【簡介：】本篇文章給大家談談《民航上海航空器適航審定中心》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、安全帶收縮 原理
2、中國民用航空飛行學院飛行器適航技術專業(yè)就業(yè)
本篇文章給大家談談《民航上海航空器適航審定中心》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
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安全帶收縮 原理
汽車安全帶
理想的安全帶作用過程是：首先，及時收緊，在事故發(fā)生的第一時刻毫不猶豫地把人“按”在座椅上。然后，適度放松，待沖擊力峰值過去，或人已能受到氣囊的保護時，即適當放松安全帶。避免因拉力過大而使人肋骨受傷。最先進的安全帶都帶有預收緊裝置和拉力限制器，讓我們來看看這兩者的功能原理。
1、安全帶預收緊裝置當事故發(fā)生時，人向前，座椅往后，此時如果安全帶過松．則后果很可能是：乘員從安全帶下面滑出去：或者，人已碰到了氣囊，而此時安全帶由于張緊余量過大而未能及時繃緊，即未能像希望的那樣先期吃掉一部分沖力，而是將全部負擔都交給了氣囊。這兩種情況都有可能導致乘員嚴重受傷。但問題是，正確安裝的安全帶。其松動余地來自何方？一是由于乘員的衣服本身有一定的厚度，另外在安全帶裝置中也多少隱藏了部分松動余地，這種余地無法消除，但真遇到事故時，還就應該盡量消除。怎么辦？為此出現(xiàn)了這種安全帶預收緊裝置它負責提供瞬間繃緊的安全帶。其作用過程是：首先由一個探頭負責收集撞車信息，然后釋放出電脈沖，該脈沖傳遞到氣體發(fā)生器上，引爆氣體。爆炸產生的氣體在管道內迅速膨脹，壓向所謂的球鏈，使球在管內往前竄，帶動棘爪盤轉。棘爪盤跟鈾連為一體，安全帶就繞在軸上。簡單地講，就是氣體壓力使球動，球帶動棘爪盤轉，棘爪盤帶動軸轉--瞬間實現(xiàn)了安全帶的預收緊功能。從感知事故到完成安全帶預收緊的全過程僅持續(xù)千分之幾秒。管道末端是一截空腔，用于容留滾過來的球。
2、安全帶拉力限制器事故發(fā)生后，安全帶在預收緊裝置的作用下，已經繃緊了。但我們希望在受力峰值過去后，安全帶的張緊力度馬上降低，以減小乘員受力，這份特殊任務就由安全帶拉力限制器來完成：在安全帶裝置上，有一個如前所述的預收緊裝置，底下卷繞著安全帶。軸芯里邊是一根鋼質扭轉棒。當負荷達到預定情況時，扭轉棒即開始扭曲，這樣就在一定程度上放松了安全帶，實現(xiàn)了安全帶的拉力限制功能。
在安全帶預收緊裝置和安全帶拉力限制器的共同作用下，安全帶的保護能力幾乎達到了理想狀態(tài)。所謂于細微處見精神，先進的安全帶確實能給乘員提供可以信賴的安全保護。
●專題：您系好安全帶了嗎
安全帶自問世以來，不知挽救了多少生命。隨著安全氣囊的出現(xiàn)，駕乘者的安全系數(shù)也大大提高?？删褪怯胁簧偃瞬恢匾暟踩珟c安全氣囊的重要性，“明知故犯”，總是抱有僥幸心理。
安全氣囊已經成為絕大多數(shù)現(xiàn)代轎車上的標準安全配置，這是為了更好地保護駕乘者，然而當駕駛并乘坐汽車尤其是裝有安全氣囊的汽車時，安全帶必須要系好！
因為安全氣囊的開發(fā)設計就是基于安全帶有限的保護作用之上的，安全帶與安全氣囊組成輔助乘員保護系統(tǒng)(SRS—Supplemental Restraint System)，它倆互相配合才能充分發(fā)揮對駕乘者的輔助保護作用。
當汽車前部發(fā)生強烈的碰撞時，由于慣性，駕乘者的身體向前快速移動，這時安全帶便會盡力“拉住”駕乘者的身體，吸收部分沖擊能量，同時安全氣囊以“迅雷不及掩耳之勢”充氣并完全打開；接著駕乘者的身體上部便沉向安全氣囊，氣體也開始從氣囊的排氣口勻速逸出，并吸收了大部分沖擊能量；隨后，駕乘者身體向后并回到座椅上。以上整個過程幾乎都是發(fā)生在一瞬間的，駕乘者完全處于被動的局面，在這種情況下，被動地依靠輔助乘員保護系統(tǒng)是惟一的選擇。
