng)造利于通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的法律法規(guī)生態(tài)環(huán)境。

行業(yè)現(xiàn)狀與規(guī)劃目標(biāo)差距大 發(fā)展空間廣闊

對(duì)比《通用航空“十三五”發(fā)展規(guī)劃》主要發(fā)展目標(biāo)，2020年，完成我國(guó)通用航空業(yè)的“十三五”收官任務(wù)較為艱巨。

在國(guó)家政策的有利推動(dòng)下，我國(guó)通用機(jī)場(chǎng)數(shù)量逐年增長(zhǎng)，但截止2020年第一季度，我國(guó)通用機(jī)場(chǎng)還存在230個(gè)通用機(jī)場(chǎng)的建設(shè)缺口。而在作業(yè)飛行時(shí)間、航空器數(shù)量、飛行員數(shù)量方面，其與2020年目標(biāo)也還存在巨大缺口，差不多每個(gè)指標(biāo)都要在2019年的基礎(chǔ)上增加一倍，缺口非常大。

中國(guó)通用航空市場(chǎng)對(duì)各項(xiàng)飛行作業(yè)的需求將繼續(xù)擴(kuò)大，而目前的通用航空的供給情況卻與巨大的需求極不匹配，中國(guó)通用航空存在巨大的發(fā)展空間。

——以上數(shù)據(jù)來源于前瞻產(chǎn)業(yè)研究院《國(guó)際通用航空業(yè)深度調(diào)研與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局分析報(bào)告》。

民航業(yè)的現(xiàn)狀

中國(guó)民航業(yè)總體發(fā)展現(xiàn)狀和主要特點(diǎn)?

經(jīng)過新中國(guó)50年的發(fā)展，作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的重要行業(yè)和先進(jìn)的交通運(yùn)輸方式，我國(guó) 民航業(yè)伴隨整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而不斷發(fā) 展壯大。特別是改革開放20年來，航空運(yùn)量持續(xù)快速增長(zhǎng)，航線網(wǎng)絡(luò)不斷擴(kuò)大，機(jī)隊(duì)運(yùn)輸能 力顯著增強(qiáng)，機(jī)場(chǎng)、空管等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得重大進(jìn)展，管理體制改革和擴(kuò)大對(duì)外開放邁出 較大步伐。航空運(yùn)輸在我國(guó)改革開放和加速社會(huì)主義現(xiàn)代化建設(shè)中發(fā)揮著越來越大的作用。 ?

1、運(yùn)輸規(guī)模擴(kuò)大、地位上升。

建國(guó)之初，我國(guó)民航規(guī)模很小，基礎(chǔ)薄弱。僅有12 架小 型飛機(jī)、12條短程航線和40個(gè)能起降小型飛機(jī)的簡(jiǎn)易機(jī)場(chǎng)，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量?jī)H為150多萬噸公 里，旅客運(yùn)量?jī)H1萬人。到1998年，航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量達(dá)93億噸公里，比1978年增長(zhǎng)30倍； 旅客運(yùn)量5755萬人，比1978年增長(zhǎng)24倍。在綜合運(yùn)輸體系中，航空運(yùn)輸增長(zhǎng)最快，地位不斷 上升。在國(guó)家整個(gè)交通運(yùn)輸總量中航空的比重逐步加大，其中旅客周轉(zhuǎn)量“六五”時(shí)期占2. 29%，“七五”時(shí)期占3.41%，“八五”時(shí)期占6.27%，1996年占8.2%，民航已經(jīng)成為我國(guó)旅 客運(yùn)輸方式的重要力量，特別是長(zhǎng)途客運(yùn)和國(guó)際客運(yùn)的主力。我國(guó)民航在世界上排列位次也 逐年提前，其中航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量由1980年第35位上升到目前的第10位，旅客周轉(zhuǎn)量由第33 位上升到第7位。?

2、航線網(wǎng)絡(luò)迅速擴(kuò)展。到1998年底，定期航班航線總數(shù)達(dá)到1122條，通航里程218 萬公里，分別比1978年增加960條和194萬公里。其中，國(guó)內(nèi)航線有983條，通航全國(guó)135個(gè)城 市，較多地開辟了省會(huì)（首府）、沿海開放城市、旅游城市、重點(diǎn)經(jīng)濟(jì)城市之間和通往中西 部邊 遠(yuǎn)地區(qū)的航線，現(xiàn)已基本形成以北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽等大城市為中心樞紐 ，連接全國(guó)各地的航線網(wǎng)絡(luò)格局；一些幅員較大的邊遠(yuǎn)省區(qū)形成了區(qū)域航線網(wǎng)絡(luò)。國(guó)際航線 已達(dá)131條，地區(qū)航線8條，國(guó)際通航34個(gè)國(guó)家的64個(gè)城市，有43個(gè)國(guó)家的57家航空公司通航 我國(guó)的13個(gè)城市，目前已初步形成以北京、上海、廣州等重點(diǎn)對(duì)外開放城市為起點(diǎn)、連接世 界五大洲，以沿邊開放城市溝通鄰國(guó)重鎮(zhèn)的國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)。內(nèi)陸通往香港和澳門的定期航線 有24條，另有23個(gè)城市辟有包機(jī)航線。 ?

3、運(yùn)力迅速增強(qiáng)。1998年底，全國(guó)民航共有各型運(yùn)輸飛機(jī)523架，其中大中型運(yùn)輸 飛機(jī)占85%以上。提供的座位達(dá)到8.22萬個(gè)，提供的商載噸位達(dá)到1.2萬噸，分別比1978年增 加9 倍和15倍。新引進(jìn)的飛機(jī)有B777、B747、B767、B757、B737、A340、A310、A320、MD11、MD 82、MD90等。在增加新飛機(jī)的同時(shí)，淘汰了老舊飛機(jī)。目前，我國(guó)民航的主力機(jī)隊(duì)配備了世 界上最先進(jìn)的機(jī)型，機(jī)齡短、技術(shù)新、經(jīng)濟(jì)性能好，提高了飛行的安全性、舒適性和經(jīng)濟(jì)效益。 ?

4、機(jī)場(chǎng)建設(shè)成就卓著。民航業(yè)利用改革開放的有利條件，采取中央投資、地方集 資和利用外資等方式，加強(qiáng)對(duì)機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。到1998年，全國(guó)通航機(jī)場(chǎng)143個(gè)，比197 8年 增加66個(gè)，其中能起降B747機(jī)型的機(jī)場(chǎng)19個(gè)，能起降B737機(jī)型的103個(gè)。一大批支線小型機(jī) 場(chǎng)得到迅速建設(shè)和完善，提高了航空運(yùn)輸通達(dá)能力。除重點(diǎn)對(duì)北京、上海、廣州、成都、昆 明、哈爾濱、拉薩、太原、大連等一批機(jī)場(chǎng)進(jìn)行改擴(kuò)建，提高飛機(jī)起降能力，改善綜合服務(wù) 條件外，為滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展和對(duì)外開放以及發(fā)展旅游事業(yè)的需要，新遷建了福州、鄭州、貴陽 、南京、武漢、重慶、濟(jì)南、銀川、桂林、廈門、深圳、珠海、寧波、溫州等30多個(gè)大中型 機(jī)場(chǎng)。國(guó)慶50周年前夕，北京首都機(jī)場(chǎng)航站區(qū)擴(kuò)建、上海浦東機(jī)場(chǎng)新建等重中之重工程以及 杭州蕭山、?？诿捞m機(jī)場(chǎng)建設(shè)等都已竣工。

5、配套基礎(chǔ)設(shè)施完備。在加強(qiáng)機(jī)場(chǎng)建設(shè)的同時(shí)，還大力對(duì)配套基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行建設(shè) 。在 航行保障方面，哈爾濱-沈陽-北京-西安-成都-昆明以東地區(qū)6600米以上航路基本實(shí)現(xiàn)了雷 達(dá)覆蓋，安裝了70多部先進(jìn)的航管雷達(dá)；在省會(huì)、自治區(qū)首府和直轄市機(jī)場(chǎng)以及飛行繁忙機(jī) 場(chǎng)配置了120多套儀表著陸系統(tǒng)，在全國(guó)機(jī)場(chǎng)終端區(qū)和航路上裝備了140多套全向信標(biāo)和160 多套測(cè)距設(shè)備；陸空通信、平面通信和氣象設(shè)施得到改善，飛行保障能力有較大提高。在機(jī) 務(wù)維修方面，重點(diǎn)建設(shè)了北京、成都、上海、廣州等飛機(jī)維修基地，提高技術(shù)水平，增強(qiáng)維 修能力，現(xiàn)在已能完成對(duì)從國(guó)外引進(jìn)的大型寬體客機(jī)的結(jié)構(gòu)檢修。在運(yùn)輸服務(wù)方面，建立了 計(jì)算機(jī)旅客訂票系統(tǒng)，目前已有近300個(gè)國(guó)內(nèi)城市和70個(gè)駐外民航辦事處實(shí)現(xiàn)了計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng) ，開通了聯(lián)程訂票；對(duì)北京、上海、廣州等機(jī)場(chǎng)和西南地區(qū)供油設(shè)施進(jìn)行建設(shè)，提高了供油 能力。 ?

