【簡介：】本篇文章給大家談談《國際民用航空公約附件》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、《國際民用航空公約》附件十八--危險品的安全航空運輸（第十次修訂版）


2、國

本篇文章給大家談談《國際民用航空公約附件》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、《國際民用航空公約》附件十八--危險品的安全航空運輸（第十次修訂版）
• 2、國際民用航空公約18個附件分別是什么
• 3、求國際民航共約附件10中文版
• 4、中國民用航空危險品運輸管理規(guī)定(2013)
• 5、國際民用航空公約附件17
• 6、國際民航公約附件8

《國際民用航空公約》附件十八--危險品的安全航空運輸（第十次修訂版）

國際民航組織修訂附件18《危險品的安全航空運輸》

2011年3月4日，國際民航組織第192屆理事會第3次會議批準了《國際民用航空公約》附件18《危險品的安全航空運輸》的第10次修訂。

本次修訂源自危險物品專家組第21次關于只許在貨機上裝載危險品的建議1/1，以及危險物品專家組第22次會議關于某些定義與核發(fā)豁免和批準的要求的建議1/1和建議5/1。主要修訂內容包括：

在第一章“定義”中，增加了“批準”和“技術細則”的定義，并對有關定義進行了澄清，使其與聯(lián)合國關于危險貨物運輸?shù)慕ㄗh書 ——規(guī)章范本保持一致。

在第二章“適用范圍”與核發(fā)豁免和批準相關的修訂，澄清了有關要求，即“必須使運輸?shù)目傮w安全水平達到與技術細則所要求的同等的安全水平”。

在第八章“經營人的責任”中關于“貨機的裝載”部分，對于只許在貨機上裝載危險品的要求，刪除了“其裝載必須使機組人員或其他授權的人員在飛行中能夠看到和對其進行處理，并且在體積和重量允許的條件下將它與其他貨物分隔開”的技術細節(jié)，而提及技術細則中的詳細要求。

本次修訂于2011年7月17日生效，于2011年11月17日開始適用。

國際民用航空公約18個附件分別是什么

附件一：人員執(zhí)照的頒發(fā)

附件二：《空中規(guī)則》

附件三：《國際航空氣象服務》

附件四：《航圖》

附件五：《空中和地面運行中所使用的計量單位》

附件六：《航空器的運行》

第I 部分 — 國際商業(yè)航空運輸 — 定翼飛機

第II 部分 — 國際通用航空 —定翼飛機

第III 部分 — 國際運行 — 直升機

附件七：《航空器國籍和登記標志》

附件八：《航空器適航性》

附件九：《簡化手續(xù)》

附件十：《航空電信》

（第I、II、III、IV 和V 卷）

附件十一：《空中交通服務》

附件十二：《搜尋與援救》

附件十三：《航空器事故和事故征候調查》

附件十四：《機場》

第I 卷 —《機場的設計和運行》

第II 卷 —《直升機場》

附件十五：《航空情報服務》

附件十六：《環(huán)境保護》（第I 卷和第II 卷）

附件十七：《保安 — 保護國際民用航空免遭非法干擾行為》

附件十八：危險品的安全航空運輸

求國際民航共約附件10中文版

附件 10

國際民用航空公約

《航空電信》

（第 I、II、III、IV和 V卷）

國際民用航空中的三個最復雜和最根本的要素是航空通信、導航和監(jiān)視。這些要素由公約的附件 10

涵蓋。

附件 10 分為五卷：

第 I卷 — 無線電導航設施

第 II卷 — 通信程序（包括具有 PANS 地位的程序）

第 III卷 — 通信系統(tǒng)

第 1 部分—數(shù)字數(shù)據通信系統(tǒng)

第 2 部分—話音通信系統(tǒng)

第 IV卷 — 監(jiān)視雷達和避撞系統(tǒng)

