【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇帐鹿侍幚碓瓌t》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、中國民用航空飛行事故調(diào)查條例


2、民用航空器飛行事故應(yīng)急反應(yīng)和家屬援助規(guī)定

本篇文章給大家談?wù)劇逗娇帐鹿侍幚碓瓌t》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、中國民用航空飛行事故調(diào)查條例
• 2、民用航空器飛行事故應(yīng)急反應(yīng)和家屬援助規(guī)定
• 3、“3·21事故”主要搜救任務(wù)基本完成，飛機殘骸將會如何處理？
• 4、東航飛機失事遇難者遺體后面會如何處理？怎么處理才最合適？
• 5、民用航空器事件調(diào)查規(guī)定
• 6、青島航空通報“機務(wù)人員被飛機碾壓身亡”事件，此事最終的處理結(jié)果如何？

中國民用航空飛行事故調(diào)查條例

第一章　總則第一條　中國民用航空飛行事故調(diào)查條例是中國民用航空總局及其所屬單位調(diào)查處理飛行事故的主要依據(jù)。民航各級領(lǐng)導(dǎo)及有關(guān)人員都應(yīng)當遵照執(zhí)行。第二條　調(diào)查飛行事故，必須嚴肅認真，實事求是，深入實際，廣泛搜集材料，加以科學分析，查明原因，分清責任，得出正確結(jié)論。第三條　調(diào)查飛行事故的目的，主要是為了總結(jié)經(jīng)驗教訓，采取措施，防止類似事故發(fā)生。第二章　飛行事故的分類第四條　空勤組執(zhí)行飛行任務(wù)，自飛行前開車時起，至飛行后關(guān)車時止，在此期間內(nèi)發(fā)生：

飛機損壞或機上人員傷亡，并符合本條例第五條所列事故情況之一者，稱為飛行事故。

飛機無損壞，又不是由于飛行操縱原因而發(fā)生的機上人員傷亡，不算飛行事故。

凡飛機撞死地面人員，稱為非常事故。第五條　根據(jù)飛機損壞和人員傷亡的程度，飛行事故劃分為一等飛行事故、二等飛行事故、三等飛行事故。

一、凡屬下列情況之一者，為一等飛行事故：

1．機毀人亡（包括有一人或多人在十天內(nèi)死亡）；

2．飛機嚴重損壞或報廢，并且有一人或多人在十天內(nèi)死亡；

3．飛機迫降在水中、山區(qū)、沼澤區(qū)、森林中無法運出，并且有一人或多人在十天內(nèi)死亡；

4．飛機失蹤。

二、凡屬下列情況之一者，為二等飛行事故：

1．飛機嚴重損壞或報廢，但人員在十天內(nèi)無死亡；

2．飛機迫降在水中、山區(qū)、沼澤區(qū)、森林中無法運出，但人員在十天內(nèi)無死亡；

3．有一人或多人在十天內(nèi)死亡，但飛機沒有嚴重損壞或報廢。

三、凡屬下列情況之一者，為三等飛行事故：

1．飛機損壞，并且有一人或多人受重傷；

2．飛機損壞，人員無重傷；

3．有一人或多人受重傷，飛機基本完好。

注：飛機嚴重損壞是指：飛機修復(fù)費用超過同型新飛機現(xiàn)行價格的60％，或修復(fù)費用雖未超過60％，但飛機修復(fù)后性能達不到標準，不能正常參加生產(chǎn)、訓練飛行。