6、體制改革初見成效。80年代初，民航開始踏上體制改革的道路，到目前已基本 形成 政企分開、航空公司與機(jī)場(chǎng)分設(shè)的管理體制格局。“七五”期間，民航管理體制改革取得實(shí) 質(zhì)性進(jìn)展，打破了舊的管理體制，成立了華北、東北、華東、中南、西南、西北六個(gè)地區(qū)管 理局，成立了中國(guó)國(guó)際、中國(guó)東方、中國(guó)南方、中國(guó)西南、中國(guó)西北和中國(guó)北方六大骨干航 空公司和新疆、云南、上海、廈門、海南、四川、深圳、山東、中原、武漢、福建、長(zhǎng)安、 貴州、山西、通用、新華、聯(lián)合等區(qū)域性航空公司。一些主要機(jī)場(chǎng)已成為獨(dú)立經(jīng)營(yíng)的企業(yè)， 負(fù)責(zé)對(duì)機(jī)場(chǎng)進(jìn)行建設(shè)和管理，為各航空公司提供服務(wù)。1992年經(jīng)國(guó)家批準(zhǔn)，組建了以中國(guó)國(guó) 際、中國(guó)東方和中國(guó)南方航空公司為核心的民航企業(yè)集團(tuán)；經(jīng)過試點(diǎn)，上海虹橋機(jī)場(chǎng)下放地 方，標(biāo)志著民航的管理體制改革向縱深發(fā)展。近年來，民航實(shí)施大集團(tuán)、大公司戰(zhàn)略，進(jìn)行 結(jié)構(gòu)調(diào)整，取得了較大進(jìn)展。中國(guó)東方航空公司與中國(guó)通用航空公司進(jìn)行了兼并，一些地方 航空公司結(jié)成了“新星聯(lián)盟”。通過體制改革，地方發(fā)展民航的積極性得到發(fā)揮?！捌呶濉?期 間有23個(gè)省市投資42個(gè)機(jī)場(chǎng)的建設(shè)，投入資金12億元；“八五”期間，地方投資建設(shè)機(jī)場(chǎng)更 是方興未艾，達(dá)到130億元；“九五”前三年地方投入的資金近250億元，成為民航改善機(jī)場(chǎng) 設(shè)施的重要資金來源。一些地方和部門開辦的航空企業(yè)對(duì)活躍地方經(jīng)濟(jì)、增加運(yùn)輸能力發(fā)揮 了作用。 ?

7、對(duì)外開放和合作有很大發(fā)展。對(duì)外開放和引進(jìn)外資，促進(jìn)了民航的發(fā)展。從198 0年 到1998年，民航從國(guó)外融資租賃飛機(jī)300多架；利用外國(guó)政府貸款建設(shè)了北京首都、上海浦 東、廈門、武漢、濟(jì)南、深圳、蘭州等機(jī)場(chǎng)和航路改造工程。為提高我國(guó)民航機(jī)務(wù)維修能力 和服務(wù)水平，分別與德國(guó)漢莎航空公司和美國(guó)洛克希德及香港和記黃浦公司等合資組建了北 京和廣州兩個(gè)飛機(jī)維修工程公司，建設(shè)了一些中外合資的賓館、餐廳和航空配餐公司，目前 民航中外合資合作企業(yè)已有60多家。隨著改革開放的深入，民航對(duì)外合作的領(lǐng)域進(jìn)一步拓展 ，頒布了外商投資民用航空業(yè)的政策規(guī)定，允許中外合資建設(shè)和經(jīng)營(yíng)機(jī)場(chǎng)，允許由中方控股 與外商合資經(jīng)營(yíng)航空公司。1997年，中國(guó)東方航空公司和中國(guó)南方航空公司進(jìn)行股份制改造 ，并在境外上市取得成功。民航對(duì)外投資也邁出了步伐。在吸收外資的同時(shí)，在適航管理、 飛行標(biāo)準(zhǔn)、經(jīng)營(yíng)管理和人員培訓(xùn)等方面，進(jìn)行了廣泛的對(duì)外經(jīng)濟(jì)技術(shù)交流與合作。 ?

8、飛行安全成績(jī)顯著。幾十年來，民航始終堅(jiān)持周總理提出的“保證安全第一， 改善 服務(wù)工作，爭(zhēng)取飛行正常”工作方針，飛行安全和質(zhì)量效益都取得較大成績(jī)?！鞍宋濉逼陂g ，民航加強(qiáng)宏觀調(diào)控，在全行業(yè)進(jìn)行安全整頓，前移安全防范關(guān)口，為保證安全創(chuàng)造良好環(huán) 境，切實(shí)改進(jìn)飛行、機(jī)務(wù)、空管和安檢工作，有力地保障了安全生產(chǎn)?！鞍宋濉边\(yùn)輸飛行事 故萬時(shí)率比“七五”降低26%。1994年下半年以來，飛行安全形勢(shì)保持平穩(wěn)，劫機(jī)事件得到 遏制，全行業(yè)創(chuàng)造了連續(xù)1023天的運(yùn)輸飛行安全記錄，安全飛行270萬小時(shí)，安全起降200萬 次，是自1982年以來最長(zhǎng)的運(yùn)輸飛行安全周期，也是我國(guó)民航歷史上最好的安全記錄，并涌 現(xiàn)出一批保證飛行安全的先進(jìn)單位。1998年實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸飛行安全年。加強(qiáng)航班正常性管理，開 展服務(wù)質(zhì)量上臺(tái)階和創(chuàng)建精品服務(wù)樣板活動(dòng)，使航班正常率和服務(wù)質(zhì)量明顯改善。運(yùn)輸生產(chǎn) 效益有較大提高，“八五”期間民航累計(jì)實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)119億元，向國(guó)家上交稅利170億元，“九 五”前三年上交稅金115億元。通用航空積極為工業(yè)、農(nóng)林業(yè)、能源交通重點(diǎn)建設(shè)服務(wù)，取 得較好社會(huì)效益。 ?

9、民航法制建設(shè)加強(qiáng)。以1996年《中華人民共和國(guó)民用航空法》的制定、頒布和 實(shí)施 為契機(jī)，借鑒、引進(jìn)和融合國(guó)際民航先進(jìn)的技術(shù)管理和適用的法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)，制定了一批與民 航法相配套的標(biāo)準(zhǔn)、程序和內(nèi)部規(guī)章制度，特別是在安全、飛行、機(jī)務(wù)、適航、空管等技術(shù) 標(biāo)準(zhǔn)、程序方面和培育航空市場(chǎng)、規(guī)范運(yùn)輸服務(wù)方面取得較大進(jìn)展，初步形成了既與國(guó)際民 航接軌，又有中國(guó)特色的民航法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)體系。嚴(yán)格依法行政和管理，建立健全執(zhí)法監(jiān)督體系 和機(jī)制，使行業(yè)依法管理提高到一個(gè)新水平。??

三、 民航業(yè)的地位、作用和當(dāng)前存在的問題?

從民航發(fā)展歷史和當(dāng)前發(fā)展的總體狀況來看，中國(guó)民航業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的地位正在不斷 提高，發(fā)揮的作用也進(jìn)一步增強(qiáng)和擴(kuò)大。?

首先，民航是國(guó)民經(jīng)濟(jì)現(xiàn)代化的基礎(chǔ)構(gòu)架。交通運(yùn)輸是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)，民航業(yè)擁有高 速長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)墓δ?，不僅是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)，而且是實(shí)現(xiàn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)現(xiàn)代化的基礎(chǔ)，又是現(xiàn)代 化的標(biāo)志和綜合國(guó)力的直接體現(xiàn)。因此，隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展及其現(xiàn)代化水平的提高，必須不 斷加強(qiáng)航空運(yùn)輸建設(shè)，以適應(yīng)和促進(jìn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展三步走戰(zhàn)略目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。?