第 V卷 — 航空無線電頻譜的使用

這一附件的五卷包含了與航空通信、導航和監(jiān)視系統(tǒng)有關的標準和建議措施（SARPs） 、航行服務

程序（PANS）和指導材料。

附件 10 的第 I 卷是一個技術文件，為國際航空器運行規(guī)定了必要的系統(tǒng)，以便提供航空器在所有

飛行階段都要使用的無線電導航設施。本卷中的 SARPs 和指導材料列出了無線電導航設施必須具備的

參數(shù)規(guī)范， 例如全球導航衛(wèi)星系統(tǒng) （GNSS） 、 儀表著陸系統(tǒng) （ILS） 、 微波著陸系統(tǒng) （MLS） 、 甚高頻 （VHF）

全向無線電信標（VOR） 、無向無線電信標臺（NDB）和測距儀（DME） 。本卷中所載的資料包括所需

要的動力要求、頻率、調制、信號性能和監(jiān)測，以確保裝備得當?shù)暮娇掌髂軌蛟谑澜绺鞯厥盏骄哂斜匾?/p>

可靠性的導航信號。

第 II 卷和第 III 卷涵蓋為國際民用航空服務的話音和數(shù)據通信的兩大類別，這就是地面站點之間的

地對地通信和航空器與地面站點之間的空對地通信?？諏Φ赝ㄐ磐ㄟ^話音和數(shù)據兩種方式為航空器提供

了安全飛行需要的所有資料。地對地通信中的一個重要要素就是航空固定電信網（AFTN） ，這是一個世

界范圍的網絡，用來滿足國際民用航空的具體要求。在 AFTN類別之內，所有重要的地面站點，包括機

場、空中交通管制中心和氣象臺等，都被有機地聯(lián)系在一起，為航空器在所有飛行階段提供服務。網絡

中任何一個站點所發(fā)出的電文，都會按固定程序傳送到進行安全飛行所需要的各個站點。

附件 10 的第II卷介紹了有關航空固定和移動服務的總則、行政和運行程序。

附件 10 的第 III 卷載有的 SARPs 和指導材料適用于各種空對地和地對地話音與數(shù)據通信系統(tǒng)，包

括航空電信網（ATN） 、航空移動衛(wèi)星服務（AMSS） 、二次監(jiān)視雷達（SSR）S模式空對地數(shù)據鏈、甚高

頻（VHF）空對地數(shù)字鏈（VDL） 、航空固定電信網（AFTN） 、航空器呼叫系統(tǒng)、高頻數(shù)據鏈（HFDL） 、航空移動服務、選擇呼叫系統(tǒng)（SELCAL） 、航空語音電路和應急定位發(fā)射器（ELT） 。

附件 10 的第 IV卷包含適用于二次監(jiān)視雷達（SSR）和機載避撞系統(tǒng)（ACAS）的 SARPs 與指導材

料，其中包括適用于 SSR A模式、C模式和 S模式的 SARPs 以及 ACAS 的技術性能。

附件 10 的第V卷規(guī)定了關于使用航空頻率的 SARPs 和指導材料。國際電信聯(lián)盟（ITU）已經制定

了一個框架，將各國對無線電頻譜的需求與不同無線電服務用戶的利益進行平衡，以產生一種有規(guī)劃的

無線電環(huán)境，包括無干擾、有效果和高效率地使用無線電頻譜。第 V卷中載有關于向各個正在或計劃在

不同頻段上運作的航空無線電臺進行分配的計劃資料。

中國民用航空危險品運輸管理規(guī)定(2013)

第一章　總 則一、修訂的必要性

（一）現(xiàn)行《規(guī)定》的依據發(fā)生較大變化

現(xiàn)行《規(guī)定》主要條款基本從國際民用航空公約附件18《危險物品的安全航空運輸（2001年7月第三版）》（以下簡稱“附件18”）和國際民航組織《危險物品安全航空運輸技術細則》（以下簡稱《技術細則》）關于危險物品安全航空運輸?shù)膰H標準轉化而來。目前，附件18第四版已經正式生效，內容較附件18第三版發(fā)生變化，同時《技術細則》基于每兩年一次的定期更新，在內容上也發(fā)生較大變化。因此有必要根據最新的附件18和《技術細則》對《規(guī)定》進行修訂。

