【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇瞻踩珗?bào)告》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)出現(xiàn)事故的幾率是多少?


2、中國民用航空統(tǒng)計(jì)管理辦法(2004修訂)


3、全球每

本篇文章給大家談?wù)劇逗娇瞻踩珗?bào)告》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機(jī)出現(xiàn)事故的幾率是多少?
• 2、中國民用航空統(tǒng)計(jì)管理辦法(2004修訂)
• 3、全球每年的飛機(jī)事故有多少，多少人會(huì)因此喪命？
• 4、民航是否安全？

飛機(jī)出現(xiàn)事故的幾率是多少?

依據(jù)主流網(wǎng)站的信息：對(duì)于世界各國民航（客運(yùn)、貨運(yùn)）飛機(jī)發(fā)生空難的幾率是470萬分之一。

根據(jù)統(tǒng)計(jì)學(xué)數(shù)據(jù)（1993－2012年），世界78家主要航空公司 發(fā)生一次空難的概率是1：4700000。這意味著一年發(fā)生3次空難的可能性為1.03億分之一。

從1950年到2000年間空難原因統(tǒng)計(jì)表（百分率）：

二十世紀(jì)最重大的發(fā)明之一，是飛機(jī)的誕生。本世紀(jì)初在美國有一對(duì)兄弟他們?cè)谑澜绲娘w機(jī)發(fā)展史上做出了重大的貢獻(xiàn)，他們就是萊特兄弟。

1、第一架飛機(jī)誕生

從1900年至1902年他們兄弟進(jìn)行1000多次滑翔試飛，終于在1903年制造出了第一架依靠自身動(dòng)力進(jìn)行載人飛行的飛機(jī)“飛行者”1號(hào)，并且獲得試飛成功。他們因此于1909年獲得美國國會(huì)榮譽(yù)獎(jiǎng)。同年，他們創(chuàng)辦了“萊特飛機(jī)公司”。這是人類在飛機(jī)發(fā)展的歷史上取得的巨大成功。

2、雙發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的發(fā)明

1911年，英國的肖特兄弟申請(qǐng)了多臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)的專利。他們的雙發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)，能使每一個(gè)飛行員都不用擔(dān)心因發(fā)動(dòng)機(jī)停車而使飛機(jī)下降。這在航空安全方面是一個(gè)重大的進(jìn)展。人們把按照肖特專利制造的第一架飛機(jī)稱為“3?2”型飛機(jī)。

3、陀螺技術(shù)的應(yīng)用

1927年至1932年中，座艙儀表和領(lǐng)航設(shè)備的研制取得進(jìn)展，陀螺技術(shù)應(yīng)用到飛行儀表上。這個(gè)裝在萬向支架上的旋轉(zhuǎn)飛輪能夠在空間保持定向，于是成為引導(dǎo)駕駛員能在黑暗中、雨雪天中飛行的各種導(dǎo)航儀表的基礎(chǔ)。

中國民用航空統(tǒng)計(jì)管理辦法(2004修訂)

第一章　總則第一條　為了科學(xué)有效地組織民用航空統(tǒng)計(jì)工作，保障統(tǒng)計(jì)資料的準(zhǔn)確性、及時(shí)性和完整性，發(fā)揮統(tǒng)計(jì)監(jiān)督作用，依據(jù)《中華人民共和國統(tǒng)計(jì)法》（以下簡稱統(tǒng)計(jì)法）、《中華人民共和國統(tǒng)計(jì)法實(shí)施細(xì)則》（以下簡稱統(tǒng)計(jì)法實(shí)施細(xì)則）和《中華人民共和國民用航空法》制定本辦法。第二條　民用航空統(tǒng)計(jì)的基本任務(wù)是對(duì)我國民用航空發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行統(tǒng)計(jì)調(diào)查、統(tǒng)計(jì)分析，提供統(tǒng)計(jì)資料和統(tǒng)計(jì)咨詢，實(shí)施統(tǒng)計(jì)監(jiān)督。第三條　本辦法適用于民用航空行政機(jī)關(guān)（以下簡稱民航行政機(jī)關(guān)）和從事民用航空活動(dòng)的企事業(yè)單位（以下簡稱民航企事業(yè)單位）、個(gè)人實(shí)施民用航空統(tǒng)計(jì)工作。

