【簡介：】一、飛機顛簸幾率？一般飛機的顛簸幾率是非常少的，除非是遇到了強對流的天氣，一般情況下是非常稀少的情況，除非去了嚴寒地區(qū)的區(qū)域才會發(fā)生強對流的天氣，飛機才會發(fā)生短暫的顛簸現(xiàn)

一、飛機顛簸幾率？

一般飛機的顛簸幾率是非常少的，除非是遇到了強對流的天氣，一般情況下是非常稀少的情況，除非去了嚴寒地區(qū)的區(qū)域才會發(fā)生強對流的天氣，飛機才會發(fā)生短暫的顛簸現(xiàn)象。

二、最早到雙流機場飛機是幾點？

最早到雙流機場的飛機是凌晨4點左右。因為雙流機場是成都主要的民用機場之一，有著密集的航班運營。根據(jù)官方數(shù)據(jù)，首航始于6時45分，最晚至22時25分結束。而考慮到航班的到達和離開需要預留時間，一些國際航班需要提前辦理登機證和安檢，雙流機場也需要保障準點起飛和安全降落等因素，因此最早到達雙流機場的飛機是在凌晨4點左右。值得注意的是，由于受到航班插隊和氣象等突發(fā)情況的影響，到達時間可能會有所延遲，建議提前查詢航班動態(tài)信息以保證行程的順利進行。

三、國內飛機出事的幾率？

　　您好，目前國內大陸地區(qū)的飛機出事概率非常低，在去年2013年全年當中，大陸地區(qū)的空難事故為0起。　　國內的航空公司非?？煽浚埬判某俗鴩鴥蕊w機。

四、飛機墜機幾率多大？

到目前為止，坐飛機是最安全的交通方式，飛機墜毀的概率大概為三百萬分之一，比汽車、火車、輪船等交通方式都要安全許多。

隨著現(xiàn)在交通工具的逐步發(fā)展，出行的方式原來越多，坐飛機出行不再是什么奢侈行為，因此大家了解一些飛機的安全常識就很有必要。

飛機絕少發(fā)生重大事故，造成多人傷亡的事故率約為三百萬分之一。航空是遠程交通最安全的方式，而且它變得越來越安全。

30年前，重大事故的發(fā)生率為每飛行一億四千萬英里一次，如今是 14億英里才發(fā)生一起重大事故，安全性提高了十倍。

五、飛機早到一個小時正常嗎？

答:不正常，因為飛機在天空中也是有飛行航道的，不是想多前到就多前到，但是飛機到是有這種情況，比如按照原定時間起飛，由于某種原因晚點起飛半小時，但到達目的地的時間與正常起飛時間一樣。至于這種情況是咋回事，始終鬧不清?；卮鹜戤?/p>

六、飛機會比預計時間早到嗎？

如果是早班機（經驗是9:30以前起飛的），就很有可能提早到達了。早上的流控少，航班也不多，況且航空公司大多會把飛行時間加多20分鐘左右的。今年春 運前，我1月13號8點多廣州飛合肥、14號7點多合肥飛北京，年初六中午2兩點北京飛廣州，都是準點出發(fā)、比計劃時間提早了約20分鐘到達的。

七、坐飛機墜機的幾率多大？

飛機失事的幾率十分渺小，可以這么說吧，比你中500萬大獎都難，你要知道，你每天都在幻想著如何中大獎，可是你就中不到，因為只有一個人可以。而飛機失事的概率也事，如果你每天坐飛機，大概3000年你才可以遇到一次。所以說，那些坐飛機失事的，基本都是很小概率中了。

八、飛機失事的幾率是多少？

飛機失事的幾率非常低。1.飛機經過了多重安全檢查和嚴格的維護，航空公司還會為航班分配高素質的員工，以確保飛行安全。2.據(jù)統(tǒng)計，飛機失事的概率是非常低的，每1000次飛行中只有1次會發(fā)生事故，且很多時候事故都是由于極端惡劣天氣或技術故障引起的。3.即使遇到緊急情況，飛行員會在訓練有素的條件下采取應急措施，使乘客和機組人員安全脫險。綜上所述，飛機失事的幾率非常低，旅客可以放心乘坐飛機。

九、直升飛機迫降幾率？

有65%~70%左右。

除了防護措施，直升機的起落架也經過了特殊處理，有的安裝了崩潰結構或者是液壓結構，可以緩沖掉一部分直升機在迫降沖地時的沖擊力。其實，現(xiàn)代直升機的迫降成功率相當可觀，很多人可能以為要是直升機在高空被擊中，或者遇到空中停車事故的時候基本上飛行員沒有生還的可能。

