【簡介：】一、陣風對飛機飛行的影響？陣風來勢猛，風力大，對飛機飛行具有極大風險，重則機毀人亡，飛機飛行根據(jù)機場指令避開陣風，現(xiàn)在天氣預測相當準確。二、地形地貌對飛機飛行的影響？山地山地

一、陣風對飛機飛行的影響？

陣風來勢猛，風力大，對飛機飛行具有極大風險，重則機毀人亡，飛機飛行根據(jù)機場指令避開陣風，現(xiàn)在天氣預測相當準確。

二、地形地貌對飛機飛行的影響？

山地

山地地形起伏大，氣流紊亂復雜?？晒┢鸾祱龅厣伲鸾道щy；無線電領航設備性能變差，易產(chǎn)生誤差造成偏航；迎風坡、背風坡造成上升、下降氣流變化明顯，地表溫差大，容易產(chǎn)生亂流渦旋，造成直升機操縱困難。

山地飛行的關鍵在于一定要在安全高度以上，高度就是生命。飛過山脊后不應立即下降高度，以免飛入滾軸湍流中，在山谷飛行時，應盡量靠近迎風坡飛行，飛出山口后不要過早地轉(zhuǎn)彎，以免誤入立軸湍流中。

在云中飛行，應保持越山的安全高度，同時注意云內(nèi)負溫情況，避免直升機積冰。山地飛行，氣壓高度表因升降氣流影響，誤差較高，?？善邤?shù)百米，加上山區(qū)無線電導航設備性能變差，應把握飛行高度，避免迷航。

山區(qū)中午常出現(xiàn)局地雷暴，飛行時密切注視不要誤入積雨云。山地風向變化大，起飛、降落必須注意當時風的實況。

高原

高原地區(qū)空氣密度小，氣流擾動強烈。高原地區(qū)海拔高，空氣稀薄，發(fā)動機剩余功率小，旋翼效能下降，直升機性能降低；高原地區(qū)太陽輻射強，氣溫變化大，對流和亂流活動強烈，易產(chǎn)生強烈顛簸，直升機操縱性能變差；我國高原地區(qū)高峰林立，溝壑縱橫，河湖甚多，高原飛行時，具有高空飛行、低空領航和山地飛行的綜合特點。

高原地區(qū)的氣流與山地有些類似，主要是風速較大、湍流較強、風的分布不均勻、我國青藏高原、黃土高原、內(nèi)蒙古高原，冬、春季節(jié)由于地表植被覆蓋稀疏，常出現(xiàn)沙塵暴。

青藏高原地區(qū)的云具有明顯特點，主要表現(xiàn)為積狀云和層狀云，冰晶云和水滴云常直接互相轉(zhuǎn)化，過渡形態(tài)的云常?？梢?，云高與云狀時常不一致，很少出現(xiàn)中云，而且各類云均可能帶來降水。還會出現(xiàn)一些特殊形態(tài)的地形云，如緊貼山峰背風側(cè)的旗云，云與雪山混成一色的雪山冰川云。

高原地區(qū)雷暴日數(shù)較多，降雹次數(shù)也多，但雷暴維持時間和降雹持續(xù)時間均較短。

高原地區(qū)人煙稀少、地形復雜，缺乏明顯的地標，湖泊、河流季節(jié)性變化大，易造成領航困難。

荒漠

荒漠地區(qū)具有“四大三少”的特點。風沙大，我國西北荒漠地區(qū)風沙、塵暴形成快，變化突然，沙塵易對直升機機體造成侵蝕；浮塵大，風過之后，浮塵留空時間長，能見度差；顛簸大，夏季晴天尤為明顯；溫差大，日氣溫變化非常明顯；備降機場少，導航設備少，地標稀少且季節(jié)變化明顯；這些特點給組織飛行增加了一定的復雜性。

我國西北部和內(nèi)蒙古西部地區(qū)，地處亞洲內(nèi)陸，屬氣候干燥區(qū)，氣溫年較差大，日較差也大，風速大，冬春季節(jié)還常伴隨風沙和吹雪現(xiàn)象，其中沙塵顆粒，包括細沙、中沙，可到達3000米以上高度，即有沙暴時，3000米空中可出現(xiàn)高含沙量層。主要的大風類型有：北疆西北大風、南疆東大風、青藏高原西大風、甘肅河西走廊西大風和陜西偏北大風等、還有地方性大風，如北疆阿拉山口西北大風、格爾木偏西大風、烏魯木齊東南大風等。據(jù)統(tǒng)計，區(qū)域性大風以春季最多，秋季次之，而寒潮冷空氣過程是造成春、秋季大風的主要原因。