飛機損壞是指：飛機修復(fù)費用占同型新飛機現(xiàn)行價格的5—60％。

飛機基本完好是指：飛機完好或輕微損壞，其修復(fù)費用在同型新飛機現(xiàn)行價格的5％（不含）以下。

人員重傷是指：

?。?）骨折（手指、足趾或鼻部單純折斷除外）；

（2）喪失聽覺、視覺或者內(nèi)臟器官受傷；

?。?）嚴重出血，神經(jīng)、肌腱等損壞的裂傷；

（4）有三度的燒傷，或超過全身面積百分之五以上的燒傷。第六條　空勤組執(zhí)行飛行任務(wù)中，發(fā)生嚴重威脅飛行安全，接近事故邊緣者；或飛機、人員輕微損傷，其程度構(gòu)不成等級飛行事故者，統(tǒng)稱飛行事故征候。第七條　空勤組執(zhí)行飛行任務(wù)中，發(fā)生飛機相撞，不論飛機損壞的架數(shù)多少，都按一次飛行事故計算。事故等級按飛機損壞和人員傷亡最嚴重者確定。第三章　飛行事故的緊急處置第八條　發(fā)生飛行事故，航站（或臨時基地）飛行指揮人員必須立即報告省（區(qū)）局值班首長；省（區(qū)）局值班首長應(yīng)迅速報告地區(qū)管理局和當?shù)乜哲?，并視情況報告當?shù)卣④妳^(qū)和海上安全指揮部；地區(qū)管理局應(yīng)報告總局。

報告的內(nèi)容通常包括：

1．發(fā)生事故的時間、地點；

2．任務(wù)性質(zhì)、機型機號、機長姓名和機上人數(shù)；

3．初步了解的事故原因和經(jīng)過；

4．人員傷亡和飛機損壞的簡要情況；

5．采取的措施；

6．提出搜尋、援救、保護現(xiàn)場等方面需要的援助。第九條　發(fā)生飛行事故后，就近的民航單位必須迅速組織力量趕赴現(xiàn)場，依靠當?shù)卣?、駐軍和群眾，搶救人員，撲滅火災(zāi)，保護現(xiàn)場，及時上報情況。

為了給調(diào)查事故提供可靠的依據(jù)，還必須：

1．指定專人看守現(xiàn)場，禁止無關(guān)人員進入發(fā)生事故的地帶。

2．在調(diào)查人員到達現(xiàn)場前，除搶救受傷人員和撲滅火災(zāi)外，不準任何人接近和搬動飛機及其殘骸。如果飛機墜落在鐵路、公路或跑道上，需經(jīng)地區(qū)管理局首長批準，在照相和繪圖以后方可搬開。

3．對于機上的積冰、已壞油箱的剩余油量、飛機碰撞的痕跡、燃燒的飛機以及其他瞬即消逝的重要證據(jù)，在可能的情況下，應(yīng)進行照相和記錄。

4．尋找并保存散落的文件、物資。

5．記錄目睹者姓名、住址和提供的情況。第十條　發(fā)生事故后，與事故有關(guān)的單位應(yīng)指定專人搜集、保管、封存關(guān)于組織指揮和保障該次飛行的通話記錄、氣象資料、錄音帶、飛行記錄本、飛機維護工作單和油樣等，不準涂改、追記、毀壞，不準交給當事人聽、記，聽候調(diào)查組處理。

民用航空器飛行事故應(yīng)急反應(yīng)和家屬援助規(guī)定

第一章　總則一、國際民航組織的總體要求考慮到航空器事故遇難者及其家屬的迫切需要，國際民航組織在1998年10月召開的第32屆大會上審議了關(guān)于援助航空器事故遇難者及其家屬的議題，并通過了第A32-7號決議，呼吁各締約國重申它們支援民用航空事故遇難者及其家屬的承諾，敦促有關(guān)國家制定家屬援助計劃。2001年，國際民航組織發(fā)布了《航空器事故遇難者及其家屬援助指南》（國際民航組織通告285-AN/166），作為提供給各締約國制定此類規(guī)定的參考文件。二、其他國家關(guān)于空難旅客家屬援助的立法情況從我們目前掌握的情況看，美國是較早制定空難旅客家屬援助規(guī)定的國家。1996年10月9日，經(jīng)美國國會通過并由克林頓總統(tǒng)簽署了《1996年空難家庭援助條例》，該條例賦予國家運輸安全委員會（NTSB）以幫助發(fā)生在美國領(lǐng)土上的空難遇難者家屬的附加責任。