如果碰撞之前沒有系好安全帶，那么安全氣囊將反而會傷害駕乘者。由于沒有了安全帶的束縛，不僅一部分沖擊能量無法從駕乘者身上“卸”下來，而且正在“一如既往”快速充氣的安全氣囊將與快速移動的駕乘者正面相撞，氣囊快速膨脹所發(fā)出的巨大沖擊力，將重重地撞向駕乘者的頭部及胸部?？上攵谶@次“撞擊”中，駕乘者的頭部及胸部將嚴重受傷，-安全氣囊反而成了傷害駕乘者的“罪魁禍首”。
這就是為什么要時刻系好安全帶的原因！最后問一句，您系好安全帶了嗎？
預緊式安全帶
預緊式安全帶的特點是當汽車發(fā)生碰撞事故的一瞬間，乘員尚未向前移動時它會首先拉緊織帶，立即將乘員緊緊地綁在座椅上，然后鎖止織帶防止乘員身體前傾，有效保護乘員的安全。預緊式安全帶中起主要作用的卷收器與普通安全帶不同，除了普通卷收器的收放織帶功能外，還具有當車速發(fā)生急劇變化時，能夠在0.1s左右加強對乘員的約束力，因此它還有控制裝置和預拉緊裝置。
控制裝置分有兩種：一種是電子式控制裝置，另一種是機械式控制裝置。預拉緊裝置則有多種形式，常見的預拉緊裝置是一種爆燃式的，由氣體引發(fā)劑、氣體發(fā)生劑、導管、活塞、繩索和驅動輪組成。當汽車受到碰撞時預拉緊裝置受到激發(fā)后，密封導管內底部的氣體引發(fā)劑立即自燃，引爆同一密封導管內的氣體發(fā)生劑，氣體發(fā)生劑立即產生大量氣體膨脹，迫使活塞向上移動拉動繩索，繩索帶動驅動輪旋轉號驅動輪使卷收器卷筒轉動，織帶被卷在卷筒上，使織帶被回拉。最后，卷收器會緊急鎖止織帶，固定乘員身體，防止身體前傾避免與方向盤、儀表板和玻璃窗相碰撞。
三點式安全帶
安全帶可以救命，這是一個毋庸置疑的事實，但無論是官方還是普通民眾都用了很長時間才明白了這個道理。在減輕全世界千千萬萬交通事故的后果方面，它的貢獻是其它任何單一的安全方案都無法比擬的行車中，坐在車內的人體的移動速度與車速相同。突然停車時，人體仍會以原有速度移動。這就要求有一條堅固、柔軟、拴系舒適的護帶牢牢地將介乎3000至5000公斤之間的沖力擋住。如今，這種安全帶已經成為我們轎車標準配置的一部分先著手于安全帶工作的也不是汽車業(yè)而是航空業(yè)。兩名美國前飛行員休?德?黑文和羅杰?W?格里斯沃爾德設計了一種Y形的三點式安全帶，并將斜掛帶的扣接點置于座后－幾乎就在乘員的身后。這種安全帶與一個放在腹部上的扣環(huán)相連，叫做組合式肩－腰安全帶，并于1951年申請了專利。
后排安全帶
在汽車發(fā)生碰撞時，對后排的乘客能夠更好的起到保護作用。同時由于兒童乘坐汽車時，坐在后排遇到特殊情況時安全系數(shù)較高，如有后排兒童安全帶，則能起到很好的保護作用。
安全帶的使用誤區(qū)
安全帶是用來保護駕駛員和乘客安全的裝置，這一點相信每個人都很清楚。但還是有不少司機在駕駛過程中不系安全帶，對其態(tài)度是“用時則信手拈來，不用時則順手一丟?！鄙踔劣袀€別私家車主把安全帶當成了擺設，只有遇到只有在遇到警察時才勉為其難、裝模作樣地系一下，安全帶是生命的保護神，在現(xiàn)實生活中，一些人卻在安全帶使用上走入了誤區(qū)。
誤區(qū)之一：可用可不用
安全帶成為了名副其實的“擺設”。其實，這完全是在拿自己的生命冒險。當車輛在高速行駛時發(fā)生碰撞或緊急制動時，巨大的慣性會使車內乘員與方向盤、擋風玻璃等發(fā)生二次碰撞，從而造成對乘員的嚴重傷害。而安全帶能將人束縛在座位上，它的緩沖作用會吸收大量動能，大大減輕乘員的傷害程度。然而由于觀念的滯后，很多人都抱著僥幸心理，認為在市內行車，時速不會太高，所以沒什么機會能用得著安全帶。其實，當車僅以每小時40公里的速度行駛時發(fā)生碰撞，身體前沖的力量就會相當于從4層樓上扔下一袋50公斤重的水泥，其沖力之大可想而知。所以，安全帶的作用在這個時候就顯示出來。
