【簡介：】本篇文章給大家談談《航空氣象的重要性》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、哪些氣象因素影響航空安全


2、老天告訴你，飛機最怕哪種天？俄航表示


3、影響民

本篇文章給大家談談《航空氣象的重要性》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、哪些氣象因素影響航空安全
• 2、老天告訴你，飛機最怕哪種天？俄航表示
• 3、影響民航飛行的天氣因素有哪些？主要是什么原因？
• 4、什么樣的天氣影響飛機飛行
• 5、請問如果飛機起飛后遇到惡劣天氣，（比如雷暴）時是怎樣確保安全的？

哪些氣象因素影響航空安全

自然因素主要是天氣。

天氣是影響飛行安全的重要因素

全球航空事故是由多方面原因造成，其中天氣是影響飛行安全的重要因素。

在眾多天氣現(xiàn)象中，影響飛機飛行最大的是風切變、低云和低能見度。

風切變指在短距離內(nèi)風向、風速發(fā)生明顯突變的狀況。低空風切變對飛機的起飛和降落有嚴重的威脅。強烈的風切變瞬間可以使飛機過早落地或者被迫復飛。在一定條件下還可導致飛機失速和難以操縱的危險，甚至導致飛行事故。

低云主要影響飛機著陸。在低云遮蔽機場的情況下著陸，經(jīng)常會遇到飛機出云后離地面高度很低，如果這時飛機航向又未對準跑道，往往來不及修正，容易造成復飛。有時，由于指揮或操作不當，還可能造成飛機與地面障礙物相撞，造成飛機失速的事故。

低能見度對飛機的起飛、著陸都有著相當大的影響。雨、云、霧、沙塵暴、浮塵、煙幕和霾等都能使能見度降低，影響航空安全。地面能見度不佳，易產(chǎn)生偏航和迷航，降落時影響安全著陸，處理不當，也會危及飛行安全。尤其是大霧，它嚴重妨礙航班的起飛和降落。當機場能見度低于350米，航班就無法起飛，低于500米時，航班就無法降落。如果能見度低于50米，飛機連滑行都無法進行，處置不當極易造成飛行事故。

夏季較易發(fā)生的雷暴被稱為航空界的“空中殺手”。當機場上空有雷暴時，短時間的強降水、惡劣的能見度、急劇的風向變化和陣風，對飛行活動以及地面設(shè)備都有很大的影響。雷暴產(chǎn)生的強降水、顛簸（包括上升、下降氣流）、結(jié)冰、雷電、冰雹和颮線，均給飛行造成很大的困難，嚴重的會使飛機失去控制、損壞、馬力減少，直接危及飛行安全。

冬季大雪天氣不僅導致機場能見度嚴重變低，影響飛行人員的視線，積雪，結(jié)冰還會嚴重危及飛機起降階段的安全。

老天告訴你，飛機最怕哪種天？俄航表示

?航空在交通運輸行業(yè)中占據(jù)著舉足輕重的地位，特別是近幾年來，隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展，越來越多的人選擇方便、快捷的飛機出行。來自民航總局的數(shù)據(jù)顯示，2017年春節(jié)民航運送旅客984萬人次，同比增長15.1%。

然而在眾多出行方式中，乘坐飛機也是對天氣最“敏感”的，天氣變化極大影響了航班的效率。哪些天氣現(xiàn)象會對飛行產(chǎn)生影響？霧和霾天氣為什么容易造成大面積飛機延誤？近日，記者來到了民航華北空管局氣象中心進行了采訪。

