【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇諛I(yè)行業(yè)分析》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、進(jìn)入21世紀(jì)民航業(yè)的發(fā)展出現(xiàn)了新的變化體現(xiàn)在哪幾個方面


2、a320飛機(jī)為什么選址

本篇文章給大家談?wù)劇逗娇諛I(yè)行業(yè)分析》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、進(jìn)入21世紀(jì)民航業(yè)的發(fā)展出現(xiàn)了新的變化體現(xiàn)在哪幾個方面
• 2、a320飛機(jī)為什么選址在天津 搜索引擎
• 3、誰有中國國際航空公司旅客情況調(diào)查報告？
• 4、現(xiàn)在的航空行業(yè)怎么樣？發(fā)展前景大不大？
• 5、航空的歷史發(fā)展

進(jìn)入21世紀(jì)民航業(yè)的發(fā)展出現(xiàn)了新的變化體現(xiàn)在哪幾個方面

體現(xiàn)在6個方面。

第一航空運輸持續(xù)快速增長，第二市場化程度不斷提高，第三航線網(wǎng)絡(luò)逐步完善，第四服務(wù)質(zhì)量和航班正常率穩(wěn)步提升，第五重大航空運輸保障任務(wù)圓滿完成，第六民航運輸法制化建設(shè)持續(xù)推進(jìn)。

未來民航發(fā)展計劃：十四五期間，將重點推進(jìn)空中絲綢之路建設(shè)和增強(qiáng)國際航空貨運能力兩大工程。預(yù)計到2025年，通航國家數(shù)量超過70個，其中通航共建一帶一路國家數(shù)量超過50個，中國航空企業(yè)占我國國際貨運市場份額超過40%。

