【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇锻ㄓ煤娇彰媾R的問題》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、通用航空的發(fā)展前景


2、我國通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展同國外相比較而言有什么不同

本篇文章給大家談?wù)劇锻ㄓ煤娇彰媾R的問題》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、通用航空的發(fā)展前景
• 2、我國通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展同國外相比較而言有什么不同？又有何值得借鑒的呢？
• 3、通用航空的制約因素
• 4、中國通用航空為什么發(fā)展緩慢
• 5、國家對通用航空發(fā)展政策性的扶持重點(diǎn)有哪些

通用航空的發(fā)展前景

中國通用航空器的數(shù)量保持上升趨勢

中國通用航空器的數(shù)量自2014年以來始終保持上升的趨勢，機(jī)隊(duì)規(guī)模穩(wěn)步擴(kuò)大。截至2020年8月，中國內(nèi)地在運(yùn)營的通用航空器數(shù)量達(dá)2930架，相比于2019年底增長154架，相比與2014年的1505架幾乎翻了一倍。機(jī)隊(duì)規(guī)模的增速在2017年達(dá)到頂峰，并在之后的年份逐步回落。

渦槳和活塞固定翼飛機(jī)占比份額達(dá)50%

機(jī)隊(duì)構(gòu)成方面，渦槳和活塞固定翼飛機(jī)占到了2930架總數(shù)的50%。其中活塞固定翼飛機(jī)主要應(yīng)用于飛行培訓(xùn)，而渦槳固定翼飛機(jī)憑借更強(qiáng)的性能而廣泛應(yīng)用于農(nóng)林作業(yè)、通勤運(yùn)輸、航拍航攝等領(lǐng)域。

直升機(jī)占到了機(jī)隊(duì)總數(shù)的37%，主要應(yīng)用于海上石油服務(wù)、空中巡查、農(nóng)林植保、空中游覽、電力巡線等領(lǐng)域。代表著高端出行的公務(wù)機(jī)則占到了機(jī)隊(duì)總數(shù)的11%，盡管數(shù)量上占比不大，但由于飛機(jī)平均單價(jià)較高，從機(jī)隊(duì)價(jià)值上來看同樣不容忽視。

通用航空企業(yè)數(shù)量增速明顯放緩

中國的通用航空企業(yè)數(shù)量的增長態(tài)勢與機(jī)隊(duì)增長基本保持一致。截至2020年8月，中國現(xiàn)有實(shí)際運(yùn)營中的通航企業(yè)443家，受到新冠疫情的影響，相比2019年底增長僅17家。2018年為歷年中增速最快的一年，相比上一年增加100家，增幅達(dá)37%。

但在隨后的2019年和2020年，增速明顯放緩，側(cè)面反映出現(xiàn)有市場需求接近飽和，市場競爭加劇，制約通用航空業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵問題仍然存在。

生產(chǎn)自主研發(fā)機(jī)型的廠商數(shù)量占比過半

中國盡管擁有這巨大的通用飛機(jī)市場潛力，但是在通用飛機(jī)制造方面起步晚、底子薄，在過去長期以來始終在努力追趕國外先進(jìn)水平。截至2020年6月，中國國內(nèi)已有32家通用航空器飛機(jī)制造商取得了中國生產(chǎn)許可證(PC)。其中生產(chǎn)自主研發(fā)機(jī)型的廠商數(shù)量占到了56%，直接引進(jìn)或者收購的廠商占到了44%。

盡管從數(shù)量上來看自主研發(fā)的機(jī)型較多，但除了中航工業(yè)的“運(yùn)”系列以及個(gè)別機(jī)型外，國內(nèi)自主研發(fā)的機(jī)型大多為超輕型運(yùn)動(dòng)飛機(jī)，不適用于傳統(tǒng)的通航作業(yè)，國內(nèi)航空運(yùn)動(dòng)的市場也沒有完全打開，因此市場占有率也很低。

通用航空飛行作業(yè)小時(shí)總體呈增長趨勢 執(zhí)照培訓(xùn)占比過半

通用航空飛行作業(yè)小時(shí)方面，2019年相比上年增長14%，首次突破一百萬小時(shí)大關(guān)。而2020年由于新冠疫情的關(guān)系，第一季度通用航空作業(yè)受到了很大的影響，但隨著第二季度疫情得到基本控制，通航飛行作業(yè)基本恢復(fù)正常，并在三季度實(shí)現(xiàn)了對上年同期水平的反超。預(yù)計(jì)2020年全年飛行小時(shí)數(shù)較2019年會稍有回落，但仍將高于2018年的水平。