訪談對象：中國民航華北空管局氣象中心預報室副主任 霍苗

記者：中國氣象報記者趙天宇 葉海英

移除點擊此處添加圖片說明文字

?預報：航空氣象預報要求精度高

記者：什么是航空氣象？航空氣象主要負責哪些方面的工作？與普通天氣預報有哪些區(qū)別？

霍苗：作為負責航空氣象預報的空管氣象部門，與地方氣象相比，最大的不同是主要為航空運行提供服務，與面向公眾的氣象服務相比區(qū)別還是很大的。

首先用戶不同，我們的用戶主要全部來自于航空運輸業(yè)，比如空中交通管制，比如航空公司，機場等。關(guān)注的要素也不一樣，公眾預報更關(guān)注比如今天氣溫怎樣、是否下雨，但對于航空氣象來說更關(guān)注雷雨、積冰、顛簸以及能見度。另外載體不同，例如我們現(xiàn)在提供首都機場這一場地的預報仍然主要靠報文的形式提供，這種報文類似于電報，氣象報文主要采用世界民航組織統(tǒng)一規(guī)定的編碼格式進行編發(fā)，并加入國際交換。此外，提供方式也是不同的，而面向公眾的天氣預報主要是通過廣播、電視等媒體以及手機APP等，但我們還是主要通過網(wǎng)絡(luò)傳播，并且以直通專用網(wǎng)絡(luò)為主，比如所有的參加國際交換的報文，都是通過固定專用網(wǎng)絡(luò)收集和分發(fā)的。

移除民航氣象預報的精細化產(chǎn)品，預報圖仍然采用手繪形式。趙天宇攝影

?記者：隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展，越來越多的民眾開始選擇飛機出行，那么航空氣象預報是不是對預報精準度有更高的要求？

霍苗：是這樣的，航空氣象預報為飛行安全服務，可以說是直接服務于安全生產(chǎn)，因此航空天氣預報要求定點、定時、定量。“定點”是說我們要將危險天氣發(fā)生的空間精確定位出來，比如說機場“航站預報”的范圍就是機場周圍8公里區(qū)域；“定時”要求我們關(guān)注的危險天氣或氣象要素發(fā)生和改變的具體時間點；“定量”要求天氣現(xiàn)象和氣象要素預報很準確,比如對平均風速的預報，我們都要精確的個位數(shù)的“米/秒”量級。

記者：針對春運等一些特殊和關(guān)鍵時期的天氣情況，空管氣象部門都做了哪些服務工作？

霍苗：首先是成立了專家小組，我們有一個專家小組隨時待命。不僅春節(jié)，凡遇到重要的節(jié)假日，或遇到了重大的活動，例如G20峰會等等，只要遇到有影響的天氣，會按照天氣的級別抽派從1至3名專家到場。還有就是加強會商，會商有軍地會商，也有與地方氣象部門會商，我們十分重視其他氣象部門的會商意見。還有，我們也會提前發(fā)布一些重大節(jié)日的天氣預報給航空公司或者給我們的用戶，提供一個有效的參考。

移除華北民航空管氣象預報人員正在工作。趙天宇攝影

?天氣：冬季主要關(guān)注低能見度、降雪、積冰和大風

記者：數(shù)據(jù)顯示2017年春節(jié)民航運送旅客984萬人次，同比增長15.1%。春節(jié)期間全國平均航班正常率85.6%。說到飛機晚點延誤，影響最多的可能就是天氣因素，對飛行影響最大的天氣因素有哪些？特別是春運期間，哪些天氣因素特別值得關(guān)注？

霍苗：在眾多天氣現(xiàn)象中，對飛機飛行影響最大的或者說我們最關(guān)注的就是雷雨天氣，一些氣象現(xiàn)象如低能見度、大風都可能影響飛機正常起落和飛行，需要特別關(guān)注。

在冬季對航空器運行影響最大的天氣現(xiàn)象是雨雪，主要是因為北方冬季發(fā)生雨雪天氣前后，航空器在運行過程當中都有可能會遇到積冰現(xiàn)象。說起積冰，大家一定會想到凍雨，實際上凍雨也只是一個最終的結(jié)果，“始作俑者”是“過冷卻水滴”，過冷卻水滴有一個特點就是十分的不穩(wěn)定，它的溫度已經(jīng)達到零度，但還沒有發(fā)生凍結(jié)，只要給它一點小的擾動或者振動，它就能迅速的凍結(jié)，由水相變?yōu)楸唷?/p>