其次，民航業(yè)是以高新技術(shù)裝備起來的現(xiàn)代化運(yùn)輸方式，具有快捷性、舒適性、機(jī)動(dòng)性 、安全性和國(guó)際性的特點(diǎn)，對(duì)旅客運(yùn)輸?shù)恼加新什粩嗵岣?，在綜合運(yùn)輸體系中的地位已經(jīng)由 改革開放前的從屬地位和運(yùn)輸輔助力量，成長(zhǎng)為旅客運(yùn)輸?shù)闹髁χ唬貏e是長(zhǎng)途客運(yùn)和國(guó) 際運(yùn)輸最主要的運(yùn)輸方式，也是某些其他運(yùn)輸工具不能通達(dá)地區(qū)和特殊需要的主要運(yùn)輸方式 。

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第三，改革開放是我國(guó)的基本國(guó)策，中國(guó)經(jīng)濟(jì)與世界經(jīng)濟(jì)接軌，融入世界經(jīng)濟(jì)體系，必 須有航空運(yùn)輸作為支撐，發(fā)展航空運(yùn)輸對(duì)把外國(guó)企業(yè)“請(qǐng)進(jìn)來”都有重要的促進(jìn)和支撐作用 。因此，隨著我國(guó)開放度的加大，航空運(yùn)輸必須有一個(gè)更快的發(fā)展。

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我國(guó)幅員遼闊，人口眾多，資源豐富，適合發(fā)展快捷便利的航空運(yùn)輸。經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增 長(zhǎng)，改革開放不斷深入，人民生活逐步提高，都將促進(jìn)航空運(yùn)輸發(fā)展；對(duì)外交往增多，旅游 外貿(mào)發(fā)展，將對(duì)航空運(yùn)輸產(chǎn)生更大需求。我國(guó)民航的發(fā)展前景十分廣闊。民航在發(fā)展和改革 中已經(jīng)取得了令人矚目的成就，但在一定程度上還不能適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需要。面 對(duì)新世紀(jì)的挑戰(zhàn)，當(dāng)前民航業(yè)存在若干需要解決的重要問題。 ?

1、近年來運(yùn)輸需求不足，客運(yùn)量增速下降，運(yùn)輸效率降低 ?

我國(guó)民航運(yùn)輸一直以較高速度增長(zhǎng)，特別是“八五”時(shí)期運(yùn)輸增長(zhǎng)率達(dá)到新高。1995年 比1990年民航運(yùn)量增長(zhǎng)2.08倍，年均增長(zhǎng)率25.25%，而進(jìn)入“九五”時(shí)期，出現(xiàn)運(yùn)輸需求不 足，客運(yùn)增長(zhǎng)率大幅度下降，1999年比1995年客運(yùn)量年均只增加170萬人，比“八五”時(shí)期 年均增長(zhǎng)量的1/4還低。?

在運(yùn)量增長(zhǎng)速度下降的同時(shí)，民航運(yùn)輸效率也明顯降低。“八五”期間民航航班客座利 用率一直保持較高水平，1991年為77%，1992年為78.4%，1993年為71.8%，1994年為69%，19 95年為71.5%，平均72%以上。但進(jìn)入“九五”以后客座利用率逐年下降，1996年為69%，199 7年為65%，1998年為57.5%，1999年更下降到55%，不僅大大低于“八五” 的水平，特別是 國(guó)際航線航班客座利用率更低，大約比國(guó)內(nèi)航班低5~10個(gè)百分點(diǎn)，也普遍低于相同航線的國(guó) 外航空公司的客座利用率。需求不足，效率較低這是當(dāng)前民航經(jīng)營(yíng)上較為突出的問題。?

2、經(jīng)濟(jì)效益滑坡，出現(xiàn)行業(yè)虧損?

多年來，民航經(jīng)營(yíng)取得較好的經(jīng)濟(jì)效益，但近年來 經(jīng)濟(jì)效益滑坡，成本增加，企業(yè)虧損。1997年比1991年客運(yùn)量增長(zhǎng)1.27倍，而成本支出卻增 長(zhǎng)2.7倍。“八五”期間逐年都有盈利，1995年民航總局直屬企業(yè)盈利63.37億元，1997年還 盈利21.5億元，但到1998年出現(xiàn)全行業(yè)虧損22.4億元的嚴(yán)重局面。

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民航企業(yè)虧損原因是多方面的。首先是需求不足，客運(yùn)量上不去，如1998年比1997年客 運(yùn)量?jī)H增長(zhǎng)2.2%增加125萬人；1999年比1998年增長(zhǎng)0.78%增加45萬人，運(yùn)量增長(zhǎng)跌入低谷。 其次是惡性降價(jià)，低于成本銷售機(jī)票。1998年民航全行業(yè)平均成本為每人公里0.66元，公布 票價(jià)每人公里0.75元，成本占票價(jià)的88%。一些航空公司為了爭(zhēng)奪客源，不惜血本，大幅降 價(jià)，有的甚至實(shí)行4折、5折優(yōu)惠票價(jià)。據(jù)專家估計(jì)，由于低于成本銷售機(jī)票，造成的損失在 20億元以上。三是運(yùn)力投放快于運(yùn)量增長(zhǎng)，運(yùn)力相對(duì)過剩。1998年比1997年民航運(yùn)力增長(zhǎng)13 .2%，而客運(yùn)量?jī)H增長(zhǎng)1.5%，按現(xiàn)有飛機(jī)運(yùn)力計(jì)算，只要客座率達(dá)到72%的正常水平，就可以 滿足客運(yùn)量年均增長(zhǎng)率5.8個(gè)百分點(diǎn)的需要。同時(shí)1996~1998年民航運(yùn)力技術(shù)結(jié)構(gòu)調(diào)整，三年 中90%的機(jī)型實(shí)現(xiàn)了更新?lián)Q代，從而加大了航空公司的固定成本。四是航空運(yùn)輸代理市場(chǎng)不 規(guī)范，代理成本太高。1998年航空客運(yùn)量5755萬人，而機(jī)票銷售代理多達(dá)5000多家，平均1 個(gè)代理點(diǎn)全年僅銷售機(jī)票1萬張，還有大量數(shù)不清的沒有代理資格的“黑代理”（二代、三 代），估計(jì)銷售代理人員3-5萬人。全民航系統(tǒng)職工不到20萬人，要養(yǎng)活那么多的代理人員 ，負(fù)擔(dān)很重。另外，代理人員利用各航空公司爭(zhēng)奪客源的心理，趁機(jī)要挾提高代理費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。 據(jù)估計(jì)，1998年航空公司多支付代理費(fèi)15億多元，從而加重了航空公司的虧損。?

3、民航企業(yè)規(guī)模小，集團(tuán)化程度低，沒有形成規(guī)模經(jīng)濟(jì) ?

我國(guó)民航運(yùn)輸發(fā)展走的是外延型擴(kuò)大再生產(chǎn)的路子，1998年民航運(yùn)輸機(jī)523架，僅相當(dāng) 于美國(guó)一個(gè)大中型航空公司的規(guī)模，而我國(guó)卻分屬26家航空公司經(jīng)營(yíng)，最大的幾家航空公司 ，如中國(guó)國(guó)際航空公司、中國(guó)南方航空公司、中國(guó)東方航空公司、中國(guó)北方航空公司等，也 各自只擁有數(shù)十架飛機(jī)，而世界上排序前20名的航空公司機(jī)隊(duì)規(guī)模都在100架以上，我國(guó)還 有幾家航空公司各自只擁有3-4架100座以下的小型飛機(jī)。在世界民航業(yè)趨向大型化、集團(tuán)化 、高效化的潮流中，我國(guó)的航空公司依然各自為政，分散經(jīng)營(yíng)，缺乏聯(lián)合、聯(lián)營(yíng)的合作意識(shí) 。 ?

4、民航業(yè)供大于求，運(yùn)力總量相對(duì)過剩，結(jié)構(gòu)不合理 ?