還有一些人認為，車內裝備有安全氣囊，所以就沒必要系安全帶了。其實，單純依靠安全氣囊也是十分危險的。因為氣囊的爆發(fā)力非常大，如果絲毫沒有安全帶的牽引緩沖而直接撞到正在爆發(fā)的氣囊上，對身體也會有嚴重的損傷。所以，安全氣囊是要與安全帶配合使用才能起到其“安全”的作用的。
據(jù)統(tǒng)計，由于系了安全帶而在交通事故中幸免于難的乘員約占30％。也就是說，小小的安全帶救了近三分之一駕車人的命。所以，您千萬不要嫌麻煩，舉手之勞，也許就能保住一條命。套用一句大家都知道的宣傳語：為了您的安全，請系好安全帶。
誤區(qū)之二：不用時亂扔亂丟
在汽車的日常保養(yǎng)工作中，安全帶也常常被忽視，其實，同其它部件一樣，安全帶也要使用與保養(yǎng)兼顧，經常性檢查安全帶的性能，一旦發(fā)現(xiàn)有損壞應及時更換，座椅旁邊地板上所有固定座椅安全帶的螺栓都應按規(guī)定的擰緊，螺體周圍應涂上密封膠。佩戴時，腰部安全帶系位應盡可能低些，以系在髖部為佳，不要系在腰部，肩部安全帶不宜在胳膊下面，應斜掛胸前，不要將安全帶扭曲起來，不要把包裹抱在腿上或穿過厚的衣服，以免造成安全帶佩戴錯位，影響正常的功能。不要讓安全帶壓在堅硬或易碎的物體上，如衣服里的眼鏡、鋼筆和鑰匙等，也不要讓安全帶在鋒利的刃口上磨擦，以免破壞安全帶，不要讓座椅靠背過于傾斜，否則安全帶將不能正常地伸縮。座椅上無人時，要將安全帶送回卷收器中。如果安全帶在使用中曾承受過一次強拉直負荷，即使未損壞，也應更換總成，不要繼續(xù)使用，安全帶必須與座椅配套安裝，不要隨意拆卸，車與車之間也不要對換。安全帶太臟時，可用軟性肥皂水作清洗液，用布或海棉擦洗。不要使用染料或漂亮白劑，否則會腐蝕安全帶，且不要用硬刷刷洗，以免降低安全帶的抗拉強度。
誤區(qū)之三：怎么用都行
不少司機由于不注意正確使用安全帶，導致被安全帶損傷。被安全帶損傷的主要原因，源于當汽車突然剎車或變速時，由于安全帶的束縛，使駕乘人員的體位相對固定，在慣性力的作用下，駕乘人員的頭頸部則處于過伸狀態(tài)，由此可對頸椎產生一種剪切沖擊力，另外，駕駛員因體位長期固定，而會引起頸肩及腰部的肌肉、韌帶慢性疲勞性損傷，其損傷早期，可表現(xiàn)為頸椎不穩(wěn)的癥狀，如頸、肩、手臂和背部的麻木、酸脹、疼痛等。此種損傷亦可見于胸腰段，表現(xiàn)為腰酸背痛，因椎動脈及頸段脊神經根所受到的牽拉刺激，嚴重者可出現(xiàn)頭暈、頭痛、子耳鳴、視力模糊等癥狀，甚至于可有椎體的楔形壓縮性骨折。為防止上述情況的發(fā)生，首先應避免在非高速公路段高速行車，起步及停車時應平緩變速，以減輕剎車及變速時對脊椎產生的剪切沖擊力，另外，還應在工作之余堅持進行頸肩及腰背部的功能鍛煉，如做頸椎操，廣播操等，以減輕肌肉、韌帶的慢性疲勞性損傷，一旦發(fā)現(xiàn)有上述癥狀，當及時去醫(yī)院就診。
三、建筑安全帶
建筑安全帶是防止高處墜落的安全用具。高度超過1.5m，沒有其他防止墜落的措施時，必須使用安全帶。
過去安全帶用皮革、帆布或化纖材料制成，按國家標準現(xiàn)已生產了錦綸安全帶。按工作情況分為：高空作業(yè)綿綸安全帶、架子工用錦綸安全帶、電工用綿綸安全帶等種類。
四、電工安全帶
電工安全帶是電工作業(yè)時防止墜落的安全用具。
五、飛機安全帶
飛機安全帶性能要求
如果不系安全帶，如果飛機出現(xiàn)緊急情況，后果是不堪設想的。從另一個角度，也說明了安全帶本身有較好的性能。在國際上，在我國航空工業(yè)系統(tǒng)中，都制定了安全帶最低性能要求?！白畹汀辈皇切阅鼙旧磔^低，而是確保旅客人身安全起碼的要求。生產廠家在生產的時候，其性能要求是遠遠高于這個最低性能要求的，安全系數(shù)是很大的。