2019年，各通用航空飛行作業(yè)類型中，執(zhí)照培訓(xùn)依舊占到了55%半數(shù)以上，其次依次為工業(yè)、農(nóng)業(yè)、消費(fèi)、交通運(yùn)輸和應(yīng)急等。在當(dāng)前工業(yè)和農(nóng)業(yè)領(lǐng)域無人機(jī)有著逐步取代傳統(tǒng)固定翼和直升機(jī)的趨勢，但在通航消費(fèi)(空中游覽、跳傘飛行和個(gè)人娛樂飛行)、交通運(yùn)輸(包機(jī)和短途運(yùn)輸)和應(yīng)急領(lǐng)域，仍然有著巨大的市場潛力。

停止運(yùn)營的通用航空企業(yè)數(shù)量急劇上升

從中國民航局發(fā)布的《通用和小型運(yùn)輸運(yùn)行概況》報(bào)告中提供相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，2019年和2020年的暫?；蚪K止運(yùn)營的通用航空企業(yè)數(shù)量均遠(yuǎn)超之前的年份，而2020年前8個(gè)月停止運(yùn)營的通用航空企業(yè)數(shù)量已超過2019年全年的數(shù)量。

2019年和2020年停止運(yùn)營的通用航空企業(yè)主要為91部運(yùn)營企業(yè)，其中又以直升機(jī)運(yùn)營企業(yè)占大多數(shù)。主要原因是市場需求仍然未得到完全釋放，市場競爭加劇，從而導(dǎo)致淘汰率的加大，而2020年年初爆發(fā)的新冠疫情也給企業(yè)帶來了運(yùn)營和資金層面的雙重挑戰(zhàn)。

同時(shí)，公務(wù)機(jī)業(yè)務(wù)的發(fā)展由于國內(nèi)國際金融政治風(fēng)險(xiǎn)加劇而表現(xiàn)出疲軟的態(tài)勢，也導(dǎo)致了一部分以運(yùn)營公務(wù)機(jī)為主的135部企業(yè)停止運(yùn)營。

細(xì)分市場競爭格局分析

——渦槳和活塞飛機(jī)市場：德事隆航空穩(wěn)居第一

渦槳和活塞固定翼機(jī)隊(duì)占整個(gè)通用航空器機(jī)隊(duì)的50%，2020年機(jī)隊(duì)總數(shù)達(dá)1472架，從數(shù)量上來看是構(gòu)成通用航空器機(jī)隊(duì)的最主要力量。

從渦槳和活塞飛機(jī)制造商的市場份額來看，德事隆航空穩(wěn)居第一，市場份額達(dá)30%，旗下機(jī)型種類眾多，其中賽斯納172和賽斯納208分別為市場上占有率最高的活塞和渦槳的機(jī)型。賽斯納172也是世界上最成功的輕型通用飛機(jī)之一，廣泛應(yīng)用于飛行培訓(xùn)等領(lǐng)域。賽斯納飛機(jī)與中航通飛于2013年合資成立的石家莊中航賽斯納負(fù)責(zé)賽斯納208的總裝和國內(nèi)客戶交付，并提供原廠維修服務(wù)。

鉆石以23%的市場占有率位居第二，單發(fā)活塞機(jī)型DA40和多發(fā)活塞機(jī)型DA42是其最受歡迎的機(jī)型。中航工業(yè)作為中國最大的航空工業(yè)集團(tuán)，以18%的市場份額位居第三。其自主研發(fā)生產(chǎn)的單發(fā)活塞機(jī)型運(yùn)5和雙發(fā)渦槳機(jī)型運(yùn)12同樣擁有可觀的市場占有率。

——直升機(jī)市場：羅賓遜占據(jù)榜首

直升機(jī)機(jī)隊(duì)占整個(gè)通用航空器機(jī)隊(duì)的37%，2020年機(jī)隊(duì)總數(shù)達(dá)1070架。從直升機(jī)制造商市場份額來看，羅賓遜憑借R44和R22這兩款“爆款”機(jī)型而占據(jù)榜首，占比達(dá)30%?？偛课挥诜▏目湛?、美國的貝爾和意大利的萊昂納多分別憑借23%、16%和10%的市場份額占據(jù)第二至四名。