近幾年民航部門大量購(gòu)置飛機(jī)，運(yùn)力增加很多的1998年比1994年運(yùn)輸機(jī)數(shù)量增長(zhǎng)31%， 提供的客座運(yùn)力增長(zhǎng)70%以上，而客運(yùn)輛僅增長(zhǎng)40%，出現(xiàn)運(yùn)力過剩，供大于求。估計(jì)國(guó)內(nèi)航 空公司的運(yùn)力相對(duì)過剩還會(huì)維持一段時(shí)間。據(jù)民航總局測(cè)算，即使將民航現(xiàn)有運(yùn)力減少10％ ，也能完全滿足市場(chǎng)需求。

? 造成運(yùn)力總量過剩的原因是多方面的。首先，從80年代初以來，民航運(yùn)力呈現(xiàn)超常規(guī)增 長(zhǎng)，其增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過同期的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度，在90年代中后期經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度開始放慢，國(guó) 民經(jīng)濟(jì)從整體上由過去的短缺向普遍的相對(duì)過剩轉(zhuǎn)變，航空運(yùn)輸服務(wù)需求增長(zhǎng)相應(yīng)放慢，民 航運(yùn)輸能力也由過去的短缺開始轉(zhuǎn)變?yōu)檫^剩，亞洲金融危機(jī)所帶來的沖擊則使運(yùn)力過剩問題 顯得更加突出。其次，重復(fù)建設(shè)和布局不合理。民航作為高投入、高回報(bào)的新興技術(shù)密集型 產(chǎn)業(yè)，市場(chǎng)前景誘人，除中國(guó)民航系統(tǒng)內(nèi)加大投資，引進(jìn)機(jī)隊(duì) 、擴(kuò)建或新建機(jī)場(chǎng)外，地方 的投資熱情也空前高漲。短短幾年間，全國(guó)大大小小航空公司一下冒出了幾十家，機(jī)場(chǎng)如雨 后春筍般建了起來。一些航空公司不看市場(chǎng)的實(shí)際需求增長(zhǎng)情況，盲目購(gòu)進(jìn)大飛機(jī)，運(yùn)力超 需求過快增長(zhǎng)，出現(xiàn)了過剩的局面。大部分機(jī)場(chǎng)都吃不飽，有些機(jī)場(chǎng)客貨吞吐量連設(shè)計(jì)能力 的零頭都達(dá)不到，能力大量閑置。第三，由于民航成本開支增長(zhǎng)太快，成本增加，導(dǎo)致客運(yùn) 票價(jià)嚴(yán)重偏高也制約了市場(chǎng)需求的增長(zhǎng)。1992年對(duì)外、對(duì)內(nèi)兩票價(jià)合并導(dǎo)致機(jī)票價(jià)格大幅度 上漲，使社會(huì)難以承受。1995年至1998年客運(yùn)量增長(zhǎng)12.5%，而成本開支卻增長(zhǎng)20%以上，使 每人公里運(yùn)輸成本增長(zhǎng)10%，票價(jià)也就居高不下。這也增加了其他運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，減 少了民航的客源。民航運(yùn)輸價(jià)格偏高，嚴(yán)重阻礙有效需求的形成。航空運(yùn)輸在空中時(shí)間的節(jié) 省以及運(yùn)輸過程中的舒適性上有其優(yōu)越性，但在運(yùn)輸價(jià)格上以及運(yùn)輸前后機(jī)場(chǎng)到城市間的距 離過渡或運(yùn)輸手續(xù)上的不便方面，使航空公司失去了一部分旅客和貨主，運(yùn)力出現(xiàn)過剩。

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在運(yùn)力相對(duì)過剩的同時(shí)，民航運(yùn)輸能力結(jié)構(gòu)也不合理。自“運(yùn)七”陸續(xù)退出市場(chǎng)之后， 大量的支線客源被迫退出空運(yùn)市場(chǎng)。有相當(dāng)一部分中小機(jī)場(chǎng)只熱衷于開長(zhǎng)線、飛大機(jī)型等與 大機(jī)場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的策略，卻忽略了支線與干線相結(jié)合，為干線輸送必要補(bǔ)充客源的“雙贏策略” 。飛機(jī)機(jī)隊(duì)不合理，我國(guó)航空公司基本上以大型客機(jī)為主，缺少技術(shù)性能先進(jìn)的支線飛機(jī)。

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5、組織化、規(guī)?；潭鹊?，難以應(yīng)付國(guó)內(nèi)外競(jìng)爭(zhēng)日益嚴(yán)峻的壓力 ?

在國(guó)內(nèi)航線，我國(guó)航空公司遇到鐵路、公路的激烈競(jìng)爭(zhēng)。鐵路調(diào)圖提速，現(xiàn)代化高速公 路逐步形成網(wǎng)絡(luò)，交通運(yùn)輸業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，近幾年公路爭(zhēng)鐵路，鐵路爭(zhēng)民航的局面基 本形成。省際高速公路，兩次火車提 速，夕發(fā)朝至特快列車為人們的出行，從價(jià)格到時(shí)間 上均提供了極大的便利，較比民航而言， 長(zhǎng)途大巴，夕發(fā)朝至高速列車的價(jià)格低廉，相對(duì) 省時(shí)，使民航的優(yōu)勢(shì)相對(duì)減弱。鐵老大針對(duì)市場(chǎng)展開了“天上飛， 地上跑，出行還是火車 好”的宣傳攻勢(shì)，學(xué)生專列、旅游專列、假日專列應(yīng)運(yùn)而生，不能不承認(rèn)部分客源被鐵路分 流，對(duì)民航客運(yùn)市場(chǎng)產(chǎn)生了一定的影響。如南方航空公司在廣汕高速公路、鐵路通車后，原 來每日三個(gè)航班只有50%旅客。隨著我國(guó)加入世界貿(mào)易組織步伐的加快，我國(guó)天空對(duì)外開放 的速度比原來設(shè)想的要快得多，國(guó)內(nèi)從政府到企業(yè)都還沒有作好思想、政策和經(jīng)營(yíng)管理的準(zhǔn) 備，國(guó)外航空公司直接大量進(jìn)入國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，國(guó)內(nèi)航空公司面臨嚴(yán)峻的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)挑戰(zhàn)，生存面 臨危機(jī)。國(guó)外航空公司為加速占領(lǐng)中國(guó)市場(chǎng)，進(jìn)行嚴(yán)重的傾銷，主要是經(jīng)濟(jì)倉的票價(jià)。目前 ，美國(guó)航空公司大量增加中國(guó)航班，而中國(guó)國(guó)際航空公司飛美國(guó)的航班則大量減少。據(jù)了解 中國(guó)國(guó)際航空公司飛美國(guó)每年要虧損6億元，僅飛紐約就得虧損2億元，中國(guó)國(guó)際航空公司不 得不停止飛紐約的航班。

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我國(guó)民航業(yè)目前還不具備與國(guó)外大型航空公司競(jìng)爭(zhēng)的能力。一是航空公司不能形成規(guī)模 經(jīng)濟(jì)，擁有的航線資源不合理，機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)也不合理，缺乏競(jìng)爭(zhēng)力。而且航空公司負(fù)擔(dān)重、資 本金不足，不但發(fā)展后勁不足，也制約競(jìng)爭(zhēng)能力的增強(qiáng)。二是多年來，國(guó)家對(duì)航空公司沒有 投入，發(fā)展主要依靠借貸，所有設(shè)施、裝備都靠貸款購(gòu)買，資產(chǎn)負(fù)債率高，如中國(guó)國(guó)際航空 公司的資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)91%。同時(shí)，各大航空公司還要大量上交。民航的發(fā)展走了一段彎路 ，主要是大量成立航空公司，雖然不少航空公司從技術(shù)的角度早該破產(chǎn)但沒有一家破產(chǎn)，政 策上不按照統(tǒng)一規(guī)則操作，自己跟自己打亂仗。三是國(guó)家在政策上對(duì)民航業(yè)的認(rèn)識(shí)和定位還 有差距、扶持力度還不夠。世界各國(guó)對(duì)民航業(yè)都十分重視，都把民航業(yè)當(dāng)作微利高風(fēng)險(xiǎn)行業(yè) ，從各個(gè)方面加以扶持。但是，我們不但缺乏政策扶持，而且由于體制問題，從航空油料、 計(jì)算機(jī)、結(jié)算到機(jī)場(chǎng)還層層盤剝，增加航空公司負(fù)擔(dān)，削弱航空公司的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力。四是國(guó) 內(nèi)航空公司管理水平與國(guó)外航空公司差距相當(dāng)大，員工隊(duì)伍文化構(gòu)成低，許多干部缺乏現(xiàn)代 管理知識(shí)和技能，法律、會(huì)計(jì)、市場(chǎng)營(yíng)銷等方面的管理存在許多問題，有些航空公司的各種 費(fèi)用經(jīng)常被騙，成本失控。在航線規(guī)劃、票價(jià)策略等方面缺乏科學(xué)管理的基本要素。由于改 革步伐跟不上形勢(shì)發(fā)展，現(xiàn)有的民航體制、制度和結(jié)構(gòu)必然導(dǎo)致國(guó)內(nèi)民航業(yè)的自相惡性競(jìng)爭(zhēng) 。同時(shí)，我們所面對(duì)的已經(jīng)不主要是國(guó)內(nèi)航空公司的相互競(jìng)爭(zhēng)，而主要是外國(guó)航空公司帶來 的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，這種壓力更大。 ?