a320飛機(jī)為什么選址在天津 搜索引擎

項目選址示意圖說明： A320飛機(jī)總裝線項目場地位于天津濱海新區(qū)臨空產(chǎn)業(yè)區(qū)（航空城）內(nèi)，緊鄰天津濱海國際機(jī)場和京津塘高速公路，距市中心13公里，距北京130公里，距天津港30公里，地理位置優(yōu)越。 空客A320系列飛機(jī)總裝線選址天津 新華網(wǎng)天津６月８日電 記者從天津市發(fā)改委獲悉：日前，經(jīng)國務(wù)院同意，國家發(fā)展和改革委員會正式批準(zhǔn)空客Ａ３２０系列飛機(jī)總裝線項目選址天津濱海新區(qū)。（記者鄒蘭張澤偉） 空客裝配線全球第3條 2008年首批總裝飛機(jī)上藍(lán)天 人民網(wǎng)天津6月8日電記者陳杰報道：A320系列飛機(jī)總裝生產(chǎn)線落戶天津，消息像磁石一樣吸引海內(nèi)外，震動海內(nèi)外。這是歐洲空中客車公司裝配線全球的第三條、歐洲以外的第一條，國外媒體評價中國與空客公司“此項合作對于雙方來說意義非凡”。 A320飛機(jī)總裝生產(chǎn)線是我國加強(qiáng)與歐洲戰(zhàn)略伙伴關(guān)系的重大國際合作項目之一。去年12月，國家發(fā)改委與空中客車公司簽署加強(qiáng)工業(yè)合作的諒解備忘錄，其中包括雙方合作在中國建立一條空中客車單通道飛機(jī)總裝線以開展可行性研究。經(jīng)過空中客車公司考察，中方專家論證，國務(wù)院同意，國家發(fā)改委批準(zhǔn)，項目選址天津。 造大飛機(jī) 邁“兩條腿” A320系列飛機(jī)的本土化裝配、調(diào)試試驗將為中國培養(yǎng)一批技術(shù)人員和技術(shù)工人，為中國大飛機(jī)的制造和試驗儲備高素質(zhì)的人才，實現(xiàn)中國制造大飛機(jī)的夢想，執(zhí)教多年的中國民航大學(xué)教授許春生一直期盼著這一時刻。 黨的十六屆五中全會和今年召開的全國科技大會從國家戰(zhàn)略的高度提出增強(qiáng)自主創(chuàng)新能力、建設(shè)創(chuàng)新型國家的目標(biāo)。自主創(chuàng)新并不排斥對外開放與合作，“在一定條件下外向型合作會促進(jìn)自主創(chuàng)新能力的提升，帶動民航關(guān)鍵設(shè)備與系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)群的發(fā)展，”中國民航大學(xué)新一代航空運輸系統(tǒng)研究所所長李艷華副教授認(rèn)為。 建國以來，我國從無到有自主研制成功了Y7、MA60、Y8等民用飛機(jī)，2002年開始，將研制支線飛機(jī)作為我國航空工業(yè)參與國際市場的切入點。同時，航空工業(yè)企業(yè)加強(qiáng)了國際合作，從轉(zhuǎn)包飛機(jī)零部件到承擔(dān)國外整機(jī)總裝生產(chǎn)。轉(zhuǎn)包生產(chǎn)零部件涉及波音737、747、757和空客A310、A320、A330/340和ATR42/72等。2003年哈飛公司與巴西航空工業(yè)公司合資組裝ERJ145支線飛機(jī)。繼續(xù)研制開發(fā)具有自主知識產(chǎn)權(quán)的ARJ21飛機(jī)，參與國際市場競爭，同時參與加拿大C－系列飛機(jī)的風(fēng)險共擔(dān)研制，參與A350飛機(jī)設(shè)計制造項目。 民用航空工業(yè)是我國優(yōu)先發(fā)展的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)，國家加大自主研制力度，開發(fā)大型飛機(jī)設(shè)計與制造成套技術(shù)已列入國家“十一五”規(guī)劃綱要“重大科技專項”，“大型飛機(jī)”被確定為國家中長期科技發(fā)展規(guī)劃綱要16個重大專項之一，中國在大飛機(jī)項目自主研發(fā)與引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新“兩條腿”走路，有關(guān)專家稱。 A320飛機(jī)總裝線在天津的建設(shè)如國外媒體所說，“意味著中國邁出擁有自己的飛機(jī)工業(yè)的第一步”。即是技術(shù)引進(jìn)的第一步，利用我國在民航市場方面的優(yōu)勢，在借鑒和自主技術(shù)研發(fā)的基礎(chǔ)上，從生產(chǎn)合作逐步向全面的技術(shù)合作方向發(fā)展，最終達(dá)到自主研發(fā)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展并舉。 起飛恰好“箭”在“弦”上 記者曾看到空客公司考察天津提出的430條問題，非常細(xì)致，天津市和中央有關(guān)部門的答案非常完備?？湛头椒Q贊，“組織得如此完美，深感震驚”。 A320飛機(jī)總裝線項目場地位于天津濱海新區(qū)正在規(guī)劃建設(shè)的臨空產(chǎn)業(yè)區(qū)（航空城）內(nèi)，緊鄰擴(kuò)建中的天津濱海國際機(jī)場及京津塘高速公路，周邊有天津港保稅區(qū)空港加工區(qū)、空港保稅區(qū)、空港物流區(qū)以及國家民航科技產(chǎn)業(yè)化基地，距北京市130公里，距天津港30公里，具有鐵路、港口、高速公路、軌道交通、快速路、大件運輸專用線等綜合優(yōu)勢。天津?qū)⒃跈C(jī)場新建一條跑道，滿足試飛需要，飛機(jī)試飛的空域環(huán)境良好，航空城規(guī)劃建設(shè)辦公室副主任董維忠向記者介紹，天津位于華北、東北和華東三大區(qū)域的接合部，區(qū)位和地理位置便于飛機(jī)零部件的進(jìn)口，有利于國內(nèi)零部件的低成本配套。 有學(xué)者描述環(huán)渤海區(qū)域城市群布局呈“弓箭型”，沿海港口城市是“弓上的弦”，廣大腹地為“弓”，京津冀城市帶為“箭”，環(huán)渤海地區(qū)經(jīng)濟(jì)起飛恰好“箭”在“弦”上。A320飛機(jī)總裝線項目為環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)振興，特別是天津濱海新區(qū)作為中央定位我國高水平的現(xiàn)代制造業(yè)和研發(fā)轉(zhuǎn)化基地，發(fā)揮輻射帶動作用提供了一個機(jī)遇。 航空工業(yè)涉及70多個學(xué)科和工業(yè)領(lǐng)域大部分產(chǎn)業(yè)，每一架大型飛機(jī)有上百萬個部件，需要龐大的配套產(chǎn)業(yè)群支撐，具有關(guān)聯(lián)度高、科技輻射和技術(shù)帶動性強(qiáng)的特點，對上下游產(chǎn)業(yè)有決定性作用，有效帶動飛機(jī)研發(fā)、零部件制造、銷售和服務(wù)在周邊地區(qū)的快速起飛。李艷華副教授分析說，A320項目選址天津濱海新區(qū)，有助于發(fā)揮京津地區(qū)技術(shù)密集的優(yōu)勢，通過主制造商的戰(zhàn)略決策吸引系統(tǒng)集成商將航空產(chǎn)品生產(chǎn)向中國轉(zhuǎn)移，推動京津航空產(chǎn)業(yè)鏈的形成，使京津成為我國最大的高科技航空產(chǎn)業(yè)聚集地之一，從整體上加快航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。京津冀區(qū)域內(nèi)科研智力、加工制造等各種資源有機(jī)整合后的競爭實力凸現(xiàn)，可帶動整個環(huán)渤海地區(qū)的配套產(chǎn)業(yè)，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作。 天津濱海新區(qū)規(guī)劃建設(shè)臨空產(chǎn)業(yè)區(qū)（航空城），目的是建設(shè)成為高水平的航空產(chǎn)業(yè)制造和研發(fā)轉(zhuǎn)化基地；國家民航總局與天津市政府于去年10月簽署協(xié)議，在航空城共建唯一的國家級民航科技產(chǎn)業(yè)化基地，使之成為世界航空高科技產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的重要承接地、中國民航科技研發(fā)的“硅谷”。中國民航大學(xué)對外合作辦公室主任王振國說，為空客公司提供服務(wù)的美國索頓技術(shù)公司和孟菲斯集團(tuán)已于今年4月進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化基地，基地尚在運作和洽商的項目40多項，將形成我國航空產(chǎn)業(yè)與國際航空系統(tǒng)集成商合作的熱點。 2008年首批總裝飛機(jī)上藍(lán)天 據(jù)了解， A320系列飛機(jī)總裝線預(yù)計投資50億元人民幣，加上改造、新建配套設(shè)施，項目總投資預(yù)計在80至100億元人民幣。2010年底前月產(chǎn)4架飛機(jī)，規(guī)模達(dá)到年產(chǎn)44架。一期總裝商業(yè)化飛機(jī)300架，以國內(nèi)市場為主，之后考慮出口國外。2008年首批總裝飛機(jī)出廠，交付使用，飛向藍(lán)天。項目分為總裝、噴漆、調(diào)試和試飛四個部分，將按照空客公司的標(biāo)準(zhǔn)和程序設(shè)計生產(chǎn)，產(chǎn)品質(zhì)量與歐洲總裝線上生產(chǎn)的產(chǎn)品保持一致。初期工廠1000人左右，技術(shù)管理人員400人，高級技術(shù)工人600人。隨著生產(chǎn)的擴(kuò)展，人員將成倍增長。 項目選址確定后，6月由天津骨干企業(yè)作為主要投資方，聯(lián)合國內(nèi)有關(guān)企業(yè)組成中方企業(yè)聯(lián)合體，將與空客公司組建獨立法人的合資公司，進(jìn)行商務(wù)談判，今年內(nèi)項目開工。據(jù)預(yù)測，對航空制造業(yè)的直接投入將拉動其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)的投入。一般的國際運營經(jīng)驗表明，一個航空項目發(fā)展10年后給當(dāng)?shù)貛淼男б娈a(chǎn)出比為1∶80，技術(shù)轉(zhuǎn)移比為1∶16，就業(yè)帶動比為1∶12。中國民航大學(xué)是我國民用航空人才成長的搖籃，比鄰建設(shè)“中國的圖盧茲”，吸引大量高素質(zhì)的人力資源，進(jìn)而拉動服務(wù)業(yè)，間接和引致效益將是直接效益的成倍放大，城市的影響力和發(fā)展空間迅速提升。 中方與空客公司合資組裝A320系列飛機(jī)，實行風(fēng)險共擔(dān)，成果共享，是我國民航產(chǎn)業(yè)參與國際分工、循序漸進(jìn)走國際合作道路，進(jìn)行航空產(chǎn)業(yè)體制機(jī)制創(chuàng)新的有益嘗試。 與歐洲空中客車公司聯(lián)合建設(shè)A320總裝線，充分發(fā)揮了中央、地方政府和企業(yè)參與民用航空工業(yè)的積極性，參加引進(jìn)項目全過程的天津市發(fā)改委秘書長尹耀光介紹。據(jù)悉，下一步，建立民用航空工業(yè)合資企業(yè)，構(gòu)建符合國際慣例的航空工業(yè)企業(yè)運營機(jī)制，打破傳統(tǒng)國有航空企業(yè)條塊分割的局面，構(gòu)成新的民用航空工業(yè)的商業(yè)運作模式，同時完善和優(yōu)化中國航空產(chǎn)業(yè)原有布局，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級。 項目背景： 民用航空工業(yè)發(fā)展趨勢及需求預(yù)測 1980至2005年，我國航空運輸年均增長18.2%，是經(jīng)濟(jì)增長速度的2.1倍。2005年,全行業(yè)航空運輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運輸量分別達(dá)到261.3億噸公里和1.38億人次，均居世界第2位，是名副其實的民航大國。全行業(yè)共有運輸飛機(jī)863架。未來20年，我國人均生產(chǎn)總值將在1000-5000美元之間，是航空市場快速成長期，預(yù)計航空運輸業(yè)年均增長在10%以上。綜合中國航空發(fā)展研究中心，波音、空客公司等部門預(yù)測，到2020年我國機(jī)隊規(guī)模約4000架,其中,100至200座級飛機(jī)需求約1700架。 世界航空產(chǎn)業(yè)走過了一百多年的歷程，目前，逐漸呈現(xiàn)五大趨勢： 1、航空工業(yè)在國家戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)中的地位日益突出；2.生產(chǎn)的全球化和專業(yè)化的趨勢明顯；3.飛機(jī)生產(chǎn)制造向民用飛機(jī)需求大國轉(zhuǎn)移的步伐加快；4.航空工業(yè)巨頭重點壟斷和爭奪高端核心技術(shù)的競爭激烈；5.航空工業(yè)對相關(guān)產(chǎn)業(yè)的促進(jìn)和提升作用日益顯著?？偼顿Y70億歐元 空客A320總裝線將選址天津 備受關(guān)注的空中客車在我國設(shè)立A320總裝線的最終選址不日將揭曉。據(jù)消息靈通人士透露，在上海、天津、西安、珠海四城市的角逐中，天津?qū)⒊蔀樽詈蟮膭倮摺?據(jù)該人士透露，天津的空客A320總裝廠預(yù)計總投資70億歐元，將于今年開工，有望在2008年底生產(chǎn)出第一架飛機(jī)。該人士稱，目前國家發(fā)改委和空客的談判還在繼續(xù)。 空客的中國戰(zhàn)略 2006年2月，空客公司正式對外宣布，將在我國建立一條單通道的飛機(jī)總裝線，這將是空客在海外地區(qū)的第一條飛機(jī)總裝線。目前，空客在全世界只有兩個飛機(jī)總裝廠，都在歐洲，分別是法國的圖盧茲和德國的漢堡。 在上述消息宣布之前，空客公司實際上已開始了在中國的選址工作。2005年12月，空客在與國家發(fā)改委的合作備忘錄上已經(jīng)明確表示將在我國建立一條單通道飛機(jī)組裝線。 業(yè)內(nèi)人士分析，空客在華設(shè)立飛機(jī)總裝線是其全球戰(zhàn)略的重要一步。毋庸置疑，中國將在未來成為國際市場上最重要的航空飛行器買家。對于空客和波音的雙寡頭競爭格局來說，誰贏得了中國市場，誰就將在這場全球?qū)Q中勝出。 據(jù)空客公司統(tǒng)計，迄今為止，在中國大陸、香港和澳門特區(qū)現(xiàn)役空中客車飛機(jī)的數(shù)量已經(jīng)超過340架，成為空客最大的海外買家。而隨著中國民用航空業(yè)的發(fā)展，未來5年內(nèi)，中國還將陸續(xù)購買近600架飛機(jī)。因此，建立與我國的親密合作關(guān)系對空客公司至關(guān)重要。 空客公司預(yù)測，在未來20年里，空客在中國市場的銷量將達(dá)到1600架，其中包括200架世界上最大的民用客機(jī)A380。分析人士認(rèn)為，空客在歐洲的兩條生產(chǎn)線已能滿足空客在歐洲的生產(chǎn)需求，在華的這條生產(chǎn)線將主要為亞太地區(qū)服務(wù)，特別是為中國制造飛機(jī)。 目前，空客已通過將部分飛機(jī)零件外包給哈飛等國內(nèi)飛機(jī)零配件制造商生產(chǎn)，實現(xiàn)工業(yè)生產(chǎn)合作和部分技術(shù)轉(zhuǎn)讓?？湛凸驹硎荆?007年在中國的采購金額將增至每年6000萬美元；到2010年將增加到每年1.2億美元；到2007年，中國將全面掌握空中客車A320整機(jī)翼的制造技術(shù)。 天津的比較優(yōu)勢 在得知我國將與空客合作的消息后，國內(nèi)即有多個省市向空客拋出了橄欖枝，而最終進(jìn)入空客遴選范圍的是上海、天津、西安和珠海四城市。在空客正式宣布要在我國設(shè)立飛機(jī)總裝線的消息之前，實際已對上述四城市進(jìn)行了考察，但遲遲未透露花落誰家。因此，引得坊間傳聞四起。 四城市中珠海的呼聲最弱，其他三城市各有優(yōu)勢，平分秋色。 而據(jù)本報記者從知情人士處獲悉，空客最終選擇天津主要看中其綜合優(yōu)勢。西安有國內(nèi)著名的航空制造企業(yè)西飛集團(tuán)，目前正全力研究中國具有自主知識產(chǎn)權(quán)的支線客機(jī)ARJ21，擁有雄厚的技術(shù)基礎(chǔ)和大量的熟練工人，但唯一的缺憾是深處內(nèi)地，交通運輸不便。 上海曾經(jīng)與美國麥道公司合作建立大型飛機(jī)生產(chǎn)線，同樣具有技術(shù)和人才方面的實力，但正因為上海與已被波音收購的麥道有過合作，使得其未被波音的死對頭———空客相中。 綜合以上考慮，空客選址天津。 記者拿到的一份內(nèi)部材料顯示，天津的綜合優(yōu)勢相對突出。天津擁有良好的區(qū)位和地理位置優(yōu)勢，不僅便于飛機(jī)零部件的進(jìn)口，更有利于國內(nèi)零部件的低成本配套。 初步統(tǒng)計，天津目前從事航空產(chǎn)業(yè)的單位有39家，工程技術(shù)人員達(dá)2000多人，航空產(chǎn)品年產(chǎn)值5億元，相關(guān)產(chǎn)品約20億元左右，具有航空電子、航空復(fù)合材料、航空儀表、飛機(jī)導(dǎo)航設(shè)備等配套設(shè)備生產(chǎn)廠家。 此外，天津濱海國際機(jī)場已經(jīng)具備4E類的飛行區(qū)，并將升級為F類，機(jī)場滑行道和跑道道面充分滿足A320飛機(jī)試飛的要求。在北京的北部還具有滿足試飛所需的固定大型試飛空域，可用于A320出場試飛。 而更重要的是，2004年10月16日，天津市與民航總局簽定了共建中國民航科技產(chǎn)業(yè)化基地協(xié)議，規(guī)劃面積11平方公里，基地主要功能是成為民航科技轉(zhuǎn)移和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的承接地，在天津設(shè)立總裝線符合國家的技術(shù)轉(zhuǎn)移目標(biāo)。 另外，京津地區(qū)還是我國航空工業(yè)科研院所較為集中的地區(qū)之一，加之在北京設(shè)立的空中客車公司（北京）工程技術(shù)中心，將形成對A320全面的支援、保障和服務(wù)體系。