其實并不，直升機發(fā)動機停車之后，下降的過程中旋翼就像一把降落傘，只要操作得當，選擇合適的迫降場地，相對來說飛行員存活率其實還挺大的。

十、飛機墜落跳傘幾率多少？

高空跳傘可不像游戲中那么瀟灑，是需要專業(yè)訓練的?？梢赃@么說，如果沒有專業(yè)的跳傘經驗支撐，即使讓你跳出去活下來的概率不到百分之一！一般民航客機飛行高度通常都在萬米高空，空氣稀薄，又沒有保暖措施，機艙門打開后，強大氣壓會在一瞬間把乘客吸出去，凍都凍死了，哪還來得及跳傘！加之客機出事故后，機艙肯定亂成一鍋粥，乘客處在極度恐慌中。機組人員很難在危急關頭有序指揮乘客，更別提跳傘了。

先從人跳傘來說吧，既然是在空氣中跳，人就不能以9.8米每秒的速度無限制的加速落地。理由也很簡單就是——人體在空氣中運動是會受到空氣阻力的，這個阻力會和速度的二次方成正比。而對于線性的地球重力加速度而言，達到一定的速度后空氣阻力就和地球重力相互補償了，這時人就是勻速直線下降。

這個速度是多大呢？50米/秒，也就是人在空氣中運動的終端速度了。

遇上有些神經質的乘客，飛機稍微有點顛簸可能是天氣因素，他就要跳傘。一個人要跳傘會鼓動其他人也有這個欲望。這時候現(xiàn)場就很難控制了。因此沒有備降落傘也許是航空公司無奈的選擇。況且準備跳傘這些工具也是一筆不小的開支，而且每年都要定期維護，不然跳傘出了問題又是航空公司的問題。這不是給自己找茬么？在弊大于利的情況下，空難了，就自認倒霉吧，當然這概率非常小的。

在一萬米的高度上，大氣壓只是地面的25%左右，溫度很低，氧氣非常稀薄。去過高原地區(qū)旅游的人對此就有感觸，4000米左右的高原海拔就能讓人感到不適，萬米高空是完全無法承受的。溫度能降到零下30-60度，人很容易失去知覺。

一，乘客在突發(fā)事故時，即使可以跳傘，但由于高度、溫度、氣流、缺氧等因素，跳出艙門基本上也會在短時間內死亡。

二，跳傘是一門“技術活”，航空公司不可能針對每一位乘客進行跳傘訓練。所以即使裝備齊全，其應用效果也會大打折扣。

其實，最重要的一點是“人性”，這是很多人沒有考慮到的因素。

飛機在飛行過程中，由于氣流或者電子、機械原因，難免會出現(xiàn)一些突發(fā)情況。但經過長期專業(yè)訓練的機組人員，特別是心理素質極強的飛行員，基本都能較好地解決問題

飛機的事故比較突然，多是發(fā)動機故障導致飛機飛行不平穩(wěn)或者失速，飛機翻滾著降落，貿然打開艙門一些人可能準備不及時被吸出艙外，跳傘的話大多數(shù)人沒有經驗，可能和飛機相撞，直接撞死，有幸成功跳傘的也可能遇到上述的問題，不是凍死就是無法操控降落傘摔死掉在無人區(qū)餓死或者掉海里淹死。所以飛機失事的時候，讓乘客自主跳傘絕對不是一個好主意，說個難聽話，和飛機一塊掉下來家人還可能收個尸，掉得那都是的，找都沒地方找去，掉海里沉下去可誰都找不到。

這個問題既人性化又很現(xiàn)實，在沒有降落傘的情況下，專業(yè)的機組人員可以保證全部乘客的安全，或是在事故發(fā)生后進行補救。而一旦客機上安裝了降落傘，在遇見意外的時候，很多乘客勢必會慌亂，到時候逃生的逃生，跳傘的跳傘，沒有受過專業(yè)訓練，他們的傘會纏在一起，亂作一團。飛行員的職業(yè)道德，駕駛飛機升天后唯一的目標就是將飛機安全落地。即使出現(xiàn)事故，客機緊急迫降的生還率，也遠遠高于乘客跳傘的生還率。當機組成員迫降和乘客跳傘意見沖突時，保持客機穩(wěn)定局面，聽從專業(yè)者的指揮才是首選。

以往也有航空公司希望發(fā)明一款帶有降落傘的飛機，不過不是怕你乘客自主跳傘，而是像載人航天一樣，黑座艙加上一個龐大的降落傘，座艙可彈射，再緊急情況下座艙彈射打開降落傘最后平穩(wěn)落地。但是這種飛機卻沒有成為主流，原因就是不實用。