【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇犊粘藢W(xué)年論文》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、航空工程機務(wù)維修畢業(yè)論文怎么寫？
2、航空航天概論論文
3、求一篇關(guān)于中國航空航
本篇文章給大家談?wù)劇犊粘藢W(xué)年論文》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
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航空工程機務(wù)維修畢業(yè)論文怎么寫？
航班運行調(diào)度是指調(diào)度飛機與安排機組人員的生產(chǎn)資源配置工作，以落實航班計劃的具體實施。航班運行調(diào)度工作一直存在安全與成本的矛盾：首先必須考慮航班運行安全因素，使執(zhí)行航班飛行任務(wù)的飛機能夠按規(guī)定完成例行檢修，且機組人員值勤的飛行時間、值勤時間以及休息時間嚴格滿足有關(guān)規(guī)章條例要求；在確保運行安全基礎(chǔ)上，需要考慮航班運行成本因素，優(yōu)化航班運行過程中的飛機日利用率與機組資源利用效率。妥善解決這一對矛盾對于航空公司組織生產(chǎn)運營、完成生產(chǎn)計劃，以及實現(xiàn)飛機與機組人員等關(guān)鍵資源的優(yōu)化配置有著至關(guān)重要的意義。為此，本文在詳細深入分析國內(nèi)外研究現(xiàn)狀和我國航空公司運行特點基礎(chǔ)上，結(jié)合民航當(dāng)局有關(guān)航班運行管理規(guī)章，重點研究航班運行調(diào)度過程中的飛機排班問題和機組排班問題。出于降低問題復(fù)雜性、提高航班運行調(diào)度計劃編排效率以及便于局部調(diào)整計劃考慮，本文將機組排班問題分解成勤務(wù)組編排和機組輪班兩個子問題分別進行研究。關(guān)于飛機排班問題，建立協(xié)同多任務(wù)分配方法，為每一架飛機指派每天的航班飛行任務(wù)和必要的例行檢修任務(wù)，在確保航班運行安全基礎(chǔ)上，提高飛機日利用率。首先，分析例行檢修約束，構(gòu)建飛機日利用率優(yōu)化模型。隨后，運用分枝定價算法求解。算法引入檢修節(jié)點、虛擬飛機源節(jié)點以及剩余飛行時間的定義，將協(xié)同多任務(wù)分配過程表示為分區(qū)間的生成飛機路徑，通過迭代求解由部分飛機路徑構(gòu)成的限制主問題，以及尋找飛機路徑以改進目標值的定價問題，獲得線性松弛問題的最優(yōu)解；給出多種分枝方法劃分解空間，以刪除分數(shù)解，生成飛機排班計劃。最后以實際航班計劃為例，驗證所提出的模型與算法的有效性。關(guān)于勤務(wù)組編排問題，考慮機組配置多樣性，提出協(xié)同多任務(wù)分配方法，為每一個航段分配合適的機組配置，并嚴格遵循相應(yīng)人員配置的機組需滿足的編排約束，將航段組織為機組資源利用效率較高的勤務(wù)組。首先，根據(jù)不同人員配置的機組需滿足的休息要求，為每一種機組配置構(gòu)建相應(yīng)的連接網(wǎng)絡(luò)，通過由不同連接網(wǎng)絡(luò)生成飛行路徑實現(xiàn)協(xié)同多任務(wù)分配。其次，建立滿足值勤期限制和飛行時間限制、優(yōu)化機組資源利用效率的數(shù)學(xué)模型，使用分枝定價算法求解。并基于遵循時間限制因機組配置不同而各異但有序的特點，提出機組配置修正算子，以提高算法尋優(yōu)效率。最后，選擇與飛機排班問題相同的算例，驗證所給的模型和算法的有效性。關(guān)于機組輪班問題，研究機組穩(wěn)定性最優(yōu)的輪班計劃，將勤務(wù)組銜接為機組人員搭配相對固定的輪班任務(wù)，以提高機組人員滿意度。首先，在分析機組輪班規(guī)則基礎(chǔ)上，為每一個機型、基地以及機組人員崗位職級構(gòu)建相應(yīng)的連接網(wǎng)絡(luò)，建立以執(zhí)行勤務(wù)組計劃所需機組人員數(shù)量最少為優(yōu)化目標的數(shù)學(xué)模型，采用分枝定價算法求解。隨后，給出機組穩(wěn)定性的定義及其量化方法，針對不同崗位職級分別建立滿足輪班任務(wù)數(shù)量約束，并優(yōu)化機組穩(wěn)定性的數(shù)學(xué)模型，設(shè)計啟發(fā)式迭代算法，編排盡量減少機組人員構(gòu)成發(fā)生變化的機組輪班計劃。最后，根據(jù)勤務(wù)組編排問題的求解結(jié)果進行算例驗證分析。本文通過以上三大部分的研究，給出了飛機排班、勤務(wù)組編排和機組輪班的調(diào)度模型和求解算法，實現(xiàn)了航班運行調(diào)度計劃編排。