（二）危險品航空運輸實踐發(fā)生重大變化

現(xiàn)行《規(guī)定》主要規(guī)范運營人、托運人的行為，而對從事危險品航空運輸?shù)牡孛娣沾砣?、銷售代理人等主體的安全運輸管理內容沒有具體規(guī)定。

隨著危險品航空運輸發(fā)展，運輸分工的細化，參與危險品航空運輸?shù)牡孛娣沾砣?、銷售代理人、托運人代理人在危險品運輸實踐中發(fā)揮越來越大的作用，相應地也應承擔起更多的責任?，F(xiàn)行《規(guī)定》僅規(guī)范托運人和運營人行為的模式在實踐中顯得管理力度不夠而且部分主體責任缺失。為了確保危險品航空運輸安全，全面規(guī)范危險品航空運輸各相關主體，使《規(guī)定》與危險品航空運輸實踐相適應，有必要對《規(guī)定》進行修訂。二、修訂的指導思想和依據

修訂《規(guī)定》的指導思想是全面貫徹持續(xù)安全理念，健全危險品經營人、托運人、代理人管理制度，嚴格落實危險品運輸主體責任；創(chuàng)新危險品運輸管理模式，突出持續(xù)監(jiān)督檢查，保證危險品航空運輸安全。

《國際民用航空公約》附件 18（2011 年 7 月第四版）和國際民航組織《技術細則（2011-2012 版）》（Doc9284號文件）是本次修訂的主要依據。附件18是國際民航組織向各締約國提供的管理危險物品安全航空運輸?shù)脑瓌t性規(guī)則，《危險物品安全航空運輸技術細則》是對附件18的基本規(guī)定的詳細闡述，包含危險物品安全航空運輸所需的全部細則。以最新的附件18和《技術細則》作為修訂《規(guī)定》的依據既是我國履行作為國際民航組織締約國的義務，也有利于我國危險品航空運輸規(guī)則與國際規(guī)則保持一致，促進國內危險品航空運輸安全管理水平的提高。三、修訂的重點內容

（一）危險品航空運輸許可模式發(fā)生變化

現(xiàn)行《規(guī)定》要求在運營人危險品航空運輸許可中列明所批準實施運行的機場，不在許可列明范圍內的機場，運營人不得開展危險品航空運輸活動。這一許可模式要求民航管理機構對經營人實施危險品運輸?shù)臋C場進行逐一審批，實踐中當不同經營人在同一機場實施危險品運輸時，民航管理機構通常需要對同一個機場或機場的同一地面服務代理人進行重復審核，以確定經營人在該機場進行危險品運輸?shù)牡孛娣毡Ｕ夏芰Α?/p>

修訂后的《規(guī)定》明確經營人（修訂后《規(guī)定》將“運營人”改為“經營人”）危險品航空運輸許可中不再列明具體機場，只列明實施危險品航空運輸?shù)慕洜I范圍。只要機場在經營人許可經營范圍內即可實施危險品航空運輸，民航地區(qū)管理局通過地面服務代理人備案制度和事后監(jiān)督檢查來確保地面服務代理人的危險品運輸?shù)孛姹Ｕ夏芰Α?/p>

（二）突出對從事危險品航空運輸活動的代理人的管理

從事危險品航空運輸活動的代理人包括經營人的代理人和托運人的代理人。經營人的代理人又分為地面服務代理人和貨運銷售代理人?，F(xiàn)行《規(guī)定》對代理人的規(guī)定僅限于危險品培訓的要求，而沒有義務和責任以及運營人對其代理人管理責任的規(guī)定。隨著危險品航空運輸分工的細化，代理人在危險品運輸活動中承擔越來越多的責任，代理人從事危險品航空運輸活動規(guī)范與否直接關系到危險品航空運輸?shù)陌踩?/p>