安全帶和其他民用航空產品是一樣的，如果要安裝到民用航空客機上，必須通過民用航空適航部門的審查。經適航審查合格，發(fā)給適航證，才能裝上飛機使用。最低性能要求，就是適航部門審查把關的嚴格界限。在這方面適航部門是鐵面無私的。
我國民用航空總局設有適航司，各管理局都設有適航處，另有三個適航審定中心，分設上海、西安、沈陽。適航審定中心的宗旨是保障民用航空安全，維護公眾利益。審定中心依據(jù)《中華人民共和國民用航空器適航管理條例》、《中國民用航空規(guī)章》、《適航管理程序》、《適航指令》、《適航通知》、《技術標準規(guī)定》等系列規(guī)章，辦理合格裝機檢查。安全帶就是依據(jù)《安全帶技術標準規(guī)定》和《安全帶最低性能要求》，通過適航審定后，才裝上飛機的。它本身的質量是有保證的。
適航，就是適于飛行。每副安全帶都是在生產廠家所建立的質量控制系統(tǒng)監(jiān)控下生產的，質量控制系統(tǒng)必須保證每副安全帶都符合民用航空技術標準規(guī)定的要求。適航部門進行必要的跟蹤檢查，最終通過審定準許裝機。
安全帶性能要求概述如下：
1） 安全帶組件的額定強度
裝在單座座椅上使用的安全帶組件，包括織帶、釋放裝置、其他零部件，按規(guī)定試驗要求拉緊后，在安全帶軸向上至少能承受6672牛的載荷。如果是雙聯(lián)座座椅上使用的安全帶組件，則額定強度應至少為13344牛。安全帶組件的額定強度，都相應地標在每副安全帶組件的每半邊帶子上。
2） 安全帶釋放裝置
安全帶組件是可調的，并有一個易于操作的快速釋放裝置。在安全帶織帶承受了至少等于規(guī)定的拉伸載荷以后，安全帶使用者能夠比較容易地打開這個釋放裝置。
3） 織帶的特性及其他
安全帶織帶規(guī)定的標準寬度為51毫米，考慮到紡織、染色、防毒、阻燃及磨損處理等所有必須的生產過程，織帶寬度可掌握在（49±2）毫米。連接織帶的金屬件上的槽或孔不小于51毫米?？棊ь~定斷裂強度至少比組件規(guī)定的強度高出50%，其阻燃性能符合規(guī)定的要求，以防止在使用期間由于氣候、腐蝕、銳角的磨損及其他原因引起的強度降低或損失。
為何使用飛機安全帶
安全帶在質量方面確保了強度要求，給旅客使用帶來了安全和方便。旅客坐飛機，就要明白為何使用安全帶，在什么情況下使用安全帶。
我們乘坐面包車時，有時會發(fā)生這樣的事情。坐發(fā)動機后面的那位乘客，由于前面沒有座椅擋著，當車子突然剎車時，他會一下子滑坐到地板上?？梢栽O想，如果有一條安全帶系在身上，他就不會滑下座椅了。坐飛機使用安全帶，就是這個道理，不過情況更復雜
中國民用航空飛行學院飛行器適航技術專業(yè)就業(yè)方向，待遇，主要發(fā)展前景怎么樣？一般在哪工作？
飛行器適航技術專業(yè)畢業(yè)后都干什么 做什么工作
飛機駕駛/操作
飛機設計與制造
飛機維修/保養(yǎng)
科研人員
飛行器適航技術專業(yè)是為適應我國民用飛機的研制、生產、使用和維護的發(fā)展需求所創(chuàng)辦的新專業(yè)。該專業(yè)畢業(yè)生主要就業(yè)去向是：上海適航審定中心、沈陽適航審定中心等適航審定與管理部門，中國東方航空公司、南方航空公司、中國國際航空有限公司、深圳航空公司等民航單位，以及中國商用飛機有限責任公司、上海航空電器有限公司、上海飛機設計研究院等民用航空設計、制造單位，也可去高等學校、生產企業(yè)和管理部門從事該領域的科學研究、工程設計和科研管理等方面的工作。
上海適航審定中心與民航華東局是什么關系
民航上海航空器適航審定中心為民航華東地區(qū)管理局直屬事業(yè)單位，于2007年3月經民航局批復后成立，規(guī)格相當于副司局級。我中心主要承擔民航運輸類飛機項目適航審定的技術支持工作。內設綜合辦公室、飛行性能室、結構強度室、電子電氣室、動力裝置室、機械系統(tǒng)室、制造檢查室、持續(xù)適航室、試飛室和航空器評審室10個室。
關于《民航上海航空器適航審定中心》的介紹到此就結束了。