前款所稱民航行政機(jī)關(guān)是指中國民用航空總局（以下簡稱民航總局）及民航地區(qū)管理局；民航企事業(yè)單位是指包括外國航空公司在內(nèi)的所有在中國境內(nèi)登記從事民用航空活動(dòng)的企業(yè)和事業(yè)單位。第四條　民航總局設(shè)立統(tǒng)計(jì)職能機(jī)構(gòu)（以下簡稱民航總局統(tǒng)計(jì)機(jī)構(gòu)），統(tǒng)一管理民用航空統(tǒng)計(jì)工作。

民航地區(qū)管理局統(tǒng)計(jì)機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)管理所轄地區(qū)的民用航空統(tǒng)計(jì)工作。第五條　民航總局加強(qiáng)對(duì)民用航空統(tǒng)計(jì)項(xiàng)目、指標(biāo)體系的研究，不斷改進(jìn)統(tǒng)計(jì)方法，提高統(tǒng)計(jì)的科學(xué)性與真實(shí)性，逐步實(shí)現(xiàn)與國際民航組織統(tǒng)計(jì)指標(biāo)體系接軌。

民航總局有計(jì)劃地改進(jìn)統(tǒng)計(jì)信息的采集和處理手段，推進(jìn)統(tǒng)計(jì)信息系統(tǒng)的現(xiàn)代化建設(shè)。第六條　民航行政機(jī)關(guān)、民航企事業(yè)單位和個(gè)人應(yīng)當(dāng)按照統(tǒng)計(jì)法、統(tǒng)計(jì)法實(shí)施細(xì)則及本辦法的規(guī)定，如實(shí)地提供統(tǒng)計(jì)資料，不得虛報(bào)、瞞報(bào)、拒報(bào)、遲報(bào)，不得偽造、篡改。第七條　民航行政機(jī)關(guān)和民航企事業(yè)單位的負(fù)責(zé)人，應(yīng)當(dāng)監(jiān)督統(tǒng)計(jì)機(jī)構(gòu)、統(tǒng)計(jì)人員遵守國家和民航總局的統(tǒng)計(jì)制度，協(xié)調(diào)、解決統(tǒng)計(jì)工作中存在的問題和困難，改善統(tǒng)計(jì)工作條件，配備必要的設(shè)備，有計(jì)劃地對(duì)統(tǒng)計(jì)人員進(jìn)行業(yè)務(wù)培訓(xùn)。第八條　民航行政機(jī)關(guān)和民航企事業(yè)單位負(fù)責(zé)人應(yīng)當(dāng)對(duì)所報(bào)送的統(tǒng)計(jì)資料的真實(shí)性負(fù)責(zé)，不得擅自更改統(tǒng)計(jì)機(jī)構(gòu)和統(tǒng)計(jì)人員依照本辦法和統(tǒng)計(jì)制度提供的統(tǒng)計(jì)資料；發(fā)現(xiàn)數(shù)據(jù)計(jì)算或者數(shù)據(jù)來源有誤的，應(yīng)當(dāng)提出，由統(tǒng)計(jì)機(jī)構(gòu)、統(tǒng)計(jì)人員及有關(guān)人員核實(shí)訂正。

民航行政機(jī)關(guān)和民航企事業(yè)單位負(fù)責(zé)人不得強(qiáng)令或者授意統(tǒng)計(jì)人員篡改統(tǒng)計(jì)資料或者編造虛假數(shù)據(jù)；統(tǒng)計(jì)人員對(duì)有關(guān)負(fù)責(zé)人強(qiáng)令或者授意篡改統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的行為，應(yīng)當(dāng)拒絕、抵制，或者向上級(jí)統(tǒng)計(jì)機(jī)構(gòu)報(bào)告。第九條　統(tǒng)計(jì)機(jī)構(gòu)和統(tǒng)計(jì)人員實(shí)行崗位責(zé)任制，依照本辦法和統(tǒng)計(jì)制度的規(guī)定，準(zhǔn)確、及時(shí)地完成統(tǒng)計(jì)任務(wù)，保守國家秘密。