——公務(wù)機(jī)市場：灣流霸占榜首

中國內(nèi)地的公務(wù)機(jī)機(jī)隊(duì)從數(shù)量上僅占整個(gè)通用航空器機(jī)隊(duì)的11%，2020年機(jī)隊(duì)總數(shù)達(dá)326架。從公務(wù)機(jī)制造商市場份額來看，有著公務(wù)機(jī)中的“蘋果”之稱的灣流依然霸占榜首，市場份額達(dá)36%。

總部位于加拿大的龐巴迪、美國的德事隆航空、法國的達(dá)索和巴西的巴航工業(yè)分別憑借28%、13%、10%和5%的市場份額占據(jù)第二至四名。本田作為公務(wù)機(jī)行業(yè)的新進(jìn)入者推出的HondaJet也憑借其超低的運(yùn)營成本在中國嶄露頭角。

—— 更多數(shù)據(jù)請參考前瞻產(chǎn)業(yè)研究院《中國通用航空業(yè)市場前瞻與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報(bào)告》

我國通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展同國外相比較而言有什么不同？又有何值得借鑒的呢？

通用航空產(chǎn)業(yè)要求人口密度小，資金密度大，而在我國，人口密度和資金密度在東南沿海高度重疊，亟需通航的西部卻由于資本沖動(dòng)不足而發(fā)展緩慢。國外的通航也是千差萬別，全世界通航產(chǎn)業(yè)大多數(shù)在美國，和GDP一樣超過全球一半以上，人口卻只有全球二十分之一，領(lǐng)土面積世界第三，所以發(fā)展通航條件優(yōu)厚，即便如此，美國通航的幾次興起，都有國家政策的直接推動(dòng)。

通用航空的制約因素

業(yè)內(nèi)人士指出，目前有六因素制約了通用航空發(fā)展。一是由于對通用航空的重要性認(rèn)識不足，在政策導(dǎo)向、規(guī)劃制定和決策上對通用航空都沒有給予應(yīng)有的重視，使得對通用航空投入少，造成通用航空飛機(jī)老舊．簡單再生產(chǎn)都難以維持；二是各種人才外流，特別是優(yōu)秀飛行員外流制約了通用航空發(fā)展；三是機(jī)制不順，通用航空企業(yè)發(fā)展缺少動(dòng)力。在市場經(jīng)濟(jì)條件下，通用航空應(yīng)是經(jīng)營單位。它應(yīng)和運(yùn)輸航空企業(yè)一樣，成為獨(dú)立核算、自負(fù)盈虧、自主經(jīng)營的法人經(jīng)濟(jì)存在、發(fā)展；四是空域管制捆住了通用航空手腳。天空開放是通用航空大發(fā)展的前提?？沼蚴褂靡畲蠡?，限制要最小化，是航空發(fā)達(dá)國家所遵循的一條空域開發(fā)和使用的原則，也應(yīng)成為我國空域管理和使用的目標(biāo)：外部環(huán)境差，嚴(yán)重影響了通用航空發(fā)展。受空管油料和機(jī)場等多方面制約嚴(yán)重，突出表現(xiàn)在任務(wù)和航行申請審批難，機(jī)場使用難，亂收費(fèi)現(xiàn)象十分嚴(yán)重；五是缺乏相應(yīng)的法律法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)體系，也制約了通航的發(fā)展。因此建立一整套管理通航的法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)體系成為當(dāng)務(wù)之急；六是生產(chǎn)單位小，缺乏統(tǒng)一組織管理者，制約了通用航空農(nóng)業(yè)作業(yè)。

為扭轉(zhuǎn)通用航空發(fā)展滯后難題，業(yè)內(nèi)人士建議從五方面進(jìn)行改革。首先需國家加大對通用航空扶持的力度。建立通用航空發(fā)展基金，對公益性質(zhì)的作業(yè)給予扶持，實(shí)行機(jī)場收費(fèi)補(bǔ)貼，降低對通用航空的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，降低進(jìn)口飛機(jī)的關(guān)稅。其次大力開展飛行員培訓(xùn)和通用航空人才教育。改革飛行員的培養(yǎng)機(jī)制，加大飛行員培養(yǎng)力度。針對同行運(yùn)營企業(yè)急需的管理、維修、飛行等發(fā)面的后續(xù)教育，組織培訓(xùn)，提高通航整體管理水平。三要調(diào)整通用航空市場準(zhǔn)入辦法，降低準(zhǔn)入門檻，以鼓勵(lì)全社會投資通用航空業(yè)。未來5年一10年間，我國應(yīng)進(jìn)一步對現(xiàn)行的通用航空市場準(zhǔn)入機(jī)制加以改革。四要廢除具體作業(yè)任務(wù)審批辦法，減少行政干擾。建議除法律、行政法規(guī)和國務(wù)院決定需要審批的事項(xiàng)外，以減少對企業(yè)正常經(jīng)營活動(dòng)的干擾。五要發(fā)揮協(xié)會組織的作用，搭建政府和企業(yè)的溝通橋梁。