移除2015年11月，首都機場航班因為降雪造成延誤

?飛機在高空飛行時除了直接遭遇過冷卻水滴，還有一個造成積冰需特別注意的機制，那就是高速飛行的航空器會存在摩擦作用產(chǎn)生的動力升溫，這就造成本來是固態(tài)冰晶在機體摩擦增溫的情況下容易變成液態(tài)，并再次凍結(jié)在機體上，從而造成嚴重的安全隱患。

記者：您剛才說了凍雨，這讓我們聯(lián)想到2008年南方低溫雨雪冰凍災害，低溫雨雪冰凍災害天氣對飛行安全的影響是怎樣的？

霍苗：雨雪冰凍災害不僅影響公路、鐵路的交通出行，對民航出行的影響也很大的。天氣現(xiàn)象對于航班安全的影響可以分為幾個層面，一是對飛機本身，二是道面，三是飛行員。首先遭遇凍雨以后，飛機機體一定會積冰，積冰會改變飛機的動力性能；二是對道面的影響，雨雪冰凍容易造成跑道結(jié)冰，影響飛機的正常起落，比如飛機因道面結(jié)冰而沖出跑道；三是對飛行員本身的影響，雨雪天氣能見度下降或風擋積冰，導致飛行員看不清下滑信號燈，也會影響正常的降落。

記者：針對飛機積冰和機場跑道積冰，有怎樣的預防和保障措施？

霍苗：如果在飛機上遭遇了積冰，它會在機翼表面特別在尖端的地方形成（因為有尖端效應），比如說機翼的前沿、機頭的前部都比較容易形成積冰，這樣的話首先它改變了飛機的動力性能，飛機的操控性變得極差。還有比如說在進氣道口有積冰、螺旋槳翼有積冰，會直接導致發(fā)動機熄火或者停轉(zhuǎn)，造成嚴重的飛行事故。跑道如果有積冰，飛機徹底飛不起來，也很難下降著陸，這是因為摩擦系數(shù)會發(fā)生很大的變化，嚴重時跑道就不得不關(guān)閉?？梢哉f積冰是冬季導致飛機無法正常起落和跑道關(guān)閉的最重要原因。

移除?山東煙臺，吹雪車正在開展吹雪作業(yè)

主要的預防措施：一方面機場都配備有吹雪設(shè)備，下雪以后吹雪設(shè)備會把積雪吹走防止跑道污染；另外機場也會配備除冰車為航空器噴灑除冰液經(jīng)行除防冰。

延誤：霧和霾天氣造成的低能見度影響飛機起降

記者：近幾年霧和霾天氣頻繁影響航班的正常起落，那么霧和霾究竟哪種天氣現(xiàn)象對航班運行影響更大？有消息表示霧和霾天氣下飛機的起落主要取決于駕駛員的駕駛水平和意愿，這種說法可信嗎？

霍苗：霧和霾在航空氣象上統(tǒng)稱為“視程障礙類的天氣現(xiàn)象”，最主要的表現(xiàn)都是引起能見度降低。對于飛機來講，不管霧還是霾，都會涉及到我們最關(guān)注的能見度，也就是說能見度是否達到標準。

具體到能見度是否達到標準，這的確取決于駕駛員的駕駛“水平和意愿”，但我這里所說的“水平和意愿”也是有條件的，比如說首都國際機場，當實施Ⅱ類精密進近的時候，滿足“決斷高低于60米，但不低于30米，跑道視程（RVR） 不小于350 米”的條件機組才能夠選擇降落，不滿足這個條件，就算機長認為可以降落也不能選擇降落。這個例子只是說機場對于機組降落能見度的要求，但是實際情況還要復雜很多，不同的機型，不同的機長（是否為新機長）對能見度的降落需求也各有不同。

記者：一年之中首都機場因為霧和霾天氣延誤的幾率有多少？為什么感覺只要一有霧和霾天氣首都機場就會有延誤？

霍苗：我做過一個統(tǒng)計，其實首都機場的大霧天氣（能見度低于1公里）一年平均起來也就是20多天，而且這20多天里面，能見度低于800米最多有一半，所以這樣看來，因為低能見度引起首都機場影響飛行的占比其實并不多。