統(tǒng)計(jì)機(jī)構(gòu)、統(tǒng)計(jì)人員堅(jiān)持實(shí)事求是，依法獨(dú)立進(jìn)行各項(xiàng)統(tǒng)計(jì)工作，受國家法律保護(hù)。第二章　統(tǒng)計(jì)調(diào)查項(xiàng)目和統(tǒng)計(jì)制度第十條　民用航空統(tǒng)計(jì)調(diào)查項(xiàng)目分為綜合統(tǒng)計(jì)調(diào)查項(xiàng)目、部門統(tǒng)計(jì)調(diào)查項(xiàng)目和專業(yè)統(tǒng)計(jì)調(diào)查項(xiàng)目。

綜合統(tǒng)計(jì)調(diào)查項(xiàng)目是指綜合反映我國民用航空的發(fā)展?fàn)顩r，由民航總局統(tǒng)計(jì)機(jī)構(gòu)或者由民航總局統(tǒng)計(jì)機(jī)構(gòu)與民航總局有關(guān)職能部門共同擬定，報(bào)國家統(tǒng)計(jì)局批準(zhǔn)實(shí)施的統(tǒng)計(jì)調(diào)查項(xiàng)目。

部門統(tǒng)計(jì)調(diào)查項(xiàng)目是指由國家有關(guān)部門擬定，經(jīng)國家統(tǒng)計(jì)局批準(zhǔn)，要求民航行政機(jī)關(guān)和民航企事業(yè)單位進(jìn)行調(diào)查和報(bào)送的統(tǒng)計(jì)調(diào)查項(xiàng)目。

專業(yè)統(tǒng)計(jì)調(diào)查項(xiàng)目是指為滿足民航總局有關(guān)職能機(jī)構(gòu)或者民航地區(qū)管理局工作需要的下列統(tǒng)計(jì)調(diào)查項(xiàng)目：

（一）由民航總局有關(guān)職能部門會(huì)同民航總局統(tǒng)計(jì)機(jī)構(gòu)擬定，報(bào)國家統(tǒng)計(jì)局批準(zhǔn)實(shí)施的項(xiàng)目；

（二）由民航地區(qū)管理局?jǐn)M定，經(jīng)民航總局統(tǒng)計(jì)機(jī)構(gòu)審核后報(bào)國家統(tǒng)計(jì)局批準(zhǔn)實(shí)施的項(xiàng)目。

綜合統(tǒng)計(jì)調(diào)查項(xiàng)目、專業(yè)統(tǒng)計(jì)調(diào)查項(xiàng)目的設(shè)立由民航總局統(tǒng)計(jì)機(jī)構(gòu)統(tǒng)一管理，明確分工，避免重復(fù)、交叉和矛盾。

統(tǒng)計(jì)調(diào)查項(xiàng)目的設(shè)立要有充分的理由，要明確資料使用的目的、條件、范圍和程序。

遇發(fā)生重大事件或者其他不可預(yù)料的情況，依據(jù)法律、法規(guī)規(guī)定或者經(jīng)國家統(tǒng)計(jì)局批準(zhǔn)，可以在原定調(diào)查項(xiàng)目以外進(jìn)行臨時(shí)性統(tǒng)計(jì)調(diào)查。第十一條　綜合統(tǒng)計(jì)調(diào)查項(xiàng)目包括航空安全、生產(chǎn)、服務(wù)質(zhì)量、固定資產(chǎn)投資、人力資源、財(cái)務(wù)信息等內(nèi)容，由民航總局統(tǒng)計(jì)機(jī)構(gòu)按本辦法附件一《民航綜合統(tǒng)計(jì)報(bào)表制度》組織完成。