這一法律由1996年9月9日的《總統(tǒng)行政備忘錄》加以補充，在該備忘錄中克林頓總統(tǒng)指定國家運輸安全委員會為向重大交通災(zāi)難遇難者家屬提供聯(lián)邦服務(wù)的協(xié)調(diào)機構(gòu)，此外，參與家庭援助的聯(lián)邦機構(gòu)和其他機構(gòu)還包括：美國紅十字會（ARC）、國務(wù)院（DOS）、衛(wèi)生和公共服務(wù)部（DHHS）、聯(lián)邦緊急事務(wù)管理局（FEMA）、司法部（DOJ）、國防部（DOD）。國家運輸安全委員會為有效實施這一法令，還先后與上述機構(gòu)簽署了諒解備忘錄。此外，為及時、充分地掌握發(fā)生事故的航班的旅客信息，美國運輸部還制定了《旅客艙單信息》（243部），收錄在美國法典第49集第14分集中，對旅客信息的收集和保存、空難后的信息傳遞等作出了明確、具體的規(guī)定。上述法令為美國有效實施空難旅客家屬援助提供了法律上的保證。三、與我國現(xiàn)行法律法規(guī)的銜接問題在一起具體的民用航空器飛行事故中，要有成效地為旅客家屬提供必要的援助，必須各有關(guān)部門的通力協(xié)調(diào)和配合。而我國的現(xiàn)行法律、法規(guī)中，包括《中華人民共和國民用航空法》、《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》等均沒有關(guān)于家屬援助的具體規(guī)定或要求。按照立法法的相關(guān)規(guī)定，作為部門規(guī)章，我局不能為其他部門和機構(gòu)設(shè)定權(quán)利與義務(wù)。更為重要的是，與美國不同，我國對于民用航空飛行事故的調(diào)查權(quán)力按照國家目前的相關(guān)規(guī)定，對于特大（一次死亡10人以上29人以下）以上的事故，主要由國務(wù)院或國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門組成事故調(diào)查組進行調(diào)查，特大以下的事故由主管部門和相關(guān)部門組成調(diào)查組進行調(diào)查。有鑒于此，規(guī)定中明確由民航總局在職責權(quán)限范圍內(nèi)指定事故處理協(xié)調(diào)小組，協(xié)調(diào)公共航空運輸企業(yè)與家屬之間的聯(lián)絡(luò)。

圍繞民用航空器飛行事故應(yīng)急反應(yīng)和家屬援助問題，規(guī)定著重了與現(xiàn)行規(guī)章的銜接問題。如關(guān)于事故信息報告，主要與2005年4月7日起施行的《民用航空安全信息管理規(guī)定》相銜接，此外，還考慮了與《民用航空器飛行事故調(diào)查規(guī)定》、《民用運輸機場應(yīng)急救援規(guī)則》等規(guī)章的協(xié)調(diào)、統(tǒng)一的問題。四、規(guī)定的出發(fā)點和基本內(nèi)容盡管有上述立法方面的困難，我們無法在短時期內(nèi)出臺一個類似美國模式的家屬援助條例，但是從現(xiàn)實的需要考慮，我們認為，應(yīng)當在國務(wù)院賦予我局的行業(yè)管理權(quán)限內(nèi)，制定一個相關(guān)規(guī)定，重點在于要有一套民用航空器飛行事故應(yīng)急處理機制，尤其是公共航空運輸企業(yè)，要建立民用航空器飛行事故應(yīng)急處理程序和家屬援助計劃，并應(yīng)當定期組織演練，以避免一旦發(fā)生民用航空器飛行事故出現(xiàn)的混亂局面，特別是要給旅客家屬以必要的精神撫慰和援助。本規(guī)定圍繞上述原則，主要涉及了這樣幾方面的內(nèi)容：

1、關(guān)于適用范圍按照我國現(xiàn)行的民用航空器事故等級標準，我國的民用航空器事故劃分為三個等級，盡管從理論上說，不論事故的規(guī)模多大，罹難者及其家屬均應(yīng)該得到適當?shù)脑?，但由于航空器事故的大小和情況不同，提供家屬援助所需資源的多少相差很大?？紤]到我國公共航空運輸?shù)妮d客量等特點，規(guī)定將適用范圍限定在重大及其以上的民用航空器飛行事故。