誰有中國國際航空公司旅客情況調(diào)查報告？

朋友。這好象是要付費的

《 2005年中國民航市場研究報告》

【報告名稱】 2005年中國民航市場研究報告

【出品單位】

中國投資咨詢網(wǎng)

【出版日期】

2005 年 4 月

【交付方式】 特快轉(zhuǎn)遞

【報告頁碼】

331頁

【報告字?jǐn)?shù)】 26萬字

【圖表數(shù)量】 60個

【價 格】

印刷版：7800元 電子版：8300元 印刷版+電子版： 8800 元

內(nèi)容簡介：

9.11事件以后，全球航空業(yè)遭受到嚴(yán)重打擊，特別是美國航空業(yè)幾乎步入了破產(chǎn)的邊緣。不過，最新數(shù)據(jù)顯示，全球航空業(yè)正在強(qiáng)勁復(fù)蘇。2004年航空業(yè)增長幅度較2003年增長14%，搭乘民航班機(jī)的旅客也較2003年增加1億人次以上。2004年不分國內(nèi)及國際航線的總運量增長14%。2005年1月份全球航空客運量和貨運量分別比去年同期增長5.9%和11.2%。貨運量的同比增幅能達(dá)到11.2%。

隨著航空業(yè)的復(fù)蘇顯著以及全球經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，航空運輸業(yè)還有巨大的增長空間。到2008底止，國際航空公司的旅客人數(shù)可期每年增長百分之六。貨運量預(yù)期也緊貼世界貿(mào)易的趨勢而興旺，預(yù)計在05至08年度每年也可增長百分之六。

2004年我國國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）較上年同期增長9.5％，中國經(jīng)濟(jì)在政府宏觀調(diào)控影響下較快增長。在我國經(jīng)濟(jì)快速增長的帶動下我國民航也得到了快速發(fā)展，2004年中國民航的旅客運輸量創(chuàng)下了有史以來的最高記錄。首次突破了1億人次大關(guān)，同時也創(chuàng)下了增長幅度20年來的最高記錄。2004年航空業(yè)全年收入達(dá)到1250億元，預(yù)計2005年收入達(dá)到1435億元。