但是有一個特別重要的問題是首都機場的航班量實在太大了，如果這一年里有兩次長時間的惡劣低能見度天氣，大家注意，是一年僅有“兩次”的話，給公眾造成的感覺就是可以稱得上“是災難性的”，因為在霧和霾天航班起飛降落的效率會大打折扣，這就造成了航班積壓，如果霧和霾時間較長，兩到三天甚至更長的時間，正常的航班運行都因為消化積壓的航班而受到影響。

移除首都機場航班因雷雨天氣造成延誤。來源：新華網(wǎng)

?記者：除了冬季的霧和霾，夏季的雷雨造成的飛機延誤情況怎樣的?

霍苗：雷暴其實也可以算是對飛行影響最大的天氣現(xiàn)象，因為雷暴是一個危險天氣的“制造工廠”，它可能帶來的危險天氣有雷擊、顛簸、積冰、低云低能見度，強降水和風切變等等。以我們稱為“航空殺手”的低空風切變?yōu)槔寒a(chǎn)生低空風切變的直接原因是“下?lián)舯┝鳌?，雖然說它的尺度不大，但是它會在很短的時間內(nèi)改變風向風速，所以對于飛機操縱的影響是巨大的。如何探知和預報“下?lián)舯┝鳌?，也就是低空風切變的元兇，是整個的航空業(yè)界，特別是對于通用航空來說很重要的一個話題。

記者：為什么有時候出發(fā)地和降落地天氣都很好，飛機卻仍然被告知因天氣原因不能起飛？

霍苗：這是因為航路天氣決定的，天空雖然很廣闊，但并不是想怎么飛就怎么飛，飛機在空中如同汽車在馬路上，都是有固定航路的，飛機除了參考起落機場的天氣以外，也要參考航路上的天氣，比如從北京飛到上海，江蘇、山東等地出現(xiàn)了大范圍的雷暴區(qū)，航班難以穿越危險天氣控制的航路，就有可能會延誤。

影響民航飛行的天氣因素有哪些？主要是什么原因？

影響飛行安全的主要因素是什么？

1，氣壓，溫度，大氣密度。

這些因素會影響飛機起飛和降落時的漂移距離，影響飛機的速度和燃料的負荷。專家指出，飛機和高空飛行的準確性與現(xiàn)場壓力和標準氣氛密不可分，以及空氣溫度對飛機的負荷和起飛的溫度，著陸過程的滑移距離有一個更大。隨著溫度的增加，空氣密度變小，所得到的升力小，并且飛機載荷減小，而滑移距離長。

2，風。

風會影響飛機起飛和著陸距離和時間。專家說，一般飛機是一種變化和著陸，側(cè)面風不會太大，否則它不會起飛和土地。該路線飛行，風會降低燃料消耗，縮短飛行時間，頂部風相反。但是，很容易導致飛行事故，占航空事故的20％。這是由風的不連續(xù)引起的，短時間，規(guī)模小，強度高。

3，云。

在機場的高級云將使飛行員看不到跑道，直接影響飛機的起飛和著陸。其中，最大的云是流動云。進入平面后，易于震動，使儀器失效，燃料箱爆炸，或?qū)е聫姶蟮耐蛊?，冷凍，制衡，以及飛行事故。

4，可見性。

在天氣條件時，專業(yè)知名度的概念是正常的愿景，可以看到或識別目標從天空背景的最大水平距離。它與飛機最直接的關(guān)系，所謂的“機場關(guān)閉，機場開放，簡單氣象飛行”，是指云和可見性的條件。

5，顛簸。

突然突然出現(xiàn)在飛機飛行中，搖晃和震動的振動被稱為凹凸。當凹凸強勁時，一分鐘拋出幾十次，高度變化了數(shù)十米，速度變化每小時20公里。它通常與空氣湍流或暫時地操縱損失或暫時性有關(guān)。