中國通用航空為什么發(fā)展緩慢

中國民航飛行學(xué)院2011級新生，飛行器制造工程蔡金洋淺見。

展望十二五，中國低空即將開放，通用航空的發(fā)展一定會一片大好。

一，中國低空未來放。

建國以來，中國的藍(lán)天是空軍的，沒有國家的允許，飛上藍(lán)天是不合法的，領(lǐng)空權(quán)也是一個(gè)國家權(quán)威的象征，好比空軍今天要用哪片空域演習(xí)，所有的通用航空器就都得避讓，而且現(xiàn)在的民航業(yè)的航線都是空軍規(guī)劃的一個(gè)管型的通道，一旦通道里有雷暴，陰雨，需要避讓時(shí)，還需要和空軍請示，這大大增加了通用航空發(fā)展的阻力。所以不解決低空問題，通用航空是沒辦法發(fā)展的！

二，中國機(jī)場數(shù)量少之又少。

先對比下中美兩國的機(jī)場數(shù)量，美國有可供給通用航空器起降的機(jī)場一萬個(gè)，而中國只有一百多個(gè)，相對中國十三億的人口，是相當(dāng)渺小的一個(gè)數(shù)字了，機(jī)場多少直接影響到飛機(jī)的數(shù)量，因?yàn)闄C(jī)場能承載的飛機(jī)數(shù)量是有限的，沒有足夠的機(jī)場飛機(jī)就沒有地方起降，這直接影響到通用航空的發(fā)展，好比先有雞還是先有蛋的問題，是飛機(jī)多了促進(jìn)機(jī)場的建設(shè)，還是機(jī)場多了促進(jìn)飛機(jī)的數(shù)量，我想二者是互相影響的，國家應(yīng)該發(fā)展機(jī)場建設(shè)，航空公司引進(jìn)大量飛機(jī)。這樣才能給通用航空的發(fā)展帶來土壤。

三，飛機(jī)價(jià)值不菲

四，飛機(jī)停放問題

中國機(jī)場數(shù)量少，直接導(dǎo)致了飛機(jī)無處停放，不可能自己修一個(gè)機(jī)場。所以飛機(jī)都是停放在機(jī)場，由于機(jī)場是由政府管理，也屬于一個(gè)盈利性機(jī)構(gòu)，收費(fèi)就是難免的，類似于國航，南航，東航，都是會給機(jī)場一筆費(fèi)用，專門支付停機(jī)，試想一個(gè)私人的飛機(jī)想要停在機(jī)庫里需要面對多少競爭，所以沒有一個(gè)可以吸引機(jī)場眼球的價(jià)格，機(jī)場也不會費(fèi)時(shí)費(fèi)力為私人騰出機(jī)位。

五，通用航空器駕駛員少

通用航空器現(xiàn)今的發(fā)展有些像八十年代汽車的發(fā)展，會開飛機(jī)人很少，而且飛機(jī)也有別于汽車，

六低空還好，若是在萬米高空座艙失壓，后果不堪設(shè)想。之所以飛行員的選拔很嚴(yán)格就是因?yàn)檫@點(diǎn)，民航飛行員的訓(xùn)練不像空軍要求那么高，但是每屆都會有很多人停飛，駕駛員不僅要有過硬的身體素質(zhì)，還要有一個(gè)鄰危不亂的性格，還要有對突發(fā)事件的準(zhǔn)確的有效的處理能力。

六，通用航空器維修人員問題

通用航空器維修人員是航空器的靈魂，沒有他能精心的養(yǎng)護(hù)，飛機(jī)是飛不長久的，飛機(jī)起飛降落都是需要檢修的，而飛機(jī)的起飛也是需要放行工程師批準(zhǔn)簽字的，而且，每飛一短時(shí)間飛機(jī)都是要進(jìn)行定檢的，合格了才能飛！這對機(jī)務(wù)的要求是很高的，能當(dāng)上放行工程師也是需要八到十年的工作經(jīng)驗(yàn)的，這就大大增加了機(jī)務(wù)人員培養(yǎng)的難度，其次，機(jī)務(wù)素質(zhì)不太高，不高并不代表說中國不厲害，

