【簡(jiǎn)介：】一、影響飛機(jī)飛行安全的因素？影響飛機(jī)飛行的安全因素很多，但最主要的是氣象因素。先從氣溫方面:一般高空氣溫都偏低，有時(shí)是在攝氏零度以下，如果飛機(jī)飛行的高度上有大量的云或相
一、影響飛機(jī)飛行安全的因素？
影響飛機(jī)飛行的安全因素很多，但最主要的是氣象因素。先從氣溫方面:一般高空氣溫都偏低，有時(shí)是在攝氏零度以下，如果飛機(jī)飛行的高度上有大量的云或相對(duì)濕度很大，飛機(jī)外層就容易結(jié)冰而破壞機(jī)翼的形態(tài)造成事故。
其次是大霧天氣能見度差影響駕史人員視線，再就是雷雨和熱帶風(fēng)暴對(duì)飛行安全威脅極大。
二、飛機(jī)兩地飛行為什么不是直線飛行？
飛機(jī)從一個(gè)地方到另一個(gè)較遠(yuǎn)的地方，不是靠飛行員眼睛觀察認(rèn)路，更重要的是要有地面導(dǎo)航系統(tǒng)。飛機(jī)靠地面導(dǎo)航系統(tǒng)指揮。飛機(jī)一直要在地面雷達(dá)的監(jiān)視范圍之內(nèi)，我們?cè)谝恍┲匾某鞘卸冀ㄓ欣走_(dá)站。也就是說(shuō)飛機(jī)要從一個(gè)雷達(dá)站飛向另一個(gè)雷達(dá)站，這樣就不是直線了。
三、飛機(jī)晚上飛行為什么要開燈？
飛機(jī)有一套光學(xué)輔助起降系統(tǒng),裝置在機(jī)翼上的大燈指向與航向一致,例如在降落時(shí),特定位置跑道上的地勤看到燈光,說(shuō)明航向正確,反之則不正確.同理,如果其他飛機(jī)的駕駛員發(fā)現(xiàn)這樣的燈光,說(shuō)明他與其他飛機(jī)處在統(tǒng)一飛行軌道上,要立即采取規(guī)避行動(dòng).
四、飛機(jī)低空飛行為什么慢？
因?yàn)檩^高高度空氣阻力小，平流層的水平氣流大，飛機(jī)可以借助風(fēng)力。低空空氣密度大，氣流不穩(wěn)定，阻力就大。飛機(jī)的噪音比較大，低空飛行快的話噪音特別大，對(duì)下方的人和生物影響較大。還有，就是低空相對(duì)來(lái)講不穩(wěn)定，能見度也低很多，低速飛行更加穩(wěn)定安全。
五、哪種飛機(jī)最安全？
客A340、空客A330、波音737NG（NG表示Next Generation，737有眾多機(jī)型如737-600,737-700,737-800、波音767、空客A320等飛機(jī)比較安全。
在全球民用商業(yè)飛機(jī)中，事故率較高的都是一些服役時(shí)間較長(zhǎng)的 “老爺機(jī)型”，有以下這些：波音737-JT8D，俄伊爾-76，俄圖-154，Airbus A310飛機(jī)和 MC DC-9飛機(jī)。這些飛機(jī)中，波音737-JT8D的致命事故間隔時(shí)間只有50.7萬(wàn)小時(shí)，被稱為世界最危險(xiǎn)飛機(jī)。
2012年，美國(guó)商業(yè)雜志《商業(yè)周刊》對(duì)全球民用飛行器做了一項(xiàng)調(diào)查，評(píng)出了全球最安全飛機(jī)，其中波音777飛機(jī)以1900萬(wàn)小時(shí)無(wú)致命事故的優(yōu)異表現(xiàn)高居該排名的榜首。在出行時(shí)經(jīng)常會(huì)碰到的空客A340、空客A330、波音737NG（NG表示Next Generation，737有眾多機(jī)型如737-600,737-700,737-800和737-900,600和600以前的機(jī)型已經(jīng)基本退出服役）、波音767、空客A320等也都在最安全機(jī)型排行榜上出現(xiàn)。