荒漠地區(qū)云和降水雖偏少，但出現(xiàn)雷暴、冰雹的次數(shù)卻并不少，其中冰雹具有明顯的局地性和分散性，多出現(xiàn)在山地和高原，盆地和沙漠地區(qū)偏少。

在荒漠地區(qū)飛行，因人煙稀少，氣象臺站密度很稀，飛行中要加強陸空聯(lián)絡，避免迷航，同時要及時了解預降機場的天氣變化和實況。

海上

海上水天一色，天氣實況不易掌握。海面缺乏襯托物，保持和判斷飛行狀態(tài)比較困難，且不易判定直升機的精確位置和海上目標；海風的季節(jié)變化比較明顯，海霧出現(xiàn)突然，強度大、分布廣、持續(xù)時間長，海上低空濕度大，對流明顯易形成低云，對能見度影響較大。

海面摩擦阻力小，因此海上風速比陸上大約大3～6米/秒，故海上大風日數(shù)比陸上多。

海上垂直氣流較弱，海上由熱力和地形作用產(chǎn)生的對流很少，故直升機顛簸也較少。但在沿海岸和島嶼地區(qū)作低空飛行，有時仍有顛簸。

海面因溫度變化小，一般不形成輻射，但常見平流霧、蒸發(fā)霧和混合霧。

海霧活動具有一些基本的特點；一是強度大，由于水汽充沛，霧滴較大且濃，能見度減小至幾十米，霧層一般厚300米左右；二是分布廣，暖濕空氣移

經(jīng)海區(qū)的范圍，基本上決定了海霧的范圍，常沿海岸呈帶分布，三是持續(xù)時間長，只要利于海霧形成的流場不變，可幾晝夜不消；四是出現(xiàn)突然；海霧和碎云的生消時間非常短，能見度從大于10公里減至小于1公里，有時僅歷時1到2分鐘，移動快，日變化不明顯。海霧可深入到內(nèi)陸達幾十至上百千米。

海上出現(xiàn)層云和層積云多于陸地。因海上的水汽充沛，低層空氣濕度比較大，只要有一定強度的湍流，即可形成層云和層積云。

積云也是海上的主要云體。由于夜間海洋上層空氣輻射冷卻作用，利于對流發(fā)生，所以海上積云夜間多于白天、海上積狀云還受海陸風環(huán)流影響。海島附近夏季午后常出現(xiàn)發(fā)展強烈的積狀云。

城市

城市中高大障礙物比比皆是，上空的湍流較多。城市中高樓林立，電線縱橫，塔吊聳立，給直升機低空、超低空飛行造成威脅；城市中可供直升機著陸的場地少且小，周圍障礙物影響明顯，增加了起降難度；城市上空飛行，精力易分散，影響注意力分配；大的城市上空，具有“熱島”效應，氣流紊亂，易產(chǎn)生顛簸；受高大建筑物的影響，風向、風速不穩(wěn)定，影響飛行操縱；電磁環(huán)境復雜，無線電通信、導航設備易受干擾，影響工作。

叢林

叢林地區(qū)林海茫茫，天氣變化突然。叢林飛行地標不明顯，鐵路、公路較難觀察，無線電助航設備稀少，給確定直升機位置帶來影響；低高度飛行，無線電高度表容易出現(xiàn)指示失真，判斷高度困難；叢林起降場地狹小，懸停、起落時易刮碰樹林；執(zhí)行森林滅火時，火區(qū)附近升降氣流紊亂，煙塵嚴重，影響飛行操縱和發(fā)動機正常工作。

三、紙飛機機翼大小對飛行的影響？

飛機的機翼越大，它所受的阻力越大，結(jié)構復雜，飛行速度達不到要求，飛機的升力不再。

紙飛機運用伯努利原理。氣流速越大，其壓強越小；流速越小，其壓強越大。 我們都知道，無論多好的紙飛機扔出去，最終都會在地球的重力牽引下落回地面。所以想要紙飛機飛得更遠，就要增加它的升力，來抵抗重力 。

飛機飛行時，通過對自身機翼的調(diào)整，使得機翼上方的壓強小，下方的壓強大，當飛機高速前行的時候，壓強差越來越大，飛機機翼所獲得的升力就越大，從而抵抗飛機本身的重力，所以就飛起來了。 而想要飛得更高更遠，就必須要有強大的推力和升力。 