民航總局有關(guān)職能部門應(yīng)當(dāng)按照規(guī)定向統(tǒng)計(jì)機(jī)構(gòu)提供數(shù)據(jù)。

民航企事業(yè)單位和個(gè)人應(yīng)當(dāng)按照規(guī)定向民航行政機(jī)關(guān)提供書面和電子數(shù)據(jù)。涉及民航企事業(yè)單位之間提供統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的，被要求提供數(shù)據(jù)的單位應(yīng)當(dāng)無償向接收數(shù)據(jù)的單位提供數(shù)據(jù)，并應(yīng)當(dāng)創(chuàng)造條件提供電子數(shù)據(jù)，包括磁盤、電子郵件或者網(wǎng)絡(luò)接口等。雙方應(yīng)當(dāng)明確提供數(shù)據(jù)的具體方法和有關(guān)責(zé)任。

全球每年的飛機(jī)事故有多少，多少人會(huì)因此喪命？

全球每年因?yàn)轱w機(jī)事故而死亡的人數(shù)相較于其他的交通工具來說，并不是很多。

2017年，共有44人死于空難事故。2018年，這一數(shù)據(jù)為556人，是上一年的十倍多。而2014年，空難頻傳，就連在這一年快要結(jié)束的前幾天，還傳出了一起死亡多達(dá)162人的一場空難。這已經(jīng)是近些年死亡人數(shù)最多的一年了。

拿2009年的數(shù)據(jù)來說，2009年上半年全球因飛機(jī)事故死亡的人數(shù)為700人，而上半年全球乘坐飛機(jī)的總?cè)藬?shù)為約10億人次。死亡率=70人/億。而相比較汽車的死亡率。同年上半年司機(jī)乘客的死亡人數(shù)約為2萬人以下，全國總乘坐人次約為1000億人次，死亡率=20人/億。

兩者相比，不難看出，全球每年因汽車死亡的死亡率是遠(yuǎn)低于飛機(jī)的。

在大眾的眼中，由于一些航空廣告的影響，飛機(jī)給人們的感覺似乎越來越安全了。但是不得不說，一旦飛機(jī)失事，死亡率是非常高的。這與在地面交通事故是完全不一樣的。這也難怪一些明星對(duì)于乘坐飛機(jī)十分的恐懼。比如說楊迪。他曾在很多綜藝節(jié)目中說過，自己非常害怕坐飛機(jī)，以至于他對(duì)乘坐飛機(jī)的各種注意事項(xiàng)以及飛機(jī)出事以后的各種急救措施都非常的清楚。由此可見，飛機(jī)還是具有比較高的危險(xiǎn)性的。

但是不得不說，每一樣?xùn)|西都是有它存在的意義的。飛機(jī)存在的意義就是它相比于一般的交通工具，它更快也更能適應(yīng)復(fù)雜地形。

國家與國家之間的旅行，如果你要開汽車前往，可能要個(gè)十天半個(gè)月。但是如果你坐飛機(jī)，需要的僅僅只是兩三個(gè)小時(shí)。飛機(jī)的存在大大縮短了世界之間的距離。雖然它有弊端，但是任何科技的進(jìn)步都是一個(gè)過程，相信技術(shù)的進(jìn)步，我們一定能坐越來越安全的飛機(jī)。

民航是否安全？

所謂民航安全性，是對(duì)民航安全統(tǒng)計(jì)的解釋。民航既沒有民航業(yè)宣稱的那樣安全，也沒有新聞界渲染的那樣不安全。

交通工具不具備絕對(duì)安全性，必然會(huì)產(chǎn)生事故，可以接受的故事率認(rèn)為安全，不能接受或者令人疑惑，則不安全。各種交通工具的適用安全統(tǒng)計(jì)并不一致，帶來比較上的困擾。

運(yùn)輸基本指標(biāo)是人/公里，致命事故死亡率建立在這個(gè)基礎(chǔ)上。常見的格式是飛機(jī)每1000000000人/公里死亡0.05人，即飛行10億公里死亡0.05人。民航是長途交通工具，以客座公里指標(biāo)衡量安全有利于統(tǒng)計(jì)。宇宙飛船更適合長途飛行，只需要2000萬美元就能乘坐一次，每十億公里僅僅死亡6個(gè)人，比使用自行車安全7倍。騎自行車十億公里和飛船飛行十億公里的使用條件差別太大，不具備比較性。換用對(duì)飛船最不利的統(tǒng)計(jì)，每發(fā)射回收10億次宇宙飛船，死亡1500萬人，使用10億次自行車，死亡不足200人。