2、關(guān)于主管部門的職責自2002年國務(wù)院關(guān)于民航體制改革方案實施后，我局作為國務(wù)院民用航空主管部門對公共航空運輸企業(yè)行使行業(yè)管理職責，已徹底改變體制改革前政企不分的局面。因此，在民用航空器飛行事故的處理中，行業(yè)主管部門的職責定位是一個值得認真思考的問題。

我們認為，作為行業(yè)主管部門，應(yīng)當從政府的角度制定可行的應(yīng)急預(yù)案，以便有需要時啟動應(yīng)急程序。這一應(yīng)急程序關(guān)注的應(yīng)當是與其他政府部門和機構(gòu)的協(xié)調(diào)、配合、各自職責分工。在一起具體的民用航空器飛行事故中，按照我國現(xiàn)行的事故調(diào)查職責分工，行業(yè)主管部門的主要職責應(yīng)當是配合或組織進行事故調(diào)查以及督促、協(xié)調(diào)事故的善后處理，在后者的處理中行業(yè)主管部門更多地應(yīng)當充當督促和協(xié)調(diào)角色，重視政府信息的公布，具體的家屬援助工作、賠償工作應(yīng)當由事發(fā)航空運輸企業(yè)承擔，做到既不越位，也不缺位。

3、關(guān)于航空運輸企業(yè)的責任在民用航空器飛行事故的處理中，最為重要的是當事方公共航空運輸企業(yè)的應(yīng)急反應(yīng)能力。根據(jù)我們調(diào)研中了解的情況，我國公共航空運輸企業(yè)的應(yīng)急反應(yīng)能力是值得行業(yè)主管部門特別重視的問題。盡管有的企業(yè)已經(jīng)制定了針對民用航空器飛行事故的應(yīng)急預(yù)案，但在必要時是否能夠迅速激活整套程序，使之有成效地發(fā)揮作用，仍是值得懷疑的。針對這些情況，規(guī)定了航空運輸企業(yè)不僅應(yīng)當將應(yīng)急預(yù)案報行業(yè)主管部門，而且應(yīng)當定期組織應(yīng)急演練。

在民用航空器飛行事故的善后處理中，航空運輸企業(yè)是家屬援助方面的具體實施者。因此，運輸企業(yè)應(yīng)當向行業(yè)主管部門上報家屬援助計劃，以保證發(fā)生民用航空器飛行事故后，能夠為家屬提供必要的幫助和撫慰。這就要求航空運輸企業(yè)要為此計劃的實施提供人力、物力、財力方面的保障，規(guī)定相應(yīng)地提出了原則要求。

4、關(guān)于對外國公共航空承運人能否適用問題美國在公布空難家庭援助法案后，又通過了關(guān)于要求國家運輸安全委員會和外國航空承運人滿足涉及外國航空承運人的航空器事故所涉旅客家屬需要的規(guī)定，要求飛美國的外國航空承運人要向運輸部長和國家運輸安全委員會主席提交一份關(guān)于滿足該外國航空承運人控制下的航空器造成大量人員死亡的事故所涉家屬需要的計劃?？紤]到我國的實際情況，規(guī)定對通航我國的外國航空承運人未提此類要求。

特此說明。

“3·21事故”主要搜救任務(wù)基本完成，飛機殘骸將會如何處理？

飛機殘骸會進行編號，再收集起來。

“3·21事故”主要搜救任務(wù)基本完成，飛機殘骸將會如何處理？

東航航班事故現(xiàn)場挖出大量飛機殘骸，這些殘骸將統(tǒng)一收集，放入專門的碎片收集倉庫。后續(xù)研究人員將對飛機殘骸的材質(zhì)進行分析，根據(jù)數(shù)據(jù)比對和殘骸的檢測結(jié)果，判斷東航客機失事的根本原因，排除其他外部原因?qū)е碌娘w機事故。東航航班事故發(fā)生以來，搜救工作逐步展開。墜機現(xiàn)場的工作人員將失事飛機殘骸按順序編號，盡量不破壞失事飛機殘骸墜落的地方和環(huán)境。這些碎片也將被收集起來，放在統(tǒng)一的地方，等待下一步研究人員對飛機殘留物進行鑒定分析。