相信中國民航事業(yè)會一片大好

國家對通用航空發(fā)展政策性的扶持重點(diǎn)有哪些

（一）穩(wěn)妥推進(jìn)低空空域開放——讓通航飛機(jī)飛得上天

空域問題是制約我國通用航空發(fā)展的核心問題。目前，國家空管委辦公室正牽頭開展深化低空空域管理改革工作，并取得了初步成效。按照《全國空管系統(tǒng)“十二五”規(guī)劃》，財(cái)政資金應(yīng)著力于解決低空空域開放中涉及空管保障的關(guān)鍵問題：

1.民航空管領(lǐng)域。一是在遠(yuǎn)離管制空域的小型機(jī)場（起降點(diǎn)）新建約100個(gè)通航飛行服務(wù)站（FSS），提供空域申報(bào)、飛行計(jì)劃、航行情報(bào)、氣象、通航咨詢、告警以及維修補(bǔ)給等服務(wù)。二是開展通勤航空試點(diǎn)空管保障工程。

2.軍航空管領(lǐng)域。由中央財(cái)政公共預(yù)算和發(fā)改委基建投資共同安排軍航空管建設(shè)資金，主要用于建設(shè)低空空域監(jiān)視管理系統(tǒng)，在各級軍航管制中心配置飛行服務(wù)管理終端，在體育、公安、武警等行業(yè)新建空管業(yè)務(wù)綜合信息系統(tǒng)，制作和發(fā)布全國低空航圖等。

此外，建議對低空空域開放的法律法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)體系、科研培訓(xùn)、宣傳教育等方面繼續(xù)加大投入。

（二）鼓勵(lì)通航機(jī)場等設(shè)施建設(shè)——讓通航飛機(jī)落得下地

開展通航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，政府不能包打天下。要充分發(fā)揮財(cái)政資金的撬動(dòng)作用，引導(dǎo)社會資金進(jìn)入通航機(jī)場（起降點(diǎn)）建設(shè)領(lǐng)域。國家正在會同中國民航局研究從民航發(fā)展基金中設(shè)立專項(xiàng)資金，對企業(yè)和個(gè)人投資建設(shè)通航機(jī)場（起降點(diǎn)）、固定運(yùn)營基地（FBO）、維修基地（MRO）等設(shè)施設(shè)備，給予一定的投資補(bǔ)助。

（三）加快培育通用航空市場——讓通航企業(yè)賺得到錢

通航企業(yè)是通用航空的運(yùn)營主體，培訓(xùn)通用航空市場，重點(diǎn)是改善通航企業(yè)的市場運(yùn)營環(huán)境，增加企業(yè)收入，補(bǔ)貼成本支出，激發(fā)企業(yè)的內(nèi)在活力，具體措施包括：

1.航空作業(yè)補(bǔ)貼。采取作業(yè)小時(shí)補(bǔ)貼的方式，重點(diǎn)支持國家應(yīng)急救援、農(nóng)林牧漁等公益性作業(yè)項(xiàng)目，并適當(dāng)兼顧部分盈利能力較差的工業(yè)服務(wù)項(xiàng)目。財(cái)政補(bǔ)貼與平均作業(yè)價(jià)格掛鉤，建立動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制。

2.鼓勵(lì)駕照培訓(xùn)。根據(jù)培養(yǎng)渠道和執(zhí)照類型，對企業(yè)和個(gè)人開展通航飛行員商業(yè)執(zhí)照培訓(xùn)給予一定補(bǔ)貼，為通航企業(yè)提供更多的飛行專業(yè)人才。

短期來看，通過上述財(cái)政政策支持，可以加快培育通用航空市場，促進(jìn)通用航空與運(yùn)輸航空協(xié)調(diào)發(fā)展；長期來看，通用航空的發(fā)展主要依靠市場機(jī)制解決，在條件成熟時(shí)，可以考慮從戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)資金中安排一定資金，建立研發(fā)投入機(jī)制和用戶補(bǔ)貼機(jī)制，加快飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)、航電設(shè)備等核心技術(shù)的國產(chǎn)化，鼓勵(lì)通航企業(yè)使用國產(chǎn)飛機(jī)，使通用航空產(chǎn)業(yè)成為繼汽車產(chǎn)業(yè)之后又一個(gè)能大力拉動(dòng)國內(nèi)需求的新興支柱產(chǎn)業(yè)。

關(guān)于《通用航空面臨的問題》的介紹到此就結(jié)束了。