再看統(tǒng)計(jì)的絕對(duì)值。在非洲，河馬每年造成200人死亡；在美國，每年300人在浴缸里死亡。美國民航多年沒有致命事故，宣稱乘坐飛機(jī)比洗澡安全顯然是流氓。

討論民航安全性，首先要建立評(píng)估基準(zhǔn)。我們對(duì)航空安全持高度懷疑態(tài)度，持有的基準(zhǔn)是我們的經(jīng)驗(yàn)世界，感覺民航安全不能讓我們滿意。經(jīng)驗(yàn)世界是我們最基本的認(rèn)知模式，凡與經(jīng)驗(yàn)世界發(fā)生沖突，必須要有可靠的解釋。這個(gè)解釋需要高度綜合，以便雜糅進(jìn)我們的經(jīng)驗(yàn)世界。

全球道路交通事故每年死亡一百多萬人，民航事故每年死亡數(shù)百人，汽車事故絕對(duì)值非常大，引入汽車使用頻率則沒有那么危險(xiǎn)。一次旅行，一架飛機(jī)坐上150人，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)告訴我們每飛行10億公里死亡0.05人，150人一起飛行，數(shù)據(jù)將改為每架飛機(jī)飛行10億公里死亡7.5人。美國民航業(yè)宣稱乘坐出租車去機(jī)場，比乘坐飛機(jī)更不安全，這個(gè)結(jié)論是對(duì)的，也是不全面的。飛機(jī)比汽車綜合安全60倍，引入出行人數(shù)以后，去往機(jī)場途中的風(fēng)險(xiǎn)只比乘坐飛機(jī)高一點(diǎn)點(diǎn)。飛機(jī)一小時(shí)飛800公里，汽車要開七八個(gè)小時(shí)，飛機(jī)比汽車安全七八倍才能被我們的經(jīng)驗(yàn)世界所接受。一次飛行，短距離和跨洋飛行的風(fēng)險(xiǎn)相當(dāng)，飛行次數(shù)比飛行距離更敏感，目前民航平均水準(zhǔn)是400萬次起落出現(xiàn)一次致命事故。飛機(jī)安全性完全可以接受，一次飛行，飛上一百公里或是一萬公里，都和一次自駕出行差不多。飛機(jī)讓我們不放心，主要是擔(dān)驚受怕的小事情比較多，公交車來一個(gè)急剎車，我們很容易淡忘了，飛機(jī)接地來一次復(fù)飛，就可能嚇壞很多人。

以出行次數(shù)、出行時(shí)間而論，公交車是最安全的交通方式之一，只是在行駛距離的安全統(tǒng)計(jì)比飛機(jī)略差一點(diǎn)。經(jīng)驗(yàn)世界告訴我們，公交安全可靠，我們完全不考慮乘坐安全性；鐵路是安全的，但是我們還有一些疑慮。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)反映出差別，公交、地鐵、長途汽車、火車的安全性是危險(xiǎn)榜樣轎車的5倍到一個(gè)數(shù)量級(jí)。經(jīng)驗(yàn)世界的安全性以日常模式作為基準(zhǔn)，反復(fù)乘坐公交、地鐵，包括耳聞目睹，鮮有致命事故，讓我們滿意，統(tǒng)計(jì)表明公交車的安全性比轎車高一個(gè)數(shù)量級(jí)。統(tǒng)一培訓(xùn)管理的公共運(yùn)輸行業(yè)，安全性要比放養(yǎng)式的自駕出行高5倍，才能達(dá)到安全門檻，讓我們基本滿意；提高一個(gè)數(shù)量級(jí)，才能滿意。十分滿意的努力目標(biāo)是校車，美國校車百萬公里事故率是0.01，每年僅死亡數(shù)人。鐵路出行的經(jīng)驗(yàn)少了很多，一年也沒多少次，安全體驗(yàn)也很好，只是事故報(bào)道的頻率讓我們不能完全滿意。中國鐵路安全性是業(yè)界翹楚，介于基本滿意和完全滿意之間，需要繼續(xù)努力。