如今，已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了多少殘骸了呢？

據(jù)悉，現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)多達24047塊飛機殘骸，理化實驗室的工作人員對其中的66塊飛機殘骸進行了檢測。根據(jù)現(xiàn)有的檢測結(jié)果，這66塊飛機殘骸不含任何爆炸物成分。也就是說，飛機失事的原因還沒有找到，和人為原因有什么關(guān)系。飛機碎片會被放在專門的地方，工作人員會逐步對碎片進行分析。如果可能的話，會根據(jù)碎片的數(shù)據(jù)拼湊出碎片，檢查飛機爆炸的主體和受影響的區(qū)域。

后續(xù)還有哪些工作要做呢？

目前，飛機上的兩個黑匣子已送往北京破譯，但損壞嚴重。黑匣子有幾個主要部件，一個是底座，也就是電路板，一個是存儲芯片所在的存儲單元。因為存儲單元耐摔，可以承受很高的計數(shù)值，所以保留了下來，但是它的底座不見了。所以還需要拿回實驗室后詳細檢查，需要做一些清潔工作，包括烘干，甚至一些破拆。如果芯片有問題，可能還要做芯片修復(fù)的工作。

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東航飛機失事遇難者遺體后面會如何處理？怎么處理才最合適？

據(jù)相關(guān)部門發(fā)布，東航失事飛機的搜救工作已經(jīng)基本完成了，大部份的搜救人員已離開現(xiàn)場撤走。東航的搜救工作的主要目的是爭取在第一時間發(fā)現(xiàn)幸存者，所以開始幾天的搜尋都是以搜查地面為主，搜尋范圍超過二十四萬平方米，差不多是屬于一種地毯式的搜查，這種負責任的行動給遇難者家屬一個交待。

搜救工作的第二個目的搜集飛機殘骸和遇難者遺體殘骸，搜集飛機殘骸為飛機失事提供線索，搜集遇難者遺體一是為證實乘機者是否全遇難，二是讓遇難者家屬把他們的親人帶回家，讓他們獲得心靈上的安慰。

在通過遺骸DNA對比確定132名乘機者全部遇難后，也基本意味著搜救工作接近尾聲，為了保證遺骸的正確歸類，搜尋到的每塊遺骸都必需單獨打包編號封存，這是對遇難者和遇難者家屬的尊重。

遇難者遺骸的處理也是一個相當復(fù)雜的過程，每塊遺骸都必需提取DNA，然后再把DNA相同的進行歸類，132人必需是132份，分類完畢后再冷藏處理，然后通知遇難者家屬并與遇難者家屬協(xié)商處理。

遺骸的分類主要的目的是讓遇難者家屬把自己的親人帶回家，這也是最合適的處理方法。不過在這種情況下，事故處理組是不會讓遇難者家屬去看找到的遇難者遺骸的，因為登機時每個都是蹦蹦跳跳地走進機場，臉上都掛著笑容，而現(xiàn)在找到的卻是很多不規(guī)則的身體組織碎片，家屬一定受不了這么大的打擊。

假若讓遇難者家屬看到很多塊大小不一的遺骸，會對遇難者家屬造成非常大的心理傷害，甚至會影響家屬一生。

所以，在這樣的情況下，依據(jù)我國殯葬的處理辦法，找到的遇難者遺骸會進行火化，最后將骨灰交給家屬帶走，入土為安。

民用航空器事件調(diào)查規(guī)定

第一章　總則第一條　為了規(guī)范民用航空器事件調(diào)查，根據(jù)《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》、《中華人民共和國民用航空法》和《生產(chǎn)安全事故報告和調(diào)查處理條例》等法律、行政法規(guī)，制定本規(guī)定。第二條　本規(guī)定適用于中國民用航空局（以下簡稱民航局）、中國民用航空地區(qū)管理局（以下簡稱地區(qū)管理局）負責組織的，包括委托事發(fā)民航生產(chǎn)經(jīng)營單位開展的民用航空器事件技術(shù)調(diào)查及相關(guān)工作。第三條　本規(guī)定所稱民用航空器事件（以下簡稱事件），包括民用航空器事故（以下簡稱事故）、民用航空器征候（以下簡稱征候）以及民用航空器一般事件（以下簡稱一般事件）。