六、陣風(fēng)對(duì)飛機(jī)飛行的影響？
陣風(fēng)來(lái)勢(shì)猛，風(fēng)力大，對(duì)飛機(jī)飛行具有極大風(fēng)險(xiǎn)，重則機(jī)毀人亡，飛機(jī)飛行根據(jù)機(jī)場(chǎng)指令避開陣風(fēng)，現(xiàn)在天氣預(yù)測(cè)相當(dāng)準(zhǔn)確。
七、飛機(jī)飛行受磁場(chǎng)影響嗎？
有影響。在飛機(jī)航行中，一般的通信工具是無(wú)線電。在被太陽(yáng)風(fēng)吹掠過(guò)時(shí)，無(wú)線電會(huì)受到強(qiáng)烈的磁波干擾，這會(huì)大大影響飛機(jī)的自動(dòng)導(dǎo)航，和對(duì)地面的通信。假如飛機(jī)遇到事故，因?yàn)闊o(wú)法和指揮塔聯(lián)絡(luò)而導(dǎo)致無(wú)法迫降，最后機(jī)毀人亡。這個(gè)目前是國(guó)際難題，還沒(méi)解決辦法。
八、國(guó)航飛機(jī)的飛行安全嗎？
其實(shí)，相比東南亞及一些歐洲的航空公司而言，國(guó)航的安全系數(shù)較高。尤其在MH370事件后，民眾對(duì)飛機(jī)的安全性有了更多的考慮。國(guó)內(nèi)航空公司在延誤及行李賠償方面有待提高，服務(wù)和安全性還不錯(cuò)。
有時(shí)，不能簡(jiǎn)單定義某航空公司的飛機(jī)是否安全，因?yàn)楦鞴究赡苡猛粰C(jī)型執(zhí)行飛行任務(wù)。在選擇航班時(shí)，可參考飛機(jī)機(jī)型，選擇大飛機(jī)和距離安全出口較近的位置才是比較實(shí)際的考慮。希望對(duì)您有所幫助！
九、天氣因素影響飛機(jī)起飛影響飛機(jī)的飛行嗎？
對(duì)航空影響較大的氣象問(wèn)題有：云、霧、降水、煙、霾，風(fēng)沙和浮塵等現(xiàn)象，都可使能見度降低，當(dāng)機(jī)場(chǎng)的水平和傾斜的能見度降低到臨界值以下而造成視程障礙時(shí)，飛機(jī)的起飛和著陸就會(huì)發(fā)生困難。
當(dāng)水平能見度小于1500米時(shí)，在具有儀表著陸設(shè)施的機(jī)場(chǎng)，要觀測(cè)跑道視距離。
在具有儀表著陸系統(tǒng)的機(jī)場(chǎng)上，飛機(jī)雖然可以在低能見度下著陸，但目前世界上較大的機(jī)場(chǎng)，當(dāng)跑道視距小于400米，判斷高度低于30米時(shí)，飛機(jī)就難以著陸。
觀測(cè)斜視能見度，尚缺少有效的儀器，只能根據(jù)水平能見度來(lái)推斷。
大氣湍流可以使飛機(jī)在飛行的產(chǎn)生瞬間的或長(zhǎng)時(shí)間的顛簸，當(dāng)湍流尺度和飛機(jī)的尺度相當(dāng)時(shí)，顛簸是劇烈。
飛機(jī)對(duì)湍流的響應(yīng)同飛行速度、飛行姿態(tài)和翼載荷等有關(guān)。
強(qiáng)烈的湍流可使飛機(jī)失去控制，甚至因過(guò)載造成機(jī)身結(jié)構(gòu)的變形或斷裂。
對(duì)飛行影響較大的是晴空湍流、低空風(fēng)切變和地形波。
晴空湍流是一種小尺度的大氣湍流現(xiàn)象，多出現(xiàn)在5000米以上的高空。