6，結(jié)冰。

飛機冷凍是指在飛機身體的某些部件上收集冰層的現(xiàn)象。它主要由云中云層的過冷雨形成，并且在飛機體之后形成冷凍，并且也可以通過水蒸氣直接在體的表面上直接形成。飛機結(jié)冰將導致飛機的空氣功率性能降低飛機的速度，電阻增加，影響飛機的安全性和確定。在轉(zhuǎn)子和螺旋槳上的冰，這將導致飛機顫抖；發(fā)動機進氣被凍結(jié)，這可能會損壞飛機；擋風玻璃結(jié)冰，阻礙了視覺飛行；天線結(jié)冰，影響通信或?qū)е峦ㄐ胖袛唷?/p>

什么樣的天氣影響飛機飛行

對航空影響較大的氣象問題有：云、霧、降水、煙、霾，風沙和浮塵等現(xiàn)象，都可使能見度降低，當機場的水平和傾斜的能見度降低到臨界值以下而造成視程障礙時，飛機的起飛和著陸就會發(fā)生困難。當水平能見度小于1500米時，在具有儀表著陸設(shè)施的機場，要觀測跑道視距離。在具有儀表著陸系統(tǒng)的機場上，飛機雖然可以在低能見度下著陸，但目前世界上較大的機場，當跑道視距小于400米，判斷高度低于30米時，飛機就難以著陸。 觀測斜視能見度，尚缺少有效的儀器，只能根據(jù)水平能見度來推斷。大氣湍流可以使飛機在飛行的產(chǎn)生瞬間的或長時間的顛簸，當湍流尺度和飛機的尺度相當時，顛簸是劇烈。飛機對湍流的響應同飛行速度、飛行姿態(tài)和翼載荷等有關(guān)。強烈的湍流可使飛機失去控制，甚至因過載造成機身結(jié)構(gòu)的變形或斷裂。對飛行影響較大的是晴空湍流、低空風切變和地形波。 晴空湍流是一種小尺度的大氣湍流現(xiàn)象，多出現(xiàn)在5000米以上的高空。經(jīng)常發(fā)生在急流區(qū)最大風速中心附近風速切變最大的地方，其鉛直厚度只有幾百米到千余米。晴空湍流能造成持續(xù)性的飛機顛簸，由于它不伴有可見的天氣現(xiàn)象，飛行員難以事先發(fā)現(xiàn)。對飛行的影響較大。晴空湍流的物理機制，還不十分明了，還沒有實用的預報方法。曾有人研究用紅外線或激光探測航線前方的晴空湍流的機載儀器，但尚處于試驗階段。 低空風切變是發(fā)生在高度幾百米以下的風切變。由于它影響飛機的空速，改變了升力，而使飛行高度突然發(fā)生變化，往往使已降低高度和正在減速著陸的大型飛機發(fā)生嚴重的飛行事故。雷暴、低空急流和鋒面活動是形成低層風切變的主要天氣條件。來自雷暴或?qū)α餍詥误w的強烈下種氣流，伴有強烈的風切變，這種現(xiàn)象的時間和空間尺度都非常小，對它的探測和預報都比較困難。 地形波是氣流經(jīng)過山區(qū)時受地形影響而形成的波狀的鉛直運動。氣流較強時鉛直運動也比較強烈。弗爾希特戈特根據(jù)氣流和風的鉛直分布，將地形波分成層流、定常渦動流、波狀流和滾轉(zhuǎn)狀流等四種類型。地形波中的鉛直氣流可使飛機的飛行高度突然下降，嚴重的可造成撞山事故；地形波中強烈的湍流，可造成飛機顛簸；在地形波中鉛直加速度較大的地方，可使飛機的氣壓高度表的指示產(chǎn)生誤差。在日常預報業(yè)務中還不能對地形波做出定量的預報。 飛機飛經(jīng)含有過冷水滴的云、凍雨和濕雪區(qū)時，飛機表面的突出部位，有結(jié)冰的現(xiàn)象。