本規(guī)定所稱事故，是指在民用航空器運行階段或者在機場活動區(qū)內(nèi)發(fā)生的與航空器有關(guān)的下列事件：

（一）人員死亡或者重傷；

（二）航空器嚴重損壞；

（三）航空器失蹤或者處于無法接近的地方。

本規(guī)定所稱征候，是指在民用航空器運行階段或者在機場活動區(qū)內(nèi)發(fā)生的與航空器有關(guān)的，未構(gòu)成事故但影響或者可能影響安全的事件。

本規(guī)定所稱一般事件，是指在民用航空器運行階段或者在機場活動區(qū)內(nèi)發(fā)生的與航空器有關(guān)的航空器損傷、人員受傷或者其他影響安全的情況，但其嚴重程度未構(gòu)成征候的事件。第四條　事故等級分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故，具體劃分按照有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。

征候分類及等級的具體劃分按照民航局有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。第五條　事件調(diào)查的目的是查明原因，提出安全建議，防止類似事件再次發(fā)生。第六條　事件調(diào)查遵循下列基本原則：

（一）獨立原則。調(diào)查應(yīng)當由組織事件調(diào)查的部門獨立進行，不受任何其他單位和個人的干涉。

（二）客觀原則。調(diào)查應(yīng)當堅持實事求是、客觀公正、科學嚴謹，不得帶有主觀傾向性。

（三）深入原則。調(diào)查應(yīng)當查明事件發(fā)生的各種原因，并深入分析產(chǎn)生這些原因的因素，包括航空器設(shè)計、制造、運行、維修、保障、人員培訓，以及行業(yè)規(guī)章、企業(yè)管理制度和實施方面的缺陷等。

（四）全面原則。調(diào)查不僅應(yīng)當查明和研究與本次事件發(fā)生有關(guān)的各種原因和產(chǎn)生因素，還應(yīng)當查明和研究與本次事件發(fā)生無關(guān)，但在事件中暴露出來的或者在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)可能影響安全的問題。第七條　民航局和地區(qū)管理局應(yīng)當做好調(diào)查經(jīng)費的保障，按照有關(guān)裝備標準配備專用車輛、通信設(shè)備、攝影攝像設(shè)備、錄音設(shè)備、勘查設(shè)備、繪圖制圖設(shè)備、危險品探測設(shè)備、便攜電腦、防護裝備等必要的調(diào)查專用設(shè)備和裝備，并保持設(shè)備和裝備的正常使用。第八條　接受委托開展事件調(diào)查工作的民航生產(chǎn)經(jīng)營單位應(yīng)當具備相應(yīng)的事件調(diào)查能力，明確調(diào)查部門和職責，編寫調(diào)查程序，配備調(diào)查員以及現(xiàn)場勘查、調(diào)查防護和攝影攝像等調(diào)查設(shè)備。第九條　事發(fā)相關(guān)單位和個人應(yīng)當對事件調(diào)查給予協(xié)助配合，無正當理由，不得拒絕。任何單位和個人不得提供或者指使他人提供虛假材料、虛假證言證詞。第十條　民航局或者地區(qū)管理局新聞發(fā)言人或者指定的人員負責事件調(diào)查信息的發(fā)布工作，其他單位和個人不得以任何形式發(fā)布或者透露事件調(diào)查信息。第二章　調(diào)查的組織第十一條　根據(jù)我國批準的國際公約有關(guān)規(guī)定，組織、參與事件調(diào)查時，按照下列規(guī)定執(zhí)行：