四、風對飛機的影響主要表現(xiàn)為飛行軌跡？

1、飛機順風起降，將增長滑跑距離，減少上升率和下滑率，當風速超過規(guī)定時，飛機有可能沖出跑道。

2、飛機逆風起降，將縮短滑跑距離，加大著陸下滑率和下滑角，風速過大也可能使飛機提前接地。

3、側(cè)風對飛行也有影響。飛機會順著側(cè)風方向移動，如不及時修正就會偏離跑道。側(cè)風還會使地面飛機打地轉(zhuǎn)等。

五、穩(wěn)定風場對飛機飛行有什么影響？

穩(wěn)定的氣流飛機飛行比較平穩(wěn),沒有上下顛簸。

六、航模飛機飛行的最大高度？

3公里左右是不可能的。不管是2.4G還是普通的72、35Mhz頻段都必須按照國際無委會的規(guī)定來做發(fā)射功率，尤其是外國廠商，更是不敢違反。所以，以72、35Mhz頻段的1W要求來看，實際距離只能在1公里左右。而2.4G記得是0.5W，也差不多只能是1公里多點。

在空曠直線條件下，距離是可以延長，但3公里時基本是靠天了，濕度大點或者手機開個wifi，遙控信號就沒有了。

七、影響飛機飛行安全的因素？

影響飛機飛行的安全因素很多，但最主要的是氣象因素。先從氣溫方面:一般高空氣溫都偏低，有時是在攝氏零度以下，如果飛機飛行的高度上有大量的云或相對濕度很大，飛機外層就容易結(jié)冰而破壞機翼的形態(tài)造成事故。

其次是大霧天氣能見度差影響駕史人員視線，再就是雷雨和熱帶風暴對飛行安全威脅極大。

八、飛機最大飛行多少公里？

飛機最大航程，飛機一次加滿油在無風和標準大氣壓條件下，采用每千米耗油量最小的飛行速度、高度，所能飛行的最大水平距離。它是衡量飛機性能的主要指標之一。

空客A350飛機是目前世界最先進的機型之一，最遠可航行約15000公里。南航首架A350采用三艙結(jié)構，共314個座位，其中，公務艙28個，明珠經(jīng)濟艙24個，經(jīng)濟艙262個。飛機在公務艙座椅首次使用全皮質(zhì)面料，全平躺座椅，采用斜交錯式布局，每個座位有獨立進出通道和空間，座椅前配備18.5寸大屏幕個人電視、充電插座、上下兩個USB充電口和“見縫插針”設計的多樣置物空間。

九、天氣因素影響飛機起飛影響飛機的飛行嗎？

對航空影響較大的氣象問題有：云、霧、降水、煙、霾，風沙和浮塵等現(xiàn)象，都可使能見度降低，當機場的水平和傾斜的能見度降低到臨界值以下而造成視程障礙時，飛機的起飛和著陸就會發(fā)生困難。

當水平能見度小于1500米時，在具有儀表著陸設施的機場，要觀測跑道視距離。

在具有儀表著陸系統(tǒng)的機場上，飛機雖然可以在低能見度下著陸，但目前世界上較大的機場，當跑道視距小于400米，判斷高度低于30米時，飛機就難以著陸。

觀測斜視能見度，尚缺少有效的儀器，只能根據(jù)水平能見度來推斷。

大氣湍流可以使飛機在飛行的產(chǎn)生瞬間的或長時間的顛簸，當湍流尺度和飛機的尺度相當時，顛簸是劇烈。

飛機對湍流的響應同飛行速度、飛行姿態(tài)和翼載荷等有關。

強烈的湍流可使飛機失去控制，甚至因過載造成機身結(jié)構的變形或斷裂。

對飛行影響較大的是晴空湍流、低空風切變和地形波。

晴空湍流是一種小尺度的大氣湍流現(xiàn)象，多出現(xiàn)在5000米以上的高空。

經(jīng)常發(fā)生在急流區(qū)最大風速中心附近風速切變最大的地方，其鉛直厚度只有幾百米到千余米。

晴空湍流能造成持續(xù)性的飛機顛簸，由于它不伴有可見的天氣現(xiàn)象，飛行員難以事先發(fā)現(xiàn)。對飛行的影響較大。

晴空湍流的物理機制，還不十分明了，還沒有實用的預報方法。

曾有人研究用紅外線或激光探測航線前方的晴空湍流的機載儀器，但尚處于試驗階段。

低空風切變是發(fā)生在高度幾百米以下的風切變。由于它影響飛機的空速，改變了升力，而使飛行高度突然發(fā)生變化，往往使已降低高度和正在減速著陸的大型飛機發(fā)生嚴重的飛行事故。

雷暴、低空急流和鋒面活動是形成低層風切變的主要天氣條件。

來自雷暴或?qū)α餍詥误w的強烈下種氣流，伴有強烈的風切變，這種現(xiàn)象的時間和空間尺度都非常小，對它的探測和預報都比較困難。

地形波是氣流經(jīng)過山區(qū)時受地形影響而形成的波狀的鉛直運動。

氣流較強時鉛直運動也比較強烈。

弗爾希特戈特根據(jù)氣流和風的鉛直分布，將地形波分成層流、定常渦動流、波狀流和滾轉(zhuǎn)狀流等四種類型。

地形波中的鉛直氣流可使飛機的飛行高度突然下降，嚴重的可造成撞山事故；地形波中強烈的湍流，可造成飛機顛簸；在地形波中鉛直加速度較大的地方，可使飛機的氣壓高度表的指示產(chǎn)生誤差。