為了我國民航運輸業(yè)的高速發(fā)展，我國民航實行了體制改革?，F(xiàn)今，國務(wù)院2002年規(guī)定的民航體制改革各項任務(wù)獲圓滿完成，與社會主義市場經(jīng)濟(jì)和中國民航發(fā)展需要相適應(yīng)、符合民航行業(yè)發(fā)展規(guī)律并與國際接軌的新型民航管理體制初步確立。改革為民航行業(yè)發(fā)展提供了強(qiáng)大動力。三年來，改革的成效已逐步顯現(xiàn)。中國民航將進(jìn)入高速發(fā)展的時期。

近年來，民航業(yè)不斷出現(xiàn)新的趨勢，民航運輸業(yè)行政性壟斷的打破，低成本航空的興起，國家開放程度的提高，市場競爭也日趨激烈。若想在風(fēng)云突變的市場中贏得競爭趨勢，就需要對民用航空運輸業(yè)有一個清晰的把握，對民用航空市場有一個細(xì)致的了解。本報告是您不可或缺的重要工具。

本研究報告共分十一章，先介紹了國際民航業(yè)與國際民航市場的基本概況，然后重點分析了我國民航業(yè)、民航市場、民航客運市場及貨運市場。還對我國各區(qū)域的民航運輸進(jìn)行了闡述并且對國內(nèi)的重點企業(yè)和競爭格局進(jìn)行了分析。接著對相關(guān)行業(yè)：低成本航空、機(jī)場建設(shè)與管制、以及飛機(jī)供應(yīng)情況進(jìn)行了深入細(xì)致的透析。另外對民航運輸業(yè)的法規(guī)進(jìn)行了介紹。最后對民航運輸業(yè)的市場發(fā)展前景做出了科學(xué)的預(yù)測。

報告目錄

第一章 國際民航業(yè)現(xiàn)狀分析

1.1 國際概況

1.1.1 全球航空業(yè)正在強(qiáng)勁復(fù)蘇

1.1.2 2004年國際航空客運量大幅攀升

1.1.3 2005年全球航空業(yè)復(fù)蘇顯著

1.2 美國和亞洲民航業(yè)

1.2.1 美國

1.2.2 亞洲

1.3 國際主要民航組織

1.3.1 國際民航組織（ICAO）

1.3.2 國際民航組織的主要職能

1.3.3 國際航協(xié)概況

1.3.4 國際航協(xié)運價協(xié)調(diào)會的作用

第二章 國際民航市場分析

2.1 國際民航市場概況

2.1.1 2004年國際客運量增幅達(dá)11%

2.1.2 全球機(jī)場貨運量去年增幅達(dá)10％

2.1.3 國際航空市場2005年開局良好

2.1.4 運營模式對國際航空市場的影響

2.2 國際民航市場面臨的挑戰(zhàn)

2.2.1 大航空公司長期衰退

2.2.2 國際民航市場贏利微薄

2.2.3 油價上漲對航空市場的影響

2.3 國際航空市場的發(fā)展動向

2.3.1 國際航空市場將走出低谷

2.3.2 國際航空市場進(jìn)入大發(fā)展時期

第三章 中國民航業(yè)

3.1 中國交通運輸業(yè)概況

3.1.1 交通運輸是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的前提

3.1.2 我國交通運輸業(yè)的現(xiàn)狀與主要特點

3.1.3 民航運量增幅高于鐵路公路

3.2 中國民航業(yè)的發(fā)展

3.2.1 民航業(yè)的背景

3.2.2 中國民航業(yè)的發(fā)展歷程

3.2.3 中國民航業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

3.2.4 2004年中國民航業(yè)贏利破天荒

3.3 中國民航業(yè)的改革

3.3.1 中國民航改革的發(fā)展

3.3.2 中國民航業(yè)推行體制改革的成效

3.3.3 民航業(yè)管理新思路

3.4 民航業(yè)的安全問題透析

3.4.1 我國民用航空安全管理的問題與分析

3.4.2 對當(dāng)前航空安全管理的思考

3.4.3 民航總局關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)航空安全

第四章 中國民航運輸市場

4.1 我國民航市場概況

4.1.1 2004年我國民航市場高速增長

4.1.2 行業(yè)改革促進(jìn)市場競爭

4.1.3 未來兩年仍然保持告訴增長

4.2 支線航空

4.2.1 大力構(gòu)筑支線航空市場

4.2.2 支線航空發(fā)展的中國特色

4.2.3 支線運輸發(fā)展應(yīng)注意的問題

4.3 民航市場細(xì)分和目標(biāo)市場的選擇

4.3.1 市場細(xì)分化的概念

4.3.2 市場細(xì)分化的依據(jù)與作用

4.3.3 空運市場細(xì)分

4.3.4 選擇目標(biāo)市場

4.4 航班延誤對民航業(yè)的影響

4.4.2 航班延誤的對策分析

4.4.3 民航航班延誤成本的上升趨勢

4.4.4 航班延誤補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)在制定中

第五章 民航客運市場

5.1 國內(nèi)客運概況

5.1.1 國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展推動民航客運量的長期增長

5.1.2 2004年中國民航旅客運輸量超過一億人次

5.1.3 2004年香港航空客運較上年增長35%

5.1.4 民航基礎(chǔ)建設(shè)快速發(fā)展

5.1.5 民航與鐵路的競爭關(guān)系

5.2 航空客運市場結(jié)構(gòu)

5.2.1 民航旅客構(gòu)成總體情況分析

5.2.2 主要航空公司載運旅客構(gòu)成情況分析

5.2.3 國內(nèi)主要城市到達(dá)與離港旅客構(gòu)成情況分析

5.2.4 國內(nèi)主要航線旅客構(gòu)成情況分析

5.3 民航客運的前景展望

5.3.1 新南航集團(tuán)有望成為世界客運十強(qiáng)

5.3.2 中國航空客運周轉(zhuǎn)量中長期增長預(yù)測

第六章 航空貨運市場

6.1 國際市場

6.1.1 全球航空貨運概況

6.1.2 2004年全球機(jī)場貨運量增幅超過10％

6.1.3 世界航空貨運的發(fā)展趨勢

6.2 國內(nèi)市場

6.2.1 中國航空貨運市場現(xiàn)狀

6.2.2 價格戰(zhàn)縈繞航空貨運市場

6.2.3 民航貨運平民化趨向

6.3 貨運市場競爭激烈

6.3.1 航空貨運市場競爭新動向

6.3.2 航空貨運市場競爭白熱化

6.3.3 航空貨運開放對國內(nèi)企業(yè)挑戰(zhàn)

6.3.4 長江三角洲貨運大戰(zhàn)升級

6.4 發(fā)展航空貨運的措施

6.4.1 用現(xiàn)代物流理念提升航空貨運業(yè)

6.4.2 機(jī)場物流園區(qū)建設(shè)對航空貨運的促進(jìn)

6.4.3 優(yōu)化整合，促進(jìn)航空貨運物流發(fā)展

6.5 航空貨運市場趨勢預(yù)測

6.5.1 中國航空貨運業(yè)迎來開放大勢

6.5.2 貨運將是航空業(yè)新增長點

6.5.3 發(fā)展航空物流的機(jī)遇和挑戰(zhàn)