修訂后的《規(guī)定》區(qū)分不同性質的代理人，分別對托運人代理人、貨運銷售代理人和地面服務代理人設定了不同的管理模式和相應的責任。

1、托運人代理人。托運人代理人直接參與危險品航空運輸準備工作，全部或部分進行危險品的分類識別、包裝、標記標簽、運輸文件準備等工作，因此托運人代理人行為規(guī)范與否直接影響危險品航空運輸安全?！兑?guī)定》要求對托運人代理人參照托運人相關規(guī)定進行管理，包括制定危險品培訓大綱、開展人員培訓、獨立承擔法律責任等。

2、貨運銷售代理人。針對當前航空貨運銷售代理市場現(xiàn)狀，《規(guī)定》加強了經營人對其委托的貨運銷售代理人的管理責任，確保貨運銷售代理人在人員培訓、信息提供、貨物查驗以及隱含危險品防范等方面符合規(guī)章要求?！兑?guī)定》要求貨運銷售代理人需同經營人簽訂貨運銷售代理協(xié)議，方可開展相關代理業(yè)務，并由經營人對貨運銷售代理人實施管理。經營人對貨運銷售代理人代表其開展的銷售代理活動承擔管理責任。

3、地面服務代理人。鑒于地面服務代理人在危險品航空運輸活動中承擔了經營人地面操作的主要責任，是經營人危險品運輸?shù)孛姹Ｕ夏芰Φ闹饕w現(xiàn)，《規(guī)定》對地面服務代理人實施備案管理制度，并對其提出了保障能力方面的要求。同時，考慮到國內的地面服務人一般隸屬所在機場，在航空運輸活動中具有相對獨立性和自主性，《規(guī)定》要求地面服務代理人在代表經營人從事危險品航空運輸活動時，參照經營人責任的規(guī)定管理。

（三）加強對危險品培訓大綱的管理

現(xiàn)行《規(guī)定》只要求運營人制定培訓大綱并獲得民航管理機構批準，對其他危險品運輸主體不要求制定培訓大綱。實踐中，培訓大綱是相關主體對人員開展危險品知識培訓的具體安排，涉及培訓計劃、培訓課程及教 材以及培訓要求等，直接影響到危險品培訓的質量。

修訂后《規(guī)定》明確要求五類主體必須制定危險品培訓大綱，這五類主體分別是作為危險品航空運輸托運人或托運人代理人的企業(yè)或者組織、國內經營人、貨運銷售代理人、地面服務代理人以及從事民航安全檢查工作的企業(yè)。其中托運人及托運人代理人的培訓大綱報所在地區(qū)管理局備案，國內經營人、地面服務代理人及安全檢查機構培訓大綱報所在地區(qū)管理局批準，貨運銷售代理人培訓大綱由所代理的經營人認可。通過加強對危險品航空運輸各主體危險品培訓大綱的管理來加強危險品培訓，提高培訓質量。

（四）增加對培訓機構及教員管理的相關要求

現(xiàn)行《規(guī)定》沒有針對危險品培訓機構的相關規(guī)定，但實踐中提供危險品航空運輸培訓服務的專業(yè)培訓機構已經普遍存在，而且針對經營人的代理人、托運人及其代理人開展了大量的培訓工作。

為有效規(guī)范現(xiàn)有危險品培訓機構的培訓行為，同時確保危險品培訓的組織性，保證危險品培訓質量，修訂后的《規(guī)定》明確了危險品培訓機構的法律地位，即制定和實施危險品培訓大綱的企業(yè)或者組織均可設立培訓機構，從事危險品航空運輸活動的人員都應當通過危險品培訓機構來實施培訓。同時對所有開展危險品培訓工作的機構和單位以及危險品培訓機構教員作了一系列資格和條件的要求，旨在實現(xiàn)危險品培訓機構和教員的統(tǒng)一管理，從而加強危險品培訓工作的管理力度。