在日常預報業(yè)務中還不能對地形波做出定量的預報。

飛機飛經(jīng)含有過冷水滴的云、凍雨和濕雪區(qū)時，飛機表面的突出部位，有結(jié)冰的現(xiàn)象。

積冰將改變飛機的氣動外形，增加飛行阻力，耗費燃油，并將使皮托特靜壓系統(tǒng)儀表和通信設備失靈。

飛機結(jié)冰與云中的含水量和溫度有關，對于螺旋槳飛機來說，最容易發(fā)生結(jié)冰的氣溫是-10℃左右，在-30℃～-40℃左右有時也容易發(fā)生結(jié)冰。

對于噴氣飛機來說，高速飛行的動力增溫，使機身表面溫度高于大氣溫度，因此發(fā)生結(jié)冰的氣溫與飛行速度有關。

積冰曾經(jīng)是威脅飛行安全的主要問題之一。50年代以后，飛機的巡航高度一般都已高于容易發(fā)生結(jié)冰的高度，而且機上都有防冰裝置和除冰裝置，但在起飛、爬高、空中盤旋和下滑時，仍然可能遇到比較嚴重的積冰。

雷暴是一種發(fā)展旺盛的強對流性天氣。云中氣流的強烈鉛直運動，可使飛機失去控制；云中的過冷水滴，可造成嚴重的飛機結(jié)冰；冰雹可打壞飛機；閃電對無線電羅盤和通信設備，造成干擾和破壞；雷擊能損傷飛機的蒙皮。

因此雷暴區(qū)歷來被視為“空中禁區(qū)”，禁止飛機穿越。自從天氣雷達出現(xiàn)以后，人們能夠及時而準確地發(fā)現(xiàn)雷暴，并對其進行監(jiān)視和避讓。現(xiàn)代飛機使用了大量的電子設備，特別是控制飛行狀態(tài)的電子計算機，雷電對這些設備能造成嚴重的破壞，直接影響飛機正常航行。雷暴屬中小尺度天氣系統(tǒng)，還難以準確預報。 高空風和氣溫的時間、空間分布變化較大，實際大氣溫度和飛機設計所依據(jù)的標準大氣溫度也有很大差異。在高速飛行的情況下，氣溫的變化引起空氣壓縮性的改變，影響飛機的空氣動力特性。在制做長途航線飛行計劃時，為了縮短飛行時間和節(jié)約燃油，必須根據(jù)高空風和實際大氣溫度的觀測資料和預報選擇最佳航線、最佳的飛行高度和飛行速度。 此外，地面風向風速特別是大風和風的陣性變化，對飛機的起飛著陸有著嚴重的影響。這也是航空氣象學研究的課題。航天飛行器在發(fā)射時要了解場區(qū)的風、氣溫和雷暴的分布，返回大氣層時要根據(jù)大氣的溫度、密度選定再入的角度和高度，航天飛機在著陸時也需要精確的航空氣象情報。 飛機性能的進一步提高，自動飛行技術的逐步實用化，出現(xiàn)了“全天候”飛行問題。飛行活動和氣象條件之間正在從氣象條件決定能否飛行，變?yōu)樵趶碗s氣象條件下如何飛行。全天候飛行系統(tǒng)仍然需要按照實際大氣條件來調(diào)整系統(tǒng)的工作狀態(tài)，在起飛和著陸時對氣象數(shù)據(jù)的要求更高了。 在未來的航空活動中，除了低能見度，斜視能見度、大氣端流、雷暴、高空氣象條件的探測和預報仍需逐步解訣之外，形成強烈擾動和危害飛行的中，小尺度天氣系統(tǒng)的預報方法，高速處理、傳輸并顯示大量氣象情報的高功能自動化航空氣象服務系統(tǒng)，人工影響或改變妨礙飛行的天氣過程的理論和方法，都是航空氣象需要進一步探索和解訣的問題。

十、太陽風暴對飛機的安全飛行有影響嗎？

普通的太陽風暴對飛機是沒有影響的，地球的外圍大氣有電離層，地球本身又有磁場，能夠有效的抵擋來自太陽的高速粒子流，但是如果太陽風暴很強烈的話就會干擾無線電波，使得飛機的地面導航與調(diào)度變得困難，并影響飛機的電子儀器，讓飛機無法飛行。