積冰將改變飛機的氣動外形，增加飛行阻力，耗費燃油，并將使皮托特靜壓系統(tǒng)儀表和通信設(shè)備失靈。飛機結(jié)冰與云中的含水量和溫度有關(guān)，對于螺旋槳飛機來說，最容易發(fā)生結(jié)冰的氣溫是-10℃左右，在-30℃～-40℃左右有時也容易發(fā)生結(jié)冰。對于噴氣飛機來說，高速飛行的動力增溫，使機身表面溫度高于大氣溫度，因此發(fā)生結(jié)冰的氣溫與飛行速度有關(guān)。積冰曾經(jīng)是威脅飛行安全的主要問題之一。50年代以后，飛機的巡航高度一般都已高于容易發(fā)生結(jié)冰的高度，而且機上都有防冰裝置和除冰裝置，但在起飛、爬高、空中盤旋和下滑時，仍然可能遇到比較嚴重的積冰。 雷暴是一種發(fā)展旺盛的強對流性天氣。云中氣流的強烈鉛直運動，可使飛機失去控制；云中的過冷水滴，可造成嚴重的飛機結(jié)冰；冰雹可打壞飛機；閃電對無線電羅盤和通信設(shè)備，造成干擾和破壞；雷擊能損傷飛機的蒙皮。因此雷暴區(qū)歷來被視為“空中禁區(qū)”，禁止飛機穿越。自從天氣雷達出現(xiàn)以后，人們能夠及時而準確地發(fā)現(xiàn)雷暴，并對其進行監(jiān)視和避讓?，F(xiàn)代飛機使用了大量的電子設(shè)備，特別是控制飛行狀態(tài)的電子計算機，雷電對這些設(shè)備能造成嚴重的破壞，直接影響飛機正常航行。雷暴屬中小尺度天氣系統(tǒng)，還難以準確預報。 高空風和氣溫的時間、空間分布變化較大，實際大氣溫度和飛機設(shè)計所依據(jù)的標準大氣溫度也有很大差異。在高速飛行的情況下，氣溫的變化引起空氣壓縮性的改變，影響飛機的空氣動力特性。在制做長途航線飛行計劃時，為了縮短飛行時間和節(jié)約燃油，必須根據(jù)高空風和實際大氣溫度的觀測資料和預報選擇最佳航線、最佳的飛行高度和飛行速度。 此外，地面風向風速特別是大風和風的陣性變化，對飛機的起飛著陸有著嚴重的影響。這也是航空氣象學研究的課題。航天飛行器在發(fā)射時要了解場區(qū)的風、氣溫和雷暴的分布，返回大氣層時要根據(jù)大氣的溫度、密度選定再入的角度和高度，航天飛機在著陸時也需要精確的航空氣象情報。 飛機性能的進一步提高，自動飛行技術(shù)的逐步實用化，出現(xiàn)了“全天候”飛行問題。飛行活動和氣象條件之間正在從氣象條件決定能否飛行，變?yōu)樵趶碗s氣象條件下如何飛行。全天候飛行系統(tǒng)仍然需要按照實際大氣條件來調(diào)整系統(tǒng)的工作狀態(tài)，在起飛和著陸時對氣象數(shù)據(jù)的要求更高了。 在未來的航空活動中，除了低能見度，斜視能見度、大氣端流、雷暴、高空氣象條件的探測和預報仍需逐步解訣之外，形成強烈擾動和危害飛行的中，小尺度天氣系統(tǒng)的預報方法，高速處理、傳輸并顯示大量氣象情報的高功能自動化航空氣象服務系統(tǒng)，人工影響或改變妨礙飛行的天氣過程的理論和方法，都是航空氣象需要進一步探索和解訣的問題。

請問如果飛機起飛后遇到惡劣天氣，（比如雷暴）時是怎樣確保安全的？

飛機會繞過雷暴區(qū)的。

飛機上都有氣象雷達的。而且起飛前，飛行員對航路上的天氣情況都已了解掌握，在可以保證飛行安全的情況下，才會起飛。

關(guān)于《航空氣象的重要性》的介紹到此就結(jié)束了。