經(jīng)常發(fā)生在急流區(qū)最大風(fēng)速中心附近風(fēng)速切變最大的地方，其鉛直厚度只有幾百米到千余米。
晴空湍流能造成持續(xù)性的飛機(jī)顛簸，由于它不伴有可見的天氣現(xiàn)象，飛行員難以事先發(fā)現(xiàn)。對(duì)飛行的影響較大。
晴空湍流的物理機(jī)制，還不十分明了，還沒(méi)有實(shí)用的預(yù)報(bào)方法。
曾有人研究用紅外線或激光探測(cè)航線前方的晴空湍流的機(jī)載儀器，但尚處于試驗(yàn)階段。
低空風(fēng)切變是發(fā)生在高度幾百米以下的風(fēng)切變。由于它影響飛機(jī)的空速，改變了升力，而使飛行高度突然發(fā)生變化，往往使已降低高度和正在減速著陸的大型飛機(jī)發(fā)生嚴(yán)重的飛行事故。
雷暴、低空急流和鋒面活動(dòng)是形成低層風(fēng)切變的主要天氣條件。
來(lái)自雷暴或?qū)α餍詥误w的強(qiáng)烈下種氣流，伴有強(qiáng)烈的風(fēng)切變，這種現(xiàn)象的時(shí)間和空間尺度都非常小，對(duì)它的探測(cè)和預(yù)報(bào)都比較困難。
地形波是氣流經(jīng)過(guò)山區(qū)時(shí)受地形影響而形成的波狀的鉛直運(yùn)動(dòng)。
氣流較強(qiáng)時(shí)鉛直運(yùn)動(dòng)也比較強(qiáng)烈。
弗爾希特戈特根據(jù)氣流和風(fēng)的鉛直分布，將地形波分成層流、定常渦動(dòng)流、波狀流和滾轉(zhuǎn)狀流等四種類型。
地形波中的鉛直氣流可使飛機(jī)的飛行高度突然下降，嚴(yán)重的可造成撞山事故；地形波中強(qiáng)烈的湍流，可造成飛機(jī)顛簸；在地形波中鉛直加速度較大的地方，可使飛機(jī)的氣壓高度表的指示產(chǎn)生誤差。
在日常預(yù)報(bào)業(yè)務(wù)中還不能對(duì)地形波做出定量的預(yù)報(bào)。
飛機(jī)飛經(jīng)含有過(guò)冷水滴的云、凍雨和濕雪區(qū)時(shí)，飛機(jī)表面的突出部位，有結(jié)冰的現(xiàn)象。
積冰將改變飛機(jī)的氣動(dòng)外形，增加飛行阻力，耗費(fèi)燃油，并將使皮托特靜壓系統(tǒng)儀表和通信設(shè)備失靈。
飛機(jī)結(jié)冰與云中的含水量和溫度有關(guān)，對(duì)于螺旋槳飛機(jī)來(lái)說(shuō)，最容易發(fā)生結(jié)冰的氣溫是-10℃左右，在-30℃～-40℃左右有時(shí)也容易發(fā)生結(jié)冰。
對(duì)于噴氣飛機(jī)來(lái)說(shuō)，高速飛行的動(dòng)力增溫，使機(jī)身表面溫度高于大氣溫度，因此發(fā)生結(jié)冰的氣溫與飛行速度有關(guān)。
積冰曾經(jīng)是威脅飛行安全的主要問(wèn)題之一。50年代以后，飛機(jī)的巡航高度一般都已高于容易發(fā)生結(jié)冰的高度，而且機(jī)上都有防冰裝置和除冰裝置，但在起飛、爬高、空中盤旋和下滑時(shí)，仍然可能遇到比較嚴(yán)重的積冰。
雷暴是一種發(fā)展旺盛的強(qiáng)對(duì)流性天氣。云中氣流的強(qiáng)烈鉛直運(yùn)動(dòng)，可使飛機(jī)失去控制；云中的過(guò)冷水滴，可造成嚴(yán)重的飛機(jī)結(jié)冰；冰雹可打壞飛機(jī)；閃電對(duì)無(wú)線電羅盤和通信設(shè)備，造成干擾和破壞；雷擊能損傷飛機(jī)的蒙皮。