（五）豐富了向航空運輸旅客提供危險品運輸信息的相關內容

現(xiàn)行《規(guī)定》在向旅客提供危險品航空運輸信息方面僅要求運營人及 機場當局向旅客提供足夠信息，告知禁止攜帶危險品種類。

鑒于旅客攜帶危險品關系到每一位旅客出行的安全和便利，同時考慮到《技術細則》在這方面增加了相應的要求。修訂后的《規(guī)定》豐富和細化了向旅客提供危險品信息的相關規(guī)定：一是增加了提供信息的主體，由原來的運營人和機場當局擴大到經營人、地面服務代理人、機場管理機構；二是增加和細化了信息告知的環(huán)節(jié)和方式，修訂后《規(guī)定》要求在售票、值機環(huán)節(jié)進行信息告知，并要求通過網絡、自助值機、公告、直觀示例等多種方式進行。

（六）明確了國內經營人的運行規(guī)范應當包括危險品航空運輸許可信息

修訂后的《規(guī)定》第一百一十七條規(guī)定：“國內經營人的運行規(guī)范中應當包括危險品航空運輸?shù)挠嘘P內容?！蹦康氖窃趪鴥冉洜I人的運行規(guī)范中體現(xiàn)出經營人是否能夠承運危險品以及運輸危險品的相關限制條件。此項修改主要基于《國際民航公約》附件6 第一部分的要求。

《國際民航公約》附件6第一部分“國際商業(yè)航空運輸-飛機”第4章 4.2.1.6 規(guī)定：“航空運輸合格證（air operator certificate）所附運行規(guī)范（operations specifications）應當至少包含附錄6第3節(jié)的信息，自2010年1月開始，應當遵從附錄6第3節(jié)的設計。”而附錄 6第3節(jié)“運行規(guī)范”表中包含“是否獲得危險品運輸許可”的內容。

（七）增加了機場管理機構有關危險品航空運輸?shù)孛鎽本仍南嚓P要求

現(xiàn)行《規(guī)定》沒有對機場管理機構設定危險品航空運輸應急救援的相 關義務和責任。實踐中，制定一套危險品航空運輸?shù)孛鎽本仍A案，從而有效開展危險品事故、事故征候的應急處置工作，對于減少損失、保護人身和財產安全，意義重大。

鑒于機場管理機構承擔著機場區(qū)域的安全保衛(wèi)、消防等職能，修訂后的《規(guī)定》就機場管理機構制定和更新危險品地面應急救援方案，設置應急救援的機構和人員、開展應急救援演練等做了明確要求，從而使機場管理機構的危險品地面應急救援與經營人危險品航空運輸救援有機銜接，共同構筑完整的危險品航空運輸應急救援體系。

（八）新增危險品航空運輸監(jiān)督管理內容

現(xiàn)行《規(guī)定》沒有關于危險品航空運輸監(jiān)督管理的相關內容。為貫徹持續(xù)安全理念，加強危險品運輸?shù)氖潞蟊O(jiān)管，修訂后的《規(guī)定》專門增加了監(jiān)督管理一章，對民航管理機構開展危險品運輸監(jiān)管作了明確規(guī)定：一是明確了危險品航空運輸監(jiān)督管理的內容以及民航管理機構的職責和權限；二是明確了危險品監(jiān)察員的工作要求；三是規(guī)定了監(jiān)管對象的權利和義務；四是建立了危險品航空運輸違法事件舉報、調查制度；五是建立了危險品航空運輸違法違規(guī)記錄制度。

（九）完善了法律責任的內容

現(xiàn)行《規(guī)定》法律責任部分的責任主體只有運營人和托運人兩類，在托運人代理人或運營人代理人從事危險品運輸違法違規(guī)行為時，《規(guī)定》沒有規(guī)定相應的法律責任，造成了相關主體責任的缺失。