（一）在我國境內(nèi)發(fā)生的事件由我國負責組織調(diào)查。在我國境內(nèi)發(fā)生事故、嚴重征候時，組織事件調(diào)查的部門應(yīng)當允許航空器登記國、運營人所在國、設(shè)計國、制造國各派出一名授權(quán)代表和若干名顧問參加調(diào)查。事故中有外國公民死亡或者重傷的，組織事件調(diào)查的部門應(yīng)當允許死亡或者重傷公民所在國指派一名專家參加調(diào)查。

有關(guān)國家無意派遣授權(quán)代表的，組織事件調(diào)查的部門可以允許航空器運營人、設(shè)計、制造單位的專家或者其推薦的專家參與調(diào)查。

（二）我國為航空器登記國、運營人所在國或者由我國設(shè)計、制造的民用航空器，在境外某一國家或者地區(qū)發(fā)生事故、嚴重征候時，民航局或者地區(qū)管理局可以委派一名授權(quán)代表和若干名顧問參加由他國或者地區(qū)組織的調(diào)查工作。

（三）我國為航空器登記國的民用航空器，在境外發(fā)生事故、嚴重征候時，但事發(fā)地點不在某一國家或者地區(qū)境內(nèi)的，由我國負責組織調(diào)查。

（四）我國為運營人所在國或者由我國設(shè)計、制造的民用航空器，在境外發(fā)生事故、嚴重征候時，但事發(fā)地點不在某一國家或者地區(qū)境內(nèi)，且航空器登記國無意組織調(diào)查的，可以由我國負責組織調(diào)查。

（五）由民航局或者地區(qū)管理局組織的事故、嚴重征候調(diào)查，可以部分或者全部委托其他國家或者地區(qū)進行調(diào)查。

（六）根據(jù)我國要求，除航空器登記國、運營人所在國、設(shè)計國和制造國外，為調(diào)查提供資料、設(shè)備或者專家的其他國家，有權(quán)任命一名授權(quán)代表和若干名顧問參加調(diào)查。

青島航空通報“機務(wù)人員被飛機碾壓身亡”事件，此事最終的處理結(jié)果如何？

青島航空報道，機車被壓死。事故原因是什么？下面就來討論一下這個問題，希望這些內(nèi)容可以幫助到有需要的朋友。1月24日上午，山東青島膠東機場發(fā)生一起安全事故，飛機拖拽碾壓機組人員致死。據(jù)了解，疑似飛機為A320大型客機，又名“空中客車”，雙通道內(nèi)存150個，可容納200人。根據(jù)官方公布，該設(shè)備的識別代號為B-30FG，型號規(guī)格為空客A320neo。

2020年7月才裝備入青島航空隊。很多人在飛行時通常會擔心飛機安全事故，因為近年來，在各種新聞報道中，飛機事故的新聞屢見不鮮。然而，在機場工作的人也面臨著巨大的風險。在青島膠東機場，一名機組人員被飛機碾壓，當場死亡。這次事故的原因是飛機機長俯身去撿自己的工卡，結(jié)果不小心被飛機主輪碾壓。

據(jù)統(tǒng)計，1月23日，這架空客最后一次執(zhí)行民航飛行日常任務(wù)，從長春飛往青島。當天晚上11點34分，落地的青島膠東機場，按照航空公司的相關(guān)要求，必須做好維護。1月24日上午，維修結(jié)束后，用牽引車拖到另一個飛機座位上。在這里的整個過程中，一名陪同飛機移動的機組人員被撞碎，最終造成了死亡的嚴重傷害。

2022年1月24日，山東青島交通國際機場發(fā)生一起安全事故?？蜋C在被牽引時，其中一名機組人員被飛機碾壓，導(dǎo)致當場死亡。這架飛機是客機。2020年7月底在青島加入航空隊。2022年1月24日上午維修工作完成后，在機組人員的監(jiān)督下被拖至另一個座位。在轉(zhuǎn)移過程中，與飛機有過接觸的機組人員被其他人員發(fā)現(xiàn)倒地，現(xiàn)場工作人員立即將飛機停了下來。然而，當后續(xù)醫(yī)護人員趕到現(xiàn)場時，該船員已經(jīng)不幸身亡。

關(guān)于《航空事故處理原則》的介紹到此就結(jié)束了。