6.5.4 未來20年中國航空貨運市場增長預(yù)測

第七章 透視中國主要區(qū)域的民航運輸

7.1 北京

7.1.1 北京首都機(jī)場旅客吞吐量按年大漲43.2%

7.1.2 北京民航面臨的機(jī)遇與應(yīng)對措施

7.2 上海

7.2.1 上海民航貨郵吞吐量居全國首位

7.2.2 上海打造國際航空樞紐，挑戰(zhàn)與狼共舞

7.2.3 白云機(jī)場:走勢穩(wěn)健

7.3 深圳

7.3.1 深圳民航旅客吞吐量創(chuàng)單月新高

7.3.2 深圳民航新機(jī)遇

7.4 大連

7.4.1 全力支持大連民航事業(yè)發(fā)展

7.4.2 十幾個小時直達(dá)歐陸大連機(jī)場首開歐州航線

7.4.3 機(jī)場運輸生產(chǎn)增長迅猛旅客吞吐量突破400萬大關(guān)

7.5 重慶

7.5.1 重慶民航建設(shè)西部一流空港

7.5.2 民航總局批準(zhǔn)重慶第五航權(quán)將成西部航空樞紐

7.6 廈門

7.6.1 弘揚企業(yè)文化建設(shè)溫馨空港

7.6.2 廈門機(jī)場2004年旅客吞吐量已超過500萬人次

7.7 海南

7.7.1 海南航空股份有限公司

7.7.2 海南航空意欲買下匈牙利航空增強(qiáng)在歐競爭實力

7.8 香港

7.8.1 中國開放航空市場給香港帶來機(jī)遇

7.8.2 香港國際機(jī)場航空貨運量連創(chuàng)新紀(jì)錄

第八章 國內(nèi)重點企業(yè)與競爭格局

8.1 國內(nèi)重點企業(yè)概況

8.1.1 中國國際航空公司

8.1.2 中國南方航空公司

8.1.3 中國東方航空公司

8.1.4 中國西南航空公司

8.2 航空公司之間的競爭格局

8.2.1 民航重組加劇民航競爭

8.2.2 三大集團(tuán)爭搶地方餐

8.2.3 競爭格局變化東方航空借重組強(qiáng)身

第九章 低成本航空

9.1 國際概況

9.1.1 低成本航空產(chǎn)生的原因

9.1.2 低成本航空基本概況

9.1.3 低成本航空風(fēng)刮向中國

9.1.4 國際廉價航空巨頭看好中國市場

9.2 中國建立低成本航空公司分析

9.2.1 歷史背景

9.2.2 行業(yè)分析

9.2.3 中國建立低成本航空的途徑

9.3 對中國低成本航空市場展望

9.3.1 組建低成本航空公司的意義和機(jī)遇

9.3.2 中國民航打造一個低成本航空公司的戰(zhàn)略構(gòu)想

9.4 透視奧凱首航

9.4.1 扣開了中國航空壟斷大門

9.4.2 奧凱航空找競爭優(yōu)勢避開傳統(tǒng)航線

9.4.3 瞄準(zhǔn)成都奧凱主攻航空貨運

第十章 機(jī)場建設(shè)與民航管制

10.1 機(jī)場業(yè)發(fā)展概況

10.1.1 2004年民航機(jī)場生產(chǎn)統(tǒng)計公報

10.1.2 中國民用機(jī)場發(fā)展?fàn)顩r

10.1.3 機(jī)場業(yè)擁有持續(xù)增長空間

10.1.4 中國民用機(jī)場發(fā)展中存在的問題

10.2 國內(nèi)機(jī)場建設(shè)熱潮

10.2.1 長三角上演“機(jī)場建設(shè)大戰(zhàn)”

10.2.2 機(jī)場建設(shè)的前景

10.2.3 機(jī)場布局與旅游資源開發(fā)現(xiàn)狀分析

10.2.4 機(jī)場網(wǎng)絡(luò)與旅游資源網(wǎng)絡(luò)作用機(jī)制

10.2.5 幾點建議

10.3 機(jī)場建設(shè)費與機(jī)場建設(shè)

10.3.1 我國機(jī)場建設(shè)資金的主要來源

10.3.2 機(jī)場建設(shè)費步入終結(jié)軌道

10.3.3 機(jī)場建設(shè)費征收細(xì)則出臺

10.4 空中交通管制

10.4.1 空中交通管理系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)化運營

10.4.2 透視我國空中交通管制

10.4.3 中國民航將建三大區(qū)域空中交通管制中心

10.4.4 未來三年民航空管工作思路確定

10.4.5 對民航經(jīng)濟(jì)性管制改革的建議

第十一章 國際飛機(jī)供應(yīng)商分析

11.1 波音公司

11.1.1 波音公司發(fā)展回顧

11.1.2 波音之翼越來越沉

11.1.3 波音推出航程最遠(yuǎn)民用飛機(jī)

11.2 空客公司

11.2.1 空客公司成功之道

11.2.2 空客公司保持世界頭號客機(jī)制造商地位

11.3 波音與空客的較量

11.3.1 較勁中國：波音對空客

11.3.2 空客＆波音2004到2005的戰(zhàn)爭

11.3.3 未來20年每年需求830架飛機(jī)

11.4 其它的飛機(jī)供應(yīng)商介紹

11.4.1 烏克蘭安東諾夫飛機(jī)制造公司

11.4.2 沃羅涅日飛機(jī)制造公司

11.4.3 上海飛機(jī)制造廠

第十二章 對民航運輸業(yè)的趨勢分析

12.1 國際民航運輸業(yè)的發(fā)展趨勢

12.1.1 國際民航業(yè)發(fā)展大趨勢

12.1.2 國際空運協(xié)會：航空業(yè)好景重臨

12.1.3 全球航空業(yè)發(fā)展的十大趨勢

12.2 我國民航運輸業(yè)的前景預(yù)測

12.2.1 中國民航業(yè):壓力與機(jī)遇并存

12.2.2 我國航空業(yè)快速發(fā)展趨勢難擋

12.2.3 中國民航業(yè)將迎來新一輪快速發(fā)展

12.2.4 2005年航空運輸發(fā)展預(yù)測

附件：民航運輸業(yè)的政策法規(guī)