修訂后的《規(guī)定》全面豐富了法律責任的相關內容：一是擴大承擔法律責任的主體，對經營人及其代理人、托運人及其代理人、危險品培訓機 構、機場管理機構違法行為設定了罰則，使危險品航空運輸?shù)呢熑误w系更加健全；二是加大對嚴重危險品違法行為的處罰力度，修訂后的《規(guī)定》不再直接對隱報、瞞報行為設置行政處罰，而是根據隱報、瞞報行為可能違反的托運人責任的具體內容進行分別處罰，從而更加科學地界定了隱報、瞞報行為的危險性和后果，從結果上也加重了對隱報、瞞報行為的處罰力度。

（十）增加了港澳臺地區(qū)經營人申請運輸危險品的規(guī)定

現(xiàn)行《規(guī)定》沒有對港澳臺地區(qū)的經營人申請在內地（大陸）運輸危險品的規(guī)定。修訂后的《規(guī)定》結合目前實踐，在附則中明確港澳臺地區(qū)經營人申請在內地（大陸）運輸危險品的，參照本《規(guī)定》有關外國經營人的規(guī)定執(zhí)行。

國際民用航空公約附件17

附件17

《防止對國際民用航空進行非法干擾行為的安全保衛(wèi)》

國際民航公約附件8

國際民用航空公約附件8

《航空器適航性》

為了安全的利益，航空器的設計、構造和運行必須符合航空器登記國的有關適航要求。因此，便向

航空器頒發(fā)適航證宣布該航空器適于飛行。

為了便利航空器的進出口，以及為租賃、包租或互換而交換航空器，并為了便利航空器在國際空中

航行中的運行，國際民用航空公約第三十三條規(guī)定，登記國有責任承認并核準另一締約國頒發(fā)的適航證

有效，條件是頒發(fā)或核準此種適航證的適航要求須等于或高于國際民航組織根據公約隨時制定的最低標

準。這些最低標準載于附件8 之中，該附件第1 版由理事會在1949 年3 月1 日通過。

附件8 包括一系列廣泛的標準，供國家適航當局使用。這些標準就它國航空器進入或越過其領土的

飛行，規(guī)定了國家承認適航證的最低基礎，因而除其他事項外還達到了保護其他航空器、第三者和財產

的目的。附件承認國際民航組織的標準不應取代國家規(guī)定，而且國家適航性規(guī)定是必須的，其中應包含

個別國家認為必要的、范圍廣泛且詳盡的細節(jié)，作為其審定每架航空器的適航性的基礎。每個國家可自

由地制定其本國的綜合和詳盡的適航規(guī)定或選擇、采用或接受另一締約國所制定的綜合和詳盡的規(guī)定。

要求國家規(guī)定保持的適航水平體現(xiàn)在附件8 廣泛的標準之中，必要時還有國際民航組織《適航技術手冊》

（Doc 9760 號文件）中所提供的指導材料的補充。

附件8 分為4 個部分。第1 部分包括定義；第2 部分是航空器合格審定程序和持續(xù)適航性；第3 部

分包括新的大型定翼飛機設計合格審定的技術要求；第4 部分是直升機。

附件中所用定義的一個支持性條款將預計航空器在其中運行的環(huán)境定義為“預期的運行條件”。這

些條件指從經驗中已知的、或在航空器的使用壽命期間考慮到其適宜的運行而可合理的想象會發(fā)生的那

些條件。這些條件還包括與天氣、航空器預期會運行的機場周圍的地形、航空器的功能、人員的效率和

影響飛行安全的其他因素有關的條件。預期的運行條件不包括可以由操作程序有效避免的極端條件和很

少發(fā)生的極端條件，為適應這些條件而采用更高的適航水平會使航空器無法運行。

根據關于航空器持續(xù)適航性的規(guī)定，當?shù)怯泧谝淮螌⒃O計國認證的某一型號航空器在本國登記