6、過度競(jìng)爭(zhēng)與壟斷并存，嚴(yán)重制約民航業(yè)健康發(fā)展?

經(jīng)過十多年來的改革，目前民航業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)十分充分，甚至出現(xiàn)了過度競(jìng)爭(zhēng)。我國(guó)民 航業(yè)企業(yè)規(guī)模小、過于分散，在地方保護(hù)主義的政策傾斜下，國(guó)家航空公司面臨無序競(jìng)爭(zhēng)的 局面，國(guó)內(nèi)航空公司自相殘殺。價(jià)格不計(jì)血本的競(jìng)爭(zhēng)使整個(gè)民航業(yè)陷入全行業(yè)危機(jī)的困境中 。在過度競(jìng)爭(zhēng)的同時(shí)，民航業(yè)目前還存在各種各樣的壟斷。一是地方保護(hù)下的區(qū)域市場(chǎng)壟斷 。據(jù)有的航空公司反映，云南航空公司、新疆航空公司等地方航空公司政企不分，不允許其 他航空公司進(jìn)入當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)。地方航空公司都得到地方政府的支持，海南航空公司也是一個(gè)典 型。二是憑借行政權(quán)力，形成系統(tǒng)性壟斷。民航系統(tǒng)的航空油料、結(jié)算、計(jì)算機(jī)訂票等是憑 借民航總局的行政權(quán)力保持壟斷地位，提供的服務(wù)質(zhì)次價(jià)高。

7、民航業(yè)發(fā)展高度依賴外國(guó)飛機(jī)和相關(guān)技術(shù)裝備?

隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和運(yùn)輸事業(yè)的飛速發(fā)展 ，民用飛機(jī)尤其是客機(jī)對(duì)進(jìn)口需求量巨大。 僅1996年從空中客車集團(tuán)購(gòu)買33架客機(jī)和1997年從波音公司購(gòu)買50架 客機(jī)就花去外匯50億 美元。此外民航每年還要進(jìn)口大量的航材。在大量進(jìn)口飛機(jī)，外匯大量外流的同時(shí)，我國(guó)許 多航空工業(yè)企業(yè)卻面臨種種困難，沒有任務(wù)，發(fā)不出工資，沒有出路，職工下崗。據(jù)中國(guó)航 空信息中心分析，到 2016年，中國(guó)還要補(bǔ)充民用客機(jī)1591架，總價(jià)值750億美元，年平均購(gòu) 機(jī)費(fèi)38億美元。中國(guó)若不抓緊發(fā)展客機(jī)，外匯還要大量外流。高度依賴進(jìn)口，不僅大大加大 了民航業(yè)運(yùn)營(yíng)和發(fā)展的成本，加大了民航業(yè)發(fā)展的脆弱性，還嚴(yán)重制約了我國(guó)航空工業(yè)的發(fā) 展。 ?

8、現(xiàn)行民航體制不能適應(yīng)新形勢(shì)的要求 ?

政企分開問題是企業(yè)改革面臨的普遍問題，但是，在民航業(yè)這個(gè)問題顯得尤為突出。在 經(jīng)營(yíng)上，特別是在財(cái)務(wù)、資金問題上，有的航空公司虧損、機(jī)場(chǎng)虧損，而地區(qū)管理局、民航 總局卻在平調(diào)大量資金。民航業(yè)各大系統(tǒng)之間的關(guān)系沒有理順，如航空油料、計(jì)算機(jī)、結(jié)算 是全國(guó)性的、高度集中的壟斷性部門，獨(dú)家控制，收費(fèi)太高，加大航空公司的運(yùn)營(yíng)成本。機(jī) 場(chǎng)和航空公司的關(guān)系也不順，目前的情況是機(jī)場(chǎng)控制航空公司，收費(fèi)隨意性大，不僅增加航 空公司負(fù)擔(dān)，而且在航班時(shí)間的控制上和各項(xiàng)服務(wù)的配合上，因收費(fèi)、機(jī)票代理、服務(wù)代理 等原因，明顯偏向外國(guó)航空公司，增強(qiáng)了外國(guó)航空公司的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，使我國(guó)航空公司喪失對(duì) 外競(jìng)爭(zhēng)的手段。?

四、我國(guó)民航業(yè)改革的目標(biāo)和主要內(nèi)容?

民航管理體制改革牽涉到方方面面，但其核心問題是真正實(shí)行政企分開，理順民航總局 與航空公司、機(jī)場(chǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施、油料與航材經(jīng)營(yíng)、計(jì)算機(jī)結(jié)算系統(tǒng)等之間的關(guān)系。目前，民 航總局對(duì)直屬航空公司在產(chǎn)供銷人財(cái)物等方面仍進(jìn)行較嚴(yán)格的直接控制，通過對(duì)油料、航材 、計(jì)算機(jī)結(jié)算系統(tǒng)等的壟斷經(jīng)營(yíng)對(duì)航空公司實(shí)行間接控制，航空公司尚不能真正地成為自主 經(jīng)營(yíng)、市場(chǎng)導(dǎo)向的企業(yè)。機(jī)場(chǎng)與航管部門的關(guān)系、與地方政府的關(guān)系以及與航空公司的關(guān)系 還沒有理順，機(jī)場(chǎng)的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)總體上尚未進(jìn)入良性循環(huán)。如果不在大的管理框架上作出根 本性改革，就無法擺脫頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳的老路。?

政企分開的關(guān)鍵，是在科學(xué)、明確地界定民航總局政府管理職能的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)職能轉(zhuǎn)換 和機(jī)構(gòu)改革。民航總局管理職能的“定位”，當(dāng)然要從我國(guó)現(xiàn)階段的實(shí)際情況出發(fā)，同時(shí)要 重視借鑒國(guó)際經(jīng)驗(yàn)，與國(guó)際慣例接軌，這既是在國(guó)內(nèi)理順關(guān)系、提高管理水平的需要，也是 適應(yīng)進(jìn)一步對(duì)外開放的需要。概括地說，我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)的政府管理職能大體包括：第一， 對(duì)適航條件和航空安全的管理；第二，對(duì)市場(chǎng)準(zhǔn)入和航線資源配置的管理；第三，對(duì)導(dǎo)航設(shè) 施、一些非盈利機(jī)場(chǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和管理；第四，對(duì)運(yùn)價(jià)的研究、指導(dǎo)和管理；第五， 對(duì)民航企業(yè)并購(gòu)重組的審查和批準(zhǔn)；第六，對(duì)民航業(yè)國(guó)際合作與交流的管理；第七，制定行 業(yè)發(fā)展規(guī)劃，促進(jìn)法制建設(shè)。在上述職能中，除少數(shù)（如非盈利性機(jī)場(chǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和 管理）應(yīng)由其他政府機(jī)構(gòu)履行外，大部分要由民航總局履行。?