《中華人民共和國民用航空法》

《外商投資民用航空業(yè)規(guī)定》

《民用航空行政處罰實施辦法》

圖表目錄：

圖表1 全球服務(wù)最佳航空公司排名表

圖表2 全球客運量居前十位的航空公司排名

圖表3 全球國際貨量前五位排名表

圖表4 主要的交通運輸方式對比

圖表5 2004年我國各種交通運輸方式增長情況

圖表6 我國各種運輸方式旅客周轉(zhuǎn)量年平均增長率

圖表7 我國各種運輸方式旅客周轉(zhuǎn)量年平均增加量

圖表8 各種運輸方式貨物周轉(zhuǎn)量年平均增長率

圖表9 我國各種運輸方式貨物周轉(zhuǎn)量年平均增加量

圖表10 我國運輸線路長度

圖表11 中國民用航空運輸總周轉(zhuǎn)量和增長率

圖表12 我國各航空公司完成運輸情況及其比重

圖表13 2004年航線運輸情況

圖表14 91-120座支線飛機(jī)分區(qū)域供貨表

圖表15 分機(jī)型每公里浩油

圖表16 分機(jī)型每公里機(jī)場起降和服務(wù)費

圖表17 中美收益對比

圖表18 中美分機(jī)型的航班份額對比

圖表19 中型商業(yè)城市航空市場統(tǒng)計

圖表20 支線航班分布

圖表21 中美航空市場規(guī)模航班密度與平均機(jī)座的比較表

圖表22 中國國內(nèi)減小機(jī)型、增加頻率的航空市場統(tǒng)計

圖表23 國內(nèi)航班乘客數(shù)同人口和國民生產(chǎn)總值數(shù)據(jù)的比較

圖表24 不同市場地位企業(yè)的市場份額的比重圖

圖表25 民航收入與國內(nèi)生產(chǎn)總值的關(guān)系

圖表26 飛機(jī)需求量預(yù)測

圖表27 航班預(yù)測

圖表28 全國主要機(jī)場飛機(jī)活動數(shù)預(yù)測

圖表29 我國航空運輸系統(tǒng)航班不正常情況

圖表30 航班延誤時間變化情況

圖表31 20多年來航班延誤的成本比較

圖表32 2005-2020年航班延誤的成本推測

圖表33 近年民航旅客運輸市場構(gòu)成情況

圖表34 2004年1-12月客運量總計累計同比

圖表35 近10年民航建設(shè)發(fā)展概況

圖表36 機(jī)票下浮與鐵路票價比較

圖表37 2004年1-12月民用航空貨運量總計累計同比

圖表38 2003年民航機(jī)場吞吐量

圖表39 2003年各航空公司旅客運輸量比重

圖表40 2003年各航空公司運輸總周轉(zhuǎn)量比重

圖表41 2003年各航空公司貨郵運輸量比重

圖表42 對低成本航空的認(rèn)識調(diào)查

圖表43 對私人旅行是否選擇低價航空公司的比重

圖表44 對公務(wù)出差是否選擇低價航空公司的比重

圖表45 對低價航空在中國是否有發(fā)展前途調(diào)查（業(yè)內(nèi)人士）

圖表46 對低價航空在中國是否有發(fā)展前途調(diào)查（業(yè)外人士）

圖表47 民航運輸量的情況

圖表48 對中國幾年內(nèi)有低價航空公司出現(xiàn)的調(diào)查（業(yè)內(nèi)人士）

圖表49 對中國幾年內(nèi)有低價航空公司出現(xiàn)的調(diào)查（業(yè)外人士）

圖表50 全國主要民用機(jī)場一覽表 214

圖表51 四大機(jī)場2001-2004前三季度旅客吞吐量情況

圖表52 四大機(jī)場2001-2004前三季度飛機(jī)起降架次

圖表53 四大機(jī)場2001-2004前三季度貨郵吞吐量

圖表54 我國東西部機(jī)場數(shù)據(jù)對比表

圖表55 我國東西部地區(qū)旅游開發(fā)水平指標(biāo)對比表2004

圖表56 1998-2003年民航客運市場構(gòu)成情況

圖表57 不同職能城市航空客流比重份額的變化

圖表58 不同城市規(guī)模統(tǒng)計的航空客運量比重

圖表59 1998-2003年旅游收入構(gòu)成

圖表60 國內(nèi)航空上市公司贏利預(yù)測

現(xiàn)在的航空行業(yè)怎么樣？發(fā)展前景大不大？

前景當(dāng)然好啊，據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院《2016-2021年中國航空客運行業(yè)市場前瞻與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》顯示，近日，國際油價已經(jīng)跌至13年前的價格水平。油價與匯率作為航空業(yè)增長的兩大關(guān)鍵因素，油價的持續(xù)下跌為航企帶來了利潤繼續(xù)增厚的預(yù)期。油價在2014年達(dá)到高位之后已經(jīng)下跌了70%，而這也讓全球航空業(yè)2015年的利潤錄得創(chuàng)紀(jì)錄高位。燃油占據(jù)航空公司的成本比例一度高達(dá)40%，但現(xiàn)在已經(jīng)降至約28%。

三大航方面，國航與南航已經(jīng)公布了2015年成績單。南方航空預(yù)計2015年凈利同比增長110%到130%，以南航2014年凈利潤17.73億元推算，公司2015年預(yù)計實現(xiàn)凈利37.23億元-40.78億元。中國國航預(yù)計2015年實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤與上年同期相比增長60%-80%，以國航2014年凈利37.82億元推算，公司2015年預(yù)計實現(xiàn)凈利60.52億元-68.08億元。

春秋航空和吉祥航空則分別預(yù)計2015年凈利同比增速區(qū)間分別為50%-60%和130%-160%，若以兩公司2014年各自凈利潤8.84億元和 4.28億元來計算，春秋航空和吉祥航空2015年凈利潤區(qū)間分別在13.26億元-14.14億元和9.8億元-11.13億元。

低油價和需求增長是航空公司2015年業(yè)績同比大幅增長的主要原因。國內(nèi)航線航油采購價格與國內(nèi)航油出廠價直接掛鉤，與新加坡航油間接掛鉤，跟隨國際原油價格有所調(diào)整。數(shù)據(jù)顯示，2015年國內(nèi)航油價格下降35%。成本端除了油價外，近年來各大航空公司提升自營渠道也有助于降低銷售成本。國航積極推進(jìn)“提直降代”等措施，強(qiáng)化成本控制，公司2015年前三季度銷售費用為49.3億元，而去年同期這一數(shù)字為54.9億元，降幅明顯。

供給側(cè)方面，由于航線和飛機(jī)購買仍需相關(guān)部門審批通過，從目前公布的規(guī)劃來看，未來幾年總體運力增速將放緩。長期來看，根據(jù)民航局規(guī)劃，“十三五”期間運力平均增速將控制在9%左右，較“十二五”低2%，運力增速總體呈下降趨勢。預(yù)計在2018年之前供給增速將持續(xù)緊縮，因此供需關(guān)系將較為穩(wěn)定。

航空的歷史發(fā)展

美國最早的班機(jī)商業(yè)航線于1914年1月1日設(shè)立。最早的航空公司有布蘭尼夫國際航空、泛美航空、達(dá)美航空、聯(lián)合航空（最初為波音的子公司）、環(huán)球航空、西北航空和東方航空等。　1920年代早期乘客服務(wù)很少，大多數(shù)航空公司運送郵包。1925年福特汽車收購了一家飛機(jī)制造公司，開始建造全金屬的福特三發(fā)動機(jī)飛機(jī)，這是美國第一家成功的航班飛機(jī)。它可以運載12名乘客，因此使得乘客服務(wù)更加有盈利。航空飛行逐漸成為美國運輸網(wǎng)中鐵路運輸?shù)难a(bǔ)充?！∨c此同時胡安·特里普開始建立一個把美國與世界其它各地連接在一起的航空網(wǎng)。他創(chuàng)辦了泛美航空，使用一支水上飛機(jī)隊設(shè)立了洛杉磯至上海和波士頓至倫敦的航線。1940年代前泛美航空和西北航空（從1920年代開始飛往加拿大）是美國唯有的兩個有國際航線的航空公司。1930年代里波音247和道格拉斯DC-3的出現(xiàn)使得美國的航空公司普遍進(jìn)入盈利狀態(tài)，即使大蕭條也未能削弱這個趨勢。這個趨勢一直維持到第二次世界大戰(zhàn)。

1945年后的發(fā)展

戰(zhàn)后各國政府開始為正在出現(xiàn)的民用航空業(yè)設(shè)立標(biāo)準(zhǔn)和范圍，美國支持給予航空公司最大的操作自由。其中原因之一在于美國航空公司不象歐洲和亞洲的航空公司那樣在戰(zhàn)爭中遭到了巨大的破壞。至今為止美國政府在一定程度上依然支持這個“開放空間”的政策?！〉诙问澜绱髴?zhàn)和第一次世界大戰(zhàn)一樣對飛機(jī)業(yè)產(chǎn)生了巨大的推動作用。許多航空公司通過與軍隊的租借合約發(fā)了大財，預(yù)測到未來貨物和乘客民用航空運輸?shù)木薮笮枨?。它們此時愿意投資購買新的飛機(jī)如波音377、洛克希德星座和道格拉斯DC-6。大多數(shù)這些新飛機(jī)是在美國轟炸機(jī)如B-29超級堡壘轟炸機(jī)的基礎(chǔ)上發(fā)展的。這些轟炸機(jī)的發(fā)展導(dǎo)致了新技術(shù)的研制（如增壓）。這些新技術(shù)提高了這些飛機(jī)的效率，使得它們的速度和負(fù)載量均獲得提高。