時，必須通知設計國。這樣是為了使設計國將它認為是航空器持續(xù)適航和安全運行所需的任何普遍適用

的信息傳遞給登記國。登記國也必須向設計國傳送該國所有的持續(xù)適航性信息，以便在必要時傳送給得

知其登記冊中有相同型號航空器的其他締約國。

為了協(xié)助各國建立與適當?shù)膰疫m航當局的聯(lián)絡，國際民航組織的一份通告（Circ 95）中提供了必

要信息，可在ICAO-Net 上查閱。

涉及定翼飛機合格審定的技術標準目前限于最大審定起飛質量超過5 700 公斤的多發(fā)定翼飛機。這

些標準包括與性能、飛行品質、結構設計與構造、發(fā)動機與螺旋槳的設計與安裝、系統(tǒng)與設備的設計與

安裝有關的要求和運行限制，包括定翼飛機飛行手冊中所載的程序與一般情況，航空器的耐墜毀性與客

艙安全、運行環(huán)境以及航空器設計中的人為因素與保安。

性能標準要求定翼飛機在所有飛行階段都必須能夠完成本附件所規(guī)定的最低性能。在發(fā)生關鍵動力

裝置失效而其余動力裝置在其起飛功率限制范圍內運行時，定翼飛機必須能夠安全地繼續(xù)或放棄起飛。

在初始起飛階段之后，定翼飛機必須能夠爬升至一個高度使其能繼續(xù)安全飛行和著陸，而其余的動力單

位能夠在其持續(xù)的功率限制范圍內運行。

定翼飛機在所有預期的運行條件下必須是可操縱的和穩(wěn)定的，而不要求駕駛員特殊的技巧、機警或

體力，甚至發(fā)生任何動力裝置失效時也是如此。此外，定翼飛機的失速特性必須能給駕駛員清楚的告警，

應使駕駛員可能在不改變發(fā)動機功率的情況下保持對定翼飛機的完全控制。

設計和結構的細節(jié)必須能夠合理地保證所有定翼飛機的部件都能有效而可靠地工作。所有對安全運

行屬重要的活動部件的工作必須用合適的試驗演示過，所采用的所有材料必須符合經批準的規(guī)范。制造

和裝配方法必須能產生始終健全的結構，必須對結構加以防護，以防止由于日曬夜露、腐蝕、磨擦或其

他可能未被注意的原因所導致的惡化以及喪失強度。必須設置各種裝置，以便能自動防止出現(xiàn)緊急情況

或能使飛行機組對之進行有效的處置，且設計應能使定翼飛機在飛行中發(fā)生火災、客艙失壓和有毒氣體

以及航空器遭遇雷電和靜電的可能性降至最低。

對影響飛行機組保持控制飛行的能力的各設計特點的要求必須予以特別考慮。駕駛艙的布局必須能

使由于混淆、疲勞或干擾所致的對各個操縱器的操縱錯誤的可能性減至最小。應該能提供一個充分清楚、

廣闊而無歪曲的視野，以便安全地駕駛定翼飛機。

定翼飛機的設計特點也規(guī)定了機上人員的安全、健康和福利，提供了在預計的飛行期間和地面及水

上運行條件下合適的客艙環(huán)境，在緊急著陸時迅速和安全撤離的裝置，和在緊急著陸后在預計的外部條

件和合理的時間跨度內為保證機上人員生存的必要設備。

發(fā)動機及其附屬裝置合格審定的要求要確保它們能夠在預期的運行條件下可靠地工作。一臺該型號

的發(fā)動機必須進行試驗以確定其功率或推力特性，以確保運行參數(shù)令人滿意，并演示證明有充分的余量

來避免爆震、喘振和其他有害條件。試驗必須具有充分的持久性，并必須就為了演示證明發(fā)動機的可靠

性和耐久性所需的功率和其他運行條件進行。

繼最近發(fā)生的劫機和機上恐怖行為之后，在航空器設計中包括了一些特別的保安特點以改進對航空

器的保護。其中包括在航空器系統(tǒng)中融入特殊功能，查明危險最小的放置炸彈的位置，加固駕駛艙門、

客艙艙底和艙頂。

關于《國際民用航空公約附件》的介紹到此就結束了。