在明確政府管理職能的基礎(chǔ)上，民航管理體制應(yīng)形成如下基本格局：一是政企分開， 作為政府管理部門的民航總局及其分支機(jī)構(gòu)要與航空公司、機(jī)場(chǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施、航油航材經(jīng)營(yíng) 、計(jì)算機(jī)結(jié)算系統(tǒng)等企業(yè)分離脫鉤，民航總局只做并做好其職能范圍的事情，不再直接經(jīng)營(yíng) 和干預(yù)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)，民航總局與各類企業(yè)的關(guān)系主要是行業(yè)管理關(guān)系。二是政府的行政 管理職能與國(guó)有資產(chǎn)管理職能分開。民航總局及其他有關(guān)政府部門不再直接管理民航系統(tǒng)的 國(guó)有資產(chǎn)，中央所屬的國(guó)有資產(chǎn)由國(guó)務(wù)院按現(xiàn)行體制委托大型企業(yè)或企業(yè)集團(tuán)管理經(jīng)營(yíng)，地 方所屬的國(guó)有資產(chǎn)由地方政府決定其管理經(jīng)營(yíng)方式。三是盈利性業(yè)務(wù)與非盈利性業(yè)務(wù)分開， 就是將非盈利性但社會(huì)效益顯著的業(yè)務(wù)，如經(jīng)濟(jì)落后地區(qū)、客流量小的機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)，與盈利性 業(yè)務(wù)，如航空公司業(yè)務(wù)、航油航材經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)且客流量大的機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)等分開， 采取不同的投資、運(yùn)營(yíng)方式和財(cái)稅政策。四是自然壟斷業(yè)務(wù)與競(jìng)爭(zhēng)性業(yè)務(wù)分開，對(duì)機(jī)場(chǎng)服務(wù) 等具有自然壟斷性質(zhì)的業(yè)務(wù)，要在業(yè)務(wù)范圍、收費(fèi)價(jià)格、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)等方面進(jìn)行政府管制，對(duì) 航空公司業(yè)務(wù)、航油航材經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)等非自然壟斷業(yè)務(wù)，則要打破行政性壟斷，引入、鼓勵(lì)合 理競(jìng)爭(zhēng)。 ?

不行超過10000字了....沒發(fā)全

國(guó)外通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展情況分析？

2012年，全世界約有通用飛機(jī)36萬架，占所有民用飛機(jī)的90%。通用航空產(chǎn)業(yè)是經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家重要的支柱產(chǎn)業(yè)，在美國(guó)，通用航空產(chǎn)業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)GDP貢獻(xiàn)率已經(jīng)達(dá)到1%，并呈現(xiàn)加速發(fā)展態(tài)勢(shì)。美國(guó)運(yùn)輸部、商務(wù)部、聯(lián)邦航空安全局共同組織地方政府、大學(xué)、國(guó)家實(shí)驗(yàn)室和工業(yè)部門提出了“小飛機(jī)運(yùn)輸系統(tǒng)”(SATS)計(jì)劃、通用航空動(dòng)力(GAP)4 計(jì)劃等重要國(guó)家發(fā)展計(jì)劃(2020)引導(dǎo)通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展。未來，通用航空產(chǎn)業(yè)將引領(lǐng)繼動(dòng)力交通后人類交通運(yùn)輸?shù)摹暗谒拇胃锩?

目前，美國(guó)擁有通用航空飛機(jī)約24萬架，約占全球的2/3。

除美國(guó)外，加拿大、澳大利亞、巴西等領(lǐng)土面積與中國(guó)接近的國(guó)家都是通用航空發(fā)展大國(guó)。這些國(guó)家的通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑與美國(guó)類似：通用航空需求是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然產(chǎn)物，這些國(guó)家對(duì)于通用航空的監(jiān)管相對(duì)寬松，為行業(yè)發(fā)展提供了有利條件，同時(shí)國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)建設(shè)和自主通用航空制造業(yè)快速發(fā)展，與快速增長(zhǎng)的通用航空需求實(shí)現(xiàn)良好匹配。通用航空產(chǎn)業(yè)在這些國(guó)家都經(jīng)歷了超過20年的快速增長(zhǎng)，最終成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要增長(zhǎng)點(diǎn)，并帶動(dòng)大量就業(yè)，對(duì)制造、電子、旅游等相關(guān)產(chǎn)業(yè)形成巨大拉動(dòng)作用。國(guó)外研究稱，通用航空產(chǎn)業(yè)的投入產(chǎn)出比達(dá)到1：10。

國(guó)外通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程？

第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，一些國(guó)家陸續(xù)將飛機(jī)用于工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)，揭開了通用航空的序幕。1920年以后，在美國(guó)和歐洲出現(xiàn)了大量的私人飛機(jī)，有的大公司和企業(yè)開始用給自己的飛機(jī)為高級(jí)員工提供交通服務(wù)，出現(xiàn)了公務(wù)航空。為了向私人和企業(yè)的飛機(jī)提供維修和燃油、買賣二手飛機(jī)、飛機(jī)租賃等服務(wù)，在美國(guó)出現(xiàn)了以機(jī)場(chǎng)為基地的通航服務(wù)站，形成了完整的通用航空供需市場(chǎng)。

第二次世界大戰(zhàn)后，由于航空技術(shù)的高速發(fā)展和大量飛機(jī)轉(zhuǎn)為民用，通用航空得到迅猛發(fā)展，通用航空應(yīng)用的領(lǐng)域更加廣泛，除了在農(nóng)業(yè)方面從事更多的工作之外，還發(fā)展了空中游覽服務(wù)等業(yè)務(wù)。1950年，直升機(jī)進(jìn)入了通用航空市場(chǎng)，大大拓寬了通用航空服務(wù)器的范圍，開始有了海上石油平臺(tái)的服務(wù)，山區(qū)或無機(jī)場(chǎng)地區(qū)的救援、聯(lián)絡(luò)、空中吊掛等服務(wù)內(nèi)容。由于跨國(guó)公司的出現(xiàn)，公務(wù)航空也得到了巨大的發(fā)展。

隨后進(jìn)入80年代，由于全球性的經(jīng)濟(jì)衰退、通用航空飛機(jī)的相對(duì)飽和、技術(shù)創(chuàng)新減少和國(guó)家對(duì)通用航空飛機(jī)生產(chǎn)廠商的限制導(dǎo)致通用航空開始下滑并陷入低谷。

90年代以來，隨著世界經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長(zhǎng)、政府出臺(tái)鼓勵(lì)政策、航空產(chǎn)品推陳出新，使通用航空在90年代后半期呈現(xiàn)復(fù)蘇和重新崛起的態(tài)勢(shì)。

通用航空產(chǎn)業(yè)有發(fā)展嗎？？求大神科普一下，不要復(fù)制粘貼

你好，我認(rèn)為你很有行業(yè)目光。在我進(jìn)入通航領(lǐng)域以來，發(fā)現(xiàn)通航企業(yè)基本都是只依賴于政府的補(bǔ)貼，很難通過自身的經(jīng)營(yíng)獲利，但在通航市場(chǎng)方面卻有著很大的需求。這也正是國(guó)家大力扶持通航業(yè)的原因，低空領(lǐng)域未能按計(jì)劃實(shí)施開放，最重要的原因是通航企業(yè)未到位，國(guó)家一方面擔(dān)心外國(guó)企業(yè)經(jīng)營(yíng)通航市場(chǎng)，原因你懂的！

從通航產(chǎn)業(yè)分析。發(fā)展通用航空是我國(guó)提升國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的迫切需要。作為最晚改革開放的一個(gè)領(lǐng)域，我國(guó)通用航空的發(fā)展極為緩慢，產(chǎn)業(yè)規(guī)模小，成熟度低，進(jìn)口依賴嚴(yán)重，缺乏國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。截至2011年11月，我國(guó)通用飛機(jī)在冊(cè)數(shù)量只有1124架，僅占全部航空器的13%左右，每百萬

人擁有不足0.5架，國(guó)產(chǎn)化程度不足40%。隨著歐美發(fā)達(dá)國(guó)家相繼提出“再工業(yè)化”戰(zhàn)略，重振高端制造業(yè)，可以預(yù)料未來一段時(shí)間各國(guó)在戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的開發(fā)與競(jìng)爭(zhēng)將更為激烈。

因此，大力發(fā)展通用航空，積極搶占高端裝備制造業(yè)的制高點(diǎn)，是我國(guó)制造業(yè)博弈世界舞臺(tái)、參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)和構(gòu)建國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的迫切需要。

另外，通用航空具有其他交通運(yùn)輸方式所不具備的高效便捷、機(jī)動(dòng)性強(qiáng)、起降容易等優(yōu)勢(shì)，在我國(guó)西部有巨大發(fā)展空間。我國(guó)地域遼闊，地形復(fù)雜，許多地區(qū)建設(shè)民用機(jī)場(chǎng)、高等級(jí)公路、鐵路工程的難度高，投資大，維護(hù)困難。發(fā)展投資小、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)低、配置相對(duì)簡(jiǎn)單的通用航空，能夠把我國(guó)數(shù)量有限的交通樞紐與廣大中小城鎮(zhèn)連接起來，彌補(bǔ)民航、鐵路和高速公路交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)覆蓋率的不足，提高我國(guó)公民的社會(huì)滿意度。