因此雷暴區(qū)歷來(lái)被視為“空中禁區(qū)”，禁止飛機(jī)穿越。自從天氣雷達(dá)出現(xiàn)以后，人們能夠及時(shí)而準(zhǔn)確地發(fā)現(xiàn)雷暴，并對(duì)其進(jìn)行監(jiān)視和避讓?，F(xiàn)代飛機(jī)使用了大量的電子設(shè)備，特別是控制飛行狀態(tài)的電子計(jì)算機(jī)，雷電對(duì)這些設(shè)備能造成嚴(yán)重的破壞，直接影響飛機(jī)正常航行。雷暴屬中小尺度天氣系統(tǒng)，還難以準(zhǔn)確預(yù)報(bào)。 高空風(fēng)和氣溫的時(shí)間、空間分布變化較大，實(shí)際大氣溫度和飛機(jī)設(shè)計(jì)所依據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)大氣溫度也有很大差異。在高速飛行的情況下，氣溫的變化引起空氣壓縮性的改變，影響飛機(jī)的空氣動(dòng)力特性。在制做長(zhǎng)途航線飛行計(jì)劃時(shí)，為了縮短飛行時(shí)間和節(jié)約燃油，必須根據(jù)高空風(fēng)和實(shí)際大氣溫度的觀測(cè)資料和預(yù)報(bào)選擇最佳航線、最佳的飛行高度和飛行速度。 此外，地面風(fēng)向風(fēng)速特別是大風(fēng)和風(fēng)的陣性變化，對(duì)飛機(jī)的起飛著陸有著嚴(yán)重的影響。這也是航空氣象學(xué)研究的課題。航天飛行器在發(fā)射時(shí)要了解場(chǎng)區(qū)的風(fēng)、氣溫和雷暴的分布，返回大氣層時(shí)要根據(jù)大氣的溫度、密度選定再入的角度和高度，航天飛機(jī)在著陸時(shí)也需要精確的航空氣象情報(bào)。 飛機(jī)性能的進(jìn)一步提高，自動(dòng)飛行技術(shù)的逐步實(shí)用化，出現(xiàn)了“全天候”飛行問(wèn)題。飛行活動(dòng)和氣象條件之間正在從氣象條件決定能否飛行，變?yōu)樵趶?fù)雜氣象條件下如何飛行。全天候飛行系統(tǒng)仍然需要按照實(shí)際大氣條件來(lái)調(diào)整系統(tǒng)的工作狀態(tài)，在起飛和著陸時(shí)對(duì)氣象數(shù)據(jù)的要求更高了。 在未來(lái)的航空活動(dòng)中，除了低能見度，斜視能見度、大氣端流、雷暴、高空氣象條件的探測(cè)和預(yù)報(bào)仍需逐步解訣之外，形成強(qiáng)烈擾動(dòng)和危害飛行的中，小尺度天氣系統(tǒng)的預(yù)報(bào)方法，高速處理、傳輸并顯示大量氣象情報(bào)的高功能自動(dòng)化航空氣象服務(wù)系統(tǒng)，人工影響或改變妨礙飛行的天氣過(guò)程的理論和方法，都是航空氣象需要進(jìn)一步探索和解訣的問(wèn)題。
十、太陽(yáng)風(fēng)暴對(duì)飛機(jī)的安全飛行有影響嗎？
普通的太陽(yáng)風(fēng)暴對(duì)飛機(jī)是沒(méi)有影響的，地球的外圍大氣有電離層，地球本身又有磁場(chǎng)，能夠有效的抵擋來(lái)自太陽(yáng)的高速粒子流，但是如果太陽(yáng)風(fēng)暴很強(qiáng)烈的話就會(huì)干擾無(wú)線電波，使得飛機(jī)的地面導(dǎo)航與調(diào)度變得困難，并影響飛機(jī)的電子儀器，讓飛機(jī)無(wú)法飛行。