美國民航90年代將致命事故間隔提高到一千萬小時(shí)以上，建立起航空安全基準(zhǔn)，在這種情況下，特定的統(tǒng)計(jì)中，飛機(jī)是美國最安全的交通工具。最常見的波音737、A320，致命事故間隔都在1500萬小時(shí)左右，可以選取1500萬小時(shí)作為評(píng)估基準(zhǔn)概略判斷。對(duì)于一家年飛行百萬小時(shí)的航空公司來說，不飛滿十年談安全是可笑的，沒有飛滿1500萬小時(shí)的安全都是耍流氓。安全基準(zhǔn)主要取決于拖后腿公司的表現(xiàn)，如波音777曾經(jīng)是最安全的飛機(jī)，致命事故間隔達(dá)到1900萬小時(shí)，2013年韓國亞洲航空破了金身，事故造成3人死亡，馬航兩次連續(xù)事故，讓波音777的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)一塌糊涂。波音777問世時(shí)間不長，尚沒有積累足夠的飛行小時(shí)，統(tǒng)計(jì)價(jià)值不大。但是從技術(shù)角度分析，我們可以認(rèn)為，波音777即使不是最安全的飛機(jī)，也是超過平均安全水準(zhǔn)的飛機(jī)。

幾率的特性是任何時(shí)候都是一樣的，連續(xù)十次拋硬幣都是正面，第十一次出現(xiàn)正面的概率依然是50％。如果一家美國航空公司出現(xiàn)致命事故，美國民航依然是安全的，對(duì)于以1500萬小時(shí)致命事故間隔為單位的樣本來說，在一個(gè)安全周期里出現(xiàn)數(shù)次事故，和多個(gè)安全周期沒有事故都是正常的，不能從中提取出有意義的統(tǒng)計(jì)。安全管理水平放在那兒，只要管理體系正常運(yùn)作，安全就是有保障的，不因幾次事故而改變。

民航安全的簡潔判斷是，飛機(jī)越大越安全。大型飛機(jī)投入的安全成本最高，略微超過平均水準(zhǔn)，這是可以理解的。使用小飛機(jī)的支線航空也是安全的，美國支線飛機(jī)安全水準(zhǔn)與大型飛機(jī)相同。通用航空的事故率欠佳，因其飛行高度低、受天氣影響大、管理力度弱等，遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到民航業(yè)水準(zhǔn)。直升機(jī)表現(xiàn)非常差，與戰(zhàn)斗機(jī)一個(gè)檔次，尚在為事故率5萬小時(shí)一次而奮斗。

中國民航自2010年8月25日至2017年底，累計(jì)安全飛行5682萬小時(shí)，2017年飛行1059.7萬小時(shí)。中國民航有很多另人詬病的地方，如準(zhǔn)點(diǎn)率、服務(wù)等，但是在安全性上，中國民航與歐美同樣的高水準(zhǔn)。準(zhǔn)點(diǎn)率與安全負(fù)相關(guān)，誤點(diǎn)固然令人不快，因安全而誤點(diǎn)，理解萬歲吧。

從經(jīng)驗(yàn)世界出發(fā)，最簡潔的判斷是，民航與汽車一樣安全。更進(jìn)一步，則要引入限定條件，增加很多括號(hào)。第一個(gè)括號(hào)，歐美、中國民航比汽車安全一些，尚沒有拉開檔次。第二個(gè)括號(hào)，美國支線飛機(jī)與大型飛機(jī)相當(dāng)，是安全的，中國支線飛機(jī)統(tǒng)計(jì)樣本不足，不予判斷。第三個(gè)括號(hào)，中國最大的航空公司南方航空是業(yè)界基準(zhǔn)，2016年飛行185萬小時(shí)，累計(jì)安全飛行1714萬小時(shí)，率先越過及格線。

中國是安全的國度，無論是民航飛行，或者深夜的街頭。

關(guān)于《航空安全報(bào)告》的介紹到此就結(jié)束了。