但怎么發(fā)展，這確實(shí)是個(gè)問題，從民航局到通航企業(yè)都十分頭疼。要想讓通用航空產(chǎn)業(yè)又好又快地發(fā)展，必須要明確發(fā)展方向?！笆濉逼陂g，通用航空產(chǎn)業(yè)要以民用直升機(jī)和公務(wù)機(jī)為重點(diǎn)，大力開拓新興消費(fèi)市場(chǎng)，鞏固傳統(tǒng)服務(wù)領(lǐng)域，滿足通用航空的多樣化需求。

一要加快直升機(jī)的市場(chǎng)化。直升機(jī)具有大多數(shù)固定翼飛機(jī)所不具備的垂直起降、懸停、

低空、低速飛行等的特點(diǎn)，場(chǎng)地適應(yīng)性更強(qiáng)，應(yīng)用范圍更廣，具有明顯的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)和廣闊的

發(fā)展前景。預(yù)計(jì)今后8年我國(guó)民用直升機(jī)需求量將達(dá)到1500余架，未來20年中國(guó)民用直升

機(jī)產(chǎn)業(yè)都將呈現(xiàn)快速增長(zhǎng)的發(fā)展勢(shì)頭，每年直升機(jī)制造業(yè)的產(chǎn)值將超過150億元，將成為本

世紀(jì)全球最大的民用直升機(jī)市場(chǎng)。面對(duì)蓬勃發(fā)展的民用直升機(jī)市場(chǎng)，要實(shí)現(xiàn)通用航空跨越式

發(fā)展的目標(biāo)，當(dāng)務(wù)之急是需要加快國(guó)產(chǎn)AC系列民用直升機(jī)在國(guó)內(nèi)通用航空領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)化和

市場(chǎng)化。

二要加快公務(wù)機(jī)的國(guó)產(chǎn)化。目前國(guó)內(nèi)公務(wù)機(jī)的保有量不足200架，僅為美國(guó)的1/90。隨

著我國(guó)企業(yè)、私人購(gòu)買力的不斷增強(qiáng)和商務(wù)活動(dòng)的日趨頻繁，我國(guó)已經(jīng)成為全球重要的公務(wù)

機(jī)市場(chǎng)。2011年，我國(guó)小型公務(wù)機(jī)的市場(chǎng)銷售增長(zhǎng)速度已超越其他國(guó)家，預(yù)計(jì)到2015年中

國(guó)的公務(wù)機(jī)保有量將增長(zhǎng)到500~600架，市場(chǎng)規(guī)模年均增長(zhǎng)率接近50%。面對(duì)公務(wù)機(jī)市場(chǎng)

的超常規(guī)發(fā)展，我們惟有加快公務(wù)機(jī)的國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程，力爭(zhēng)今年研制出具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的國(guó)

產(chǎn)公務(wù)機(jī)，不僅要搶占國(guó)內(nèi)通用飛機(jī)高端市場(chǎng)，還要積極走出去，搶奪國(guó)際市場(chǎng)份額。

就如何完善通用航空配套產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)的問題，我認(rèn)為，一是加快配套設(shè)施和服務(wù)保

障建設(shè)。我國(guó)通用航空的配套產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)尚處在起步階段，配套基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量少、密度低，

東西分布差異較大，服務(wù)保障嚴(yán)重滯后。目前，全國(guó)通用航空機(jī)場(chǎng)、臨時(shí)起降點(diǎn)共有399

個(gè)（其中通用航空機(jī)場(chǎng)僅70個(gè)，通用航空臨時(shí)起降點(diǎn)329個(gè)），持通用航空經(jīng)營(yíng)許可證的企

業(yè)為111家，通用航空機(jī)隊(duì)在冊(cè)總數(shù)為1124架（具），固定基地運(yùn)營(yíng)商（FBO）僅4家，維

護(hù)維修站（MRO）僅2家，飛行服務(wù)站（FSS）建設(shè)幾乎為空白，在很大程度上限制了通用

航空的發(fā)展與應(yīng)用。要盡快出臺(tái)通用航空小型機(jī)場(chǎng)的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，調(diào)動(dòng)各地政府的積極性，采

取政府投資或政府與通用航空企業(yè)聯(lián)合投資的方式，推進(jìn)通用航空機(jī)場(chǎng)和臨時(shí)起降點(diǎn)建設(shè)；

要調(diào)動(dòng)社會(huì)各界力量，鼓勵(lì)民間資本進(jìn)入固定基地運(yùn)營(yíng)、飛行服務(wù)站和維護(hù)維修站領(lǐng)域，加

強(qiáng)服務(wù)保障建設(shè)，盡快形成“覆蓋全國(guó)、服務(wù)完善、專業(yè)高效”的通用航空配套產(chǎn)業(yè)鏈。

二是加快飛行培訓(xùn)行業(yè)發(fā)展。通用航空飛行員供給能力嚴(yán)重不足，數(shù)量奇缺，已成為制

約我國(guó)通用航空發(fā)展的突出瓶頸。目前，通用航空飛行員主要依靠航空俱樂部、飛行員培訓(xùn)

學(xué)校等培訓(xùn)機(jī)構(gòu)培養(yǎng)，年供給能力不足50人，預(yù)計(jì)到2015年缺口在3000~4000人，供需比

超過1∶30。要拓寬飛行人才的培養(yǎng)渠道，充分利用通用航空現(xiàn)有存量資源,鼓勵(lì)通用航空企

業(yè)建立飛行人才培訓(xùn)中心，積極推動(dòng)飛行培訓(xùn)行業(yè)的發(fā)展；要改革飛行員培訓(xùn)機(jī)制，降低通

用航空飛行培訓(xùn)的準(zhǔn)入門檻，引導(dǎo)民間資本向飛行培訓(xùn)領(lǐng)域的合理流動(dòng)；對(duì)民航和通用航空

飛行駕駛執(zhí)照的技術(shù)審定標(biāo)準(zhǔn)予以區(qū)分，吸引更多的人才加入到通用航空飛行隊(duì)伍，提高通

用航空飛行員的供給能力，緩解飛行人員緊缺的狀況。

至于通航制造業(yè)，現(xiàn)在很流行航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)。不過，只要通航業(yè)務(wù)需求上去了，作為上游產(chǎn)業(yè)的制造業(yè)，自然不會(huì)太遜。

這是我結(jié)合相關(guān)資料和自己研究的一些想法。

通用航空的發(fā)展前景

中國(guó)通用航空器的數(shù)量保持上升趨勢(shì)

中國(guó)通用航空器的數(shù)量自2014年以來始終保持上升的趨勢(shì)，機(jī)隊(duì)規(guī)模穩(wěn)步擴(kuò)大。截至2020年8月，中國(guó)內(nèi)地在運(yùn)營(yíng)的通用航空器數(shù)量達(dá)2930架，相比于2019年底增長(zhǎng)154架，相比與2014年的1505架幾乎翻了一倍。機(jī)隊(duì)規(guī)模的增速在2017年達(dá)到頂峰，并在之后的年份逐步回落。

渦槳和活塞固定翼飛機(jī)占比份額達(dá)50%

機(jī)隊(duì)構(gòu)成方面，渦槳和活塞固定翼飛機(jī)占到了2930架總數(shù)的50%。其中活塞固定翼飛機(jī)主要應(yīng)用于飛行培訓(xùn)，而渦槳固定翼飛機(jī)憑借更強(qiáng)的性能而廣泛應(yīng)用于農(nóng)林作業(yè)、通勤運(yùn)輸、航拍航攝等領(lǐng)域。

直升機(jī)占到了機(jī)隊(duì)總數(shù)的37%，主要應(yīng)用于海上石油服務(wù)、空中巡查、農(nóng)林植保、空中游覽、電力巡線等領(lǐng)域。代表著高端出行的公務(wù)機(jī)則占到了機(jī)隊(duì)總數(shù)的11%，盡管數(shù)量上占比不大，但由于飛機(jī)平均單價(jià)較高，從機(jī)隊(duì)價(jià)值上來看同樣不容忽視。