1950年代里哈維蘭彗星型、波音707、道格拉斯DC-8等成為西方噴氣式飛機(jī)的第一批旗艦?！?970年代里出現(xiàn)的波音747、道格拉斯DC-10和洛克希得L-1011三星客機(jī)為航空公司業(yè)再次帶來了巨大的推動。今天這些飛機(jī)依然是國際航空業(yè)的主力。圖-144和協(xié)和飛機(jī)使得超聲速飛行成為現(xiàn)實。1972年成立的空中客車是至今為止歐洲最成功的商業(yè)飛機(jī)制造商。這些飛機(jī)大多數(shù)在速度上沒有多少提高，但是在載客量、負(fù)載量和飛程上均有巨大的提高。

1978年美國放松對航空業(yè)的管制，降低了對新航空公司成立的要求。當(dāng)時經(jīng)濟(jì)正處于蕭條時期。新的航空公司進(jìn)入市場。它們購買飛機(jī)、租用機(jī)庫和維護(hù)服務(wù)、訓(xùn)練新的人員和雇用其它航空公司解雇的人員。　1980年代里世界上半數(shù)的航空飛行是在美國。今天美國國內(nèi)每天有上萬次航班?！?0世紀(jì)末一種新型的廉價航空公司，它們提供沒有外加的廉價飛行。西南航空、捷藍(lán)航空、穿越航空等廉價航空公司對大航空公司造成了嚴(yán)厲的挑戰(zhàn)，與此同時在歐洲、加拿大和亞洲也有相應(yīng)的趨勢。它們的商業(yè)可能性對常規(guī)航空公司造成了嚴(yán)峻的競爭威脅。但是穿越航空等又已經(jīng)停業(yè)了?！≡谶^去50年里美國航空業(yè)從盈利發(fā)展到極其虧本。1978年作為第一個被放松管制的大市場美國航空業(yè)比任何一個其它國家或地區(qū)的航空業(yè)受到的沖擊都要大。今天除美國航空外所有大航空公司均處于《美國破產(chǎn)法》第十一章破產(chǎn)保護(hù)狀態(tài)下，或者已經(jīng)退出市場。

歐洲公司　歐洲最早從事空運的國家有芬蘭、法國、德國、荷蘭和英國。

荷蘭皇家航空是今天世界上最老的、依然以它原名運行的航空公司，它于1919年成立。它的第一次飛行是1920年把兩個英國人從阿姆斯特丹飛到倫敦希斯羅機(jī)場。與歐洲當(dāng)時的其它大航空公司一樣荷蘭皇家航空一開始的發(fā)展主要是通過連接遠(yuǎn)處殖民地的服務(wù)。但是荷蘭帝國喪失了其殖民地后荷蘭皇家航空的境遇不良，因為荷蘭是一個小國家，只有很少可能的旅客，因此它主要依靠轉(zhuǎn)機(jī)的旅客來維持其營業(yè)。荷蘭皇家航空是第一個使用樞紐系統(tǒng)來達(dá)到簡易轉(zhuǎn)機(jī)。

1919年法國開始與摩洛哥的空郵服務(wù)，1927年這個服務(wù)被私有化，公司命名為空郵公司（Aéropostale），它獲得了許多資本，成為一個重要國際航空公司。1933年該公司破產(chǎn)，被國有化，與數(shù)個其它航空公司合并為法國航空?！?923年9月12日在赫爾辛基包機(jī)公司Aero O/Y成立，它是芬蘭航空的前身，是世界上至今為止依然運行的最老的航空公司之一。公司使用的最早的飛機(jī)是一架榮克F13，于1924年3月14日交貨，最早的飛行1924年3月20日從赫爾辛基赴愛沙尼亞首都塔林。

1926年德國漢莎航空成立，與當(dāng)時其它大多數(shù)航空公司不同的是漢莎航空成為歐洲外的一個大投資者，它向巴西航空和哥倫比亞航空投資。德國的航空公司使用的榮克、多尼爾和福克飛機(jī)是當(dāng)時世界上最先進(jìn)的。德國空運的頂峰是1930年代中，當(dāng)時納粹宣傳部部長批準(zhǔn)開始商業(yè)齊柏林飛船服務(wù)。這些巨大的飛艇成為工業(yè)能力的象征。但是它們使用易燃的氫氣造成安全問題，最后導(dǎo)致1937年興登堡號飛船的空難。

1919年8月25日英國公司飛機(jī)運輸和旅行公司（Aircraft Transport and Travel）開始倫敦至巴黎之間的服務(wù)，這是世界上第一個國際性班機(jī)。英國此時最重要的航空公司是帝國航空公司，1939年改名為英國海外航空。帝國航空使用巨大的漢德利-佩季雙翼飛機(jī)在倫敦、中東和印度之間飛行：帝國航空的飛機(jī)在魯卜哈利沙漠中由貝都因人修理是大英帝國時期遺留下來的圖片中最著名的之一。

放松管制　

1990年代初歐洲聯(lián)盟對航空業(yè)放松管制對航空業(yè)有很大的影響。航班的距離縮短，易捷航空和瑞安航空對傳統(tǒng)國家航空公司造成了巨大的競爭。這些國有航空公司本身也私有化，比如愛爾蘭航空和英國航空。一些航空公司如意大利航空2008年初受到油價上漲的沖擊。 據(jù)國際機(jī)場協(xié)會統(tǒng)計，2010年全球機(jī)場旅客吞吐量33.36億人次，同比增長6.2%。其中，亞太地區(qū)增長最快，同比增長12.3%。在全球民航業(yè)得到較好復(fù)蘇的背景下，中國市場也表現(xiàn)出色，2010年，中國運輸機(jī)場達(dá)到175個，覆蓋全國91%的經(jīng)濟(jì)總量、76%的人口和70%的縣級行政單元，民航旅客運輸量由2006年的1.60億人次上升到2010年的2.68億人次，復(fù)合增長率達(dá)14.1%。

從國內(nèi)機(jī)票代理來看，中國航空客運銷售代理企業(yè)眾多，但集中度較低。1998年，國內(nèi)的機(jī)票代理加直銷呼叫中心僅約500家，而經(jīng)歷十余年的發(fā)展，到2010年，全國具有代理人資格的一二級分銷商約8000家，加之通過外掛網(wǎng)站系統(tǒng)銷售的機(jī)票代理商家數(shù)字可能過十萬，而年平均每家代理企業(yè)每年銷售機(jī)票不足3萬張，行業(yè)前3名企業(yè)所占市場份額低于15%，前8名低于20%，行業(yè)的市場集中度較低。從分銷售渠道來看。

攜程、藝龍以及騰邦等公司的OTA模式在線機(jī)票銷售，酷訊、去哪兒等網(wǎng)站的機(jī)票垂直搜索引擎模式，以及票盟、51BOOK等機(jī)票競價平臺是國內(nèi)機(jī)票分銷渠道的主要陣營。近兩年，國內(nèi)上百家第三方平臺迅速崛起并獲得市場認(rèn)可，每天通過平臺成交機(jī)票金額達(dá)兩三億元，機(jī)票交易量占中國民航機(jī)票交易總量的40%-50%，第三方平臺以新的電子商務(wù)模式滿足了市場多層次消費者的需求。