通用航空企業(yè)數(shù)量增速明顯放緩

中國(guó)的通用航空企業(yè)數(shù)量的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)與機(jī)隊(duì)增長(zhǎng)基本保持一致。截至2020年8月，中國(guó)現(xiàn)有實(shí)際運(yùn)營(yíng)中的通航企業(yè)443家，受到新冠疫情的影響，相比2019年底增長(zhǎng)僅17家。2018年為歷年中增速最快的一年，相比上一年增加100家，增幅達(dá)37%。

但在隨后的2019年和2020年，增速明顯放緩，側(cè)面反映出現(xiàn)有市場(chǎng)需求接近飽和，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，制約通用航空業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵問題仍然存在。

生產(chǎn)自主研發(fā)機(jī)型的廠商數(shù)量占比過半

中國(guó)盡管擁有這巨大的通用飛機(jī)市場(chǎng)潛力，但是在通用飛機(jī)制造方面起步晚、底子薄，在過去長(zhǎng)期以來始終在努力追趕國(guó)外先進(jìn)水平。截至2020年6月，中國(guó)國(guó)內(nèi)已有32家通用航空器飛機(jī)制造商取得了中國(guó)生產(chǎn)許可證(PC)。其中生產(chǎn)自主研發(fā)機(jī)型的廠商數(shù)量占到了56%，直接引進(jìn)或者收購(gòu)的廠商占到了44%。

盡管從數(shù)量上來看自主研發(fā)的機(jī)型較多，但除了中航工業(yè)的“運(yùn)”系列以及個(gè)別機(jī)型外，國(guó)內(nèi)自主研發(fā)的機(jī)型大多為超輕型運(yùn)動(dòng)飛機(jī)，不適用于傳統(tǒng)的通航作業(yè)，國(guó)內(nèi)航空運(yùn)動(dòng)的市場(chǎng)也沒有完全打開，因此市場(chǎng)占有率也很低。

通用航空飛行作業(yè)小時(shí)總體呈增長(zhǎng)趨勢(shì) 執(zhí)照培訓(xùn)占比過半

通用航空飛行作業(yè)小時(shí)方面，2019年相比上年增長(zhǎng)14%，首次突破一百萬小時(shí)大關(guān)。而2020年由于新冠疫情的關(guān)系，第一季度通用航空作業(yè)受到了很大的影響，但隨著第二季度疫情得到基本控制，通航飛行作業(yè)基本恢復(fù)正常，并在三季度實(shí)現(xiàn)了對(duì)上年同期水平的反超。預(yù)計(jì)2020年全年飛行小時(shí)數(shù)較2019年會(huì)稍有回落，但仍將高于2018年的水平。

2019年，各通用航空飛行作業(yè)類型中，執(zhí)照培訓(xùn)依舊占到了55%半數(shù)以上，其次依次為工業(yè)、農(nóng)業(yè)、消費(fèi)、交通運(yùn)輸和應(yīng)急等。在當(dāng)前工業(yè)和農(nóng)業(yè)領(lǐng)域無人機(jī)有著逐步取代傳統(tǒng)固定翼和直升機(jī)的趨勢(shì)，但在通航消費(fèi)(空中游覽、跳傘飛行和個(gè)人娛樂飛行)、交通運(yùn)輸(包機(jī)和短途運(yùn)輸)和應(yīng)急領(lǐng)域，仍然有著巨大的市場(chǎng)潛力。

停止運(yùn)營(yíng)的通用航空企業(yè)數(shù)量急劇上升

從中國(guó)民航局發(fā)布的《通用和小型運(yùn)輸運(yùn)行概況》報(bào)告中提供相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，2019年和2020年的暫?；蚪K止運(yùn)營(yíng)的通用航空企業(yè)數(shù)量均遠(yuǎn)超之前的年份，而2020年前8個(gè)月停止運(yùn)營(yíng)的通用航空企業(yè)數(shù)量已超過2019年全年的數(shù)量。

2019年和2020年停止運(yùn)營(yíng)的通用航空企業(yè)主要為91部運(yùn)營(yíng)企業(yè)，其中又以直升機(jī)運(yùn)營(yíng)企業(yè)占大多數(shù)。主要原因是市場(chǎng)需求仍然未得到完全釋放，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，從而導(dǎo)致淘汰率的加大，而2020年年初爆發(fā)的新冠疫情也給企業(yè)帶來了運(yùn)營(yíng)和資金層面的雙重挑戰(zhàn)。

同時(shí)，公務(wù)機(jī)業(yè)務(wù)的發(fā)展由于國(guó)內(nèi)國(guó)際金融政治風(fēng)險(xiǎn)加劇而表現(xiàn)出疲軟的態(tài)勢(shì)，也導(dǎo)致了一部分以運(yùn)營(yíng)公務(wù)機(jī)為主的135部企業(yè)停止運(yùn)營(yíng)。

細(xì)分市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局分析

——渦槳和活塞飛機(jī)市場(chǎng)：德事隆航空穩(wěn)居第一

渦槳和活塞固定翼機(jī)隊(duì)占整個(gè)通用航空器機(jī)隊(duì)的50%，2020年機(jī)隊(duì)總數(shù)達(dá)1472架，從數(shù)量上來看是構(gòu)成通用航空器機(jī)隊(duì)的最主要力量。

從渦槳和活塞飛機(jī)制造商的市場(chǎng)份額來看，德事隆航空穩(wěn)居第一，市場(chǎng)份額達(dá)30%，旗下機(jī)型種類眾多，其中賽斯納172和賽斯納208分別為市場(chǎng)上占有率最高的活塞和渦槳的機(jī)型。賽斯納172也是世界上最成功的輕型通用飛機(jī)之一，廣泛應(yīng)用于飛行培訓(xùn)等領(lǐng)域。賽斯納飛機(jī)與中航通飛于2013年合資成立的石家莊中航賽斯納負(fù)責(zé)賽斯納208的總裝和國(guó)內(nèi)客戶交付，并提供原廠維修服務(wù)。

鉆石以23%的市場(chǎng)占有率位居第二，單發(fā)活塞機(jī)型DA40和多發(fā)活塞機(jī)型DA42是其最受歡迎的機(jī)型。中航工業(yè)作為中國(guó)最大的航空工業(yè)集團(tuán)，以18%的市場(chǎng)份額位居第三。其自主研發(fā)生產(chǎn)的單發(fā)活塞機(jī)型運(yùn)5和雙發(fā)渦槳機(jī)型運(yùn)12同樣擁有可觀的市場(chǎng)占有率。

——直升機(jī)市場(chǎng)：羅賓遜占據(jù)榜首

直升機(jī)機(jī)隊(duì)占整個(gè)通用航空器機(jī)隊(duì)的37%，2020年機(jī)隊(duì)總數(shù)達(dá)1070架。從直升機(jī)制造商市場(chǎng)份額來看，羅賓遜憑借R44和R22這兩款“爆款”機(jī)型而占據(jù)榜首，占比達(dá)30%?？偛课挥诜▏?guó)的空客、美國(guó)的貝爾和意大利的萊昂納多分別憑借23%、16%和10%的市場(chǎng)份額占據(jù)第二至四名。

——公務(wù)機(jī)市場(chǎng)：灣流霸占榜首

中國(guó)內(nèi)地的公務(wù)機(jī)機(jī)隊(duì)從數(shù)量上僅占整個(gè)通用航空器機(jī)隊(duì)的11%，2020年機(jī)隊(duì)總數(shù)達(dá)326架。從公務(wù)機(jī)制造商市場(chǎng)份額來看，有著公務(wù)機(jī)中的“蘋果”之稱的灣流依然霸占榜首，市場(chǎng)份額達(dá)36%。

總部位于加拿大的龐巴迪、美國(guó)的德事隆航空、法國(guó)的達(dá)索和巴西的巴航工業(yè)分別憑借28%、13%、10%和5%的市場(chǎng)份額占據(jù)第二至四名。本田作為公務(wù)機(jī)行業(yè)的新進(jìn)入者推出的HondaJet也憑借其超低的運(yùn)營(yíng)成本在中國(guó)嶄露頭角。

—— 更多數(shù)據(jù)請(qǐng)參考前瞻產(chǎn)業(yè)研究院《中國(guó)通用航空業(yè)市場(chǎng)前瞻與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報(bào)告》

關(guān)于《國(guó)外通用航空發(fā)展現(xiàn)狀》的介紹到此就結(jié)束了。