從國外機(jī)票代理來看，在美國，航空公司機(jī)票直銷比例已達(dá)61%，代理商只占39%的市場份額;在歐洲，英國航空公司、德國漢莎航空公司、法國航空公司等直銷份額也達(dá)到了50%。即使推行零機(jī)票代理費，代理商也并沒有完全消失，而呈現(xiàn)直銷與代理商基本平分秋色，機(jī)票代理商市場占有率高度集中的局面。

盡管傭金比例長期來看有下調(diào)趨勢，直銷和分銷作為機(jī)票銷售的兩條渠道，仍將長期共存。航空公司直銷和代理分銷各有優(yōu)勢，面向不同的細(xì)分市場，互為補(bǔ)充，雖然機(jī)票直銷比例的提升是大勢所趨，但短期對代理行業(yè)的影響有限。對航空公司而言：代理銷售為其主要銷售渠道，航空公司通過大型代理企業(yè)可以實現(xiàn)其銷售規(guī)模的提升。航空公司若實施垂直一體化策略進(jìn)入機(jī)票銷售領(lǐng)域，需要擴(kuò)大資金和人力的投入，將會增加管理的復(fù)雜性;而尋求與之相匹配的企業(yè)進(jìn)行合作，則可以降低管理費用和邊際成本，實現(xiàn)效益最大化。從消費者角度看：能夠同時提供有保障服務(wù)和多樣化選擇的大型代理企業(yè)是更好的選擇。單一航空公司由于航班密度低，旅客的選擇范圍有限，尤其是對價格不敏感的商務(wù)旅客，出行時間才是他們的首要考慮，大型代理企業(yè)綜合了多家航空公司的機(jī)票供給，能夠較好地滿足這方面的需求。此外，大型代理企業(yè)還可以提供酒店預(yù)訂、汽車租賃、旅游線路等多產(chǎn)品“一站式”服務(wù)，節(jié)省旅客大量的搜索時間和準(zhǔn)備工作，從而受到消費者的青睞。因此，代理企業(yè)仍將長期存在并在機(jī)票的銷售渠道中占據(jù)重要位置。

雖然中國民航業(yè)發(fā)展迅速，但民航服務(wù)能力仍顯不足，發(fā)展中不平衡、不協(xié)調(diào)、不持續(xù)的問題依然存在?！笆濉睍r期，中國民航將呈現(xiàn)出大眾化、多樣化的趨勢，快速增長仍將是本階段的基本特征。根據(jù)《中國民用航空發(fā)展第十二個五年規(guī)劃》，到2015年，中國運輸機(jī)場數(shù)量達(dá)到230個以上，初步建成布局合理、功能完善、層次分明、安全高效的機(jī)場體系;旅客運輸量將達(dá)4.5億人，年復(fù)合增長率為11%。假設(shè)到時中國航空公司的直銷比例提高到30%，按照平均機(jī)票價格1100元，綜合傭金費率6-7%估算，預(yù)計航空客運銷售代理市場的規(guī)模將達(dá)到200-240億元，未來發(fā)展空間巨大。

隨著航空客運銷售代理行業(yè)競爭的不斷加劇，國內(nèi)優(yōu)秀的航空客運銷售代理企業(yè)越來越重視對行業(yè)市場的研究。也正因為如此，一大批國內(nèi)優(yōu)秀的航空客運銷售代理企業(yè)迅速崛起，逐漸成為航空客運銷售代理行業(yè)中的翹楚!

世界上依然存在的五家歷史最悠久的航空公司為墨西哥的墨西哥航空和捷克的捷克航空、哥倫比亞的哥倫比亞航空、澳大利亞的澳大利亞航空、荷蘭的荷蘭皇家航空。

位于智利圣地亞哥的智利國家航空飛機(jī)拉丁美洲最早擁有航空班機(jī)的公司有智利的智利國家航空、哥倫比亞的哥倫比亞航空、墨西哥的墨西哥航空、巴西的巴西航空和中美洲國家（洪都拉斯、薩爾瓦多、哥斯達(dá)黎加、危地馬拉和尼加拉瓜）合作成立的中美洲航空集團(tuán)。這些航空公司都是在第二次世界大戰(zhàn)之前就開始營業(yè)了。

墨西哥航空于1934年成立，一開始命名為Aeronaves de México。其它地區(qū)性航空公司如阿根廷航空公司類似。所有這些航空公司依然在運行。拉丁美洲的空運市場發(fā)展迅速。這些航空公司為它們國內(nèi)航空飛行服務(wù)，同時也連接拉丁美洲各國以及飛往北美洲、歐洲、澳大利亞、非洲和亞洲?！≈挥兄抢麌液娇找灾抢麨橹行耐膺€在秘魯、厄瓜多爾、阿根廷和多米尼加有海外分公司。

拉丁美洲的空運樞紐有巴西的圣保羅、哥倫比亞的波哥大、秘魯?shù)睦R、墨西哥的墨西哥城、阿根廷的布宜諾斯艾利斯和智利的圣地亞哥。 最早開始有空運企業(yè)的亞洲國家之一是菲律賓。1941年2月26日菲律賓航空成立，它是亞洲歷史最悠久的航空公司，也是歷史最悠久的、依然以其原名運行的航空公司。該航空公司由一群當(dāng)時在菲律賓的商務(wù)人士舉辦，其第一次飛行從當(dāng)年3月15日開始的馬尼拉和碧瑤市之間的每日航班。后來它又開始使用比較大的飛機(jī)如道格拉斯DC-3等。

日本航空的第一架飛機(jī)（一架DC-3）是從菲律賓航空租來的。1946年7月31日一架被菲律賓航空租借的道格拉斯DC-4運載40名美國人從馬尼拉尼爾森機(jī)場經(jīng)關(guān)島、威克島、約翰斯頓環(huán)礁和夏威夷檀香山赴美國加利福尼亞州奧克蘭，成為第一個跨越太平洋的亞洲航空公司。同年12月該公司開始馬尼拉和舊金山之間的航班，1946年該航空公司也成為菲律賓的國家航空公司。

另一個起步早的航空公司是印度航空，它于1932年以“塔塔航空”為名成立，是當(dāng)時印度工業(yè)家賈姆謝特吉·塔塔的企業(yè)（今天的塔塔集團(tuán)）的一個分部。1932年10月15日塔塔本人飛一架小型單引擎飛機(jī)為帝國航空將郵件從卡拉奇經(jīng)艾哈邁達(dá)巴德傳遞到孟買。此后一名英國皇家空軍繼續(xù)將該飛機(jī)飛到欽奈。

第二次世界大戰(zhàn)爆發(fā)后許多新成立的國家航空公司將它們的飛機(jī)轉(zhuǎn)為軍用，因此在亞洲民用航空基本停止。第二次世界大戰(zhàn)后印度恢復(fù)民用航空，1946年7月29日塔塔航空成為一個部分國有企業(yè)，并改名為印度航空。印度獨立后政府占有改航空公司49%的股份。該航空公司擁有從印度飛行國際航班的權(quán)益，并是印度的國家航空公司。

印度的鄰國也很快就開始從事民用航空了，巴基斯坦國際航空公司（原名東方航空）和國泰航空于1946年成立，新加坡航空和馬來西亞航空于1947年成立，印度尼西亞鷹航空公司于1949年成立，日本航空于1951年成立，中華航空于1959年成立，大韓航空于1962年成立。

關(guān)于《航空業(yè)行業(yè)分析》的介紹到此就結(jié)束了。