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航空航天概論論文
我的航天技術(shù)論文
在過去半年中，接連發(fā)生了兩起重大航天災(zāi)難。盡管人們備感痛惜，但這些挫折并不能阻擋人類進軍宇宙的步伐。 既然航天活動風(fēng)險如此之大，為什么人類依然不放棄進軍宇宙的夢想呢？從長期看，地球的資源是有限的，人類總有一天必須走出自己的搖籃；從中短期看，航天活動可帶來巨大回報，是一個國家綜合國力的體現(xiàn)。進軍宇宙是人類現(xiàn)在和未來的一項偉大事業(yè)。于是，載人航天成為現(xiàn)代航天科技發(fā)展的重中之重……
中國載人航天技術(shù)的發(fā)展及其意義和前景
俗話說，天高任鳥飛，海闊憑魚躍。人類在漫長的社會進步中不斷擴展自身的生存空間。現(xiàn)在，人類的活動范圍已經(jīng)歷了從陸地到海洋，從海洋到大氣層空間，再從大氣層空間到太空的逐步發(fā)展過程。人類活動范圍的每一次擴展都是一次偉大的飛躍。
中國載人航天技術(shù)的發(fā)展歷程
很久以前，人類就有飛出地球、探知太空奧秘和開發(fā)宇宙資源的愿望，我國古代的不少神話故事便是突出的反映。最典型的是流傳很廣的嫦娥奔月，它描寫一個叫嫦娥的美女，偷吃了丈夫后羿從西王母那里求得的長生不老的仙藥后，身體變輕飄到月亮上去了。
歷史上第一個試驗乘火箭上天的人是15世紀中國官員萬戶。1945年，美國學(xué)者基姆在他的《火箭與噴氣發(fā)動機》一書中是這樣描寫的：萬戶先做了兩個大風(fēng)箏，并排裝在一把椅子的兩邊。然后，他在椅子下面捆綁了47支當(dāng)時能買到的最大火箭。準備完畢后，萬戶坐在椅子當(dāng)中，然后命其仆人點燃火箭。但是，隨著一聲巨響，他消失在火焰和煙霧中，人類首次火箭飛行嘗試沒有成功。
20世紀80年代，改革開放帶來了航天技術(shù)的春天。1986年，中共中央、國務(wù)院批準了《高技術(shù)研究發(fā)展計劃("863"計劃)綱要》，把航天技術(shù)列為我國高技術(shù)研究發(fā)展的重點之一。"863"高技術(shù)航天領(lǐng)域的專家們對我國航天技術(shù)未來的發(fā)展進行了深入細致的論證，描繪了我國航天技術(shù)發(fā)展前景的藍圖，一致認為載人航天是我國繼人造衛(wèi)星工程之后合乎邏輯的下一步發(fā)展目標。1992年1月，黨中央批準研制載人飛船工程。自此，我國的載人航天工程正式啟動。1999年11月20日，我國成功發(fā)射了自行研制的第一艘飛船神舟1號，成為世界上第三個發(fā)射宇宙飛船的國家。此后，又分別把神舟2、3和4號送上九重天。在1992年開始研制載人飛船之前，我國"863"高技術(shù)航天領(lǐng)域的專家們曾為研制哪種運輸器這個問題進行了幾年的研究，即對從研制飛船起步和越過載人飛船直接發(fā)展航天飛機的多種技術(shù)方案進行了充分的論證、比較和分析，甚至還激烈地爭論過。
2003年10月15日圓了萬戶的夢，因為在這一天中國人民期待已久的第一艘載人飛船神舟5號順利升空并安全返回，實現(xiàn)了中華千年飛天的理想。它也打破了美國和蘇聯(lián).俄羅斯在這一領(lǐng)域的多年壟斷格局，成為世界第3個獨立自主研制并發(fā)射載人航天器的國家，這對世界載人航天事業(yè)的發(fā)展和振興中華會起到巨大的推動作用。
載人航天的重大意義
歷史上，遠洋航海技術(shù)的興起，導(dǎo)致了世界貿(mào)易的發(fā)展、世界市場的開辟和近代科學(xué)的一系列成就，開始了一個"全球文明"的時代。當(dāng)代載人航天技術(shù)的問世，則使人類走出地球這一搖籃而到達太空，開始了一個"空間文明"的新時代。
載人航天是航天技術(shù)向更高階段的發(fā)展。不過，由于載人航天技術(shù)與無人航天技術(shù)有很大差別，主要反映在安全性、復(fù)雜性和成本高三個方面，所以從1961年第一名航天員上天到現(xiàn)在，它還沒有表現(xiàn)出特別明顯的用途。但從可以預(yù)見的未來來看，人類現(xiàn)在面臨的資源枯竭、人口急增等急待解決的幾大問題，只有通過開放地球、擴大人類生存空間來解決。即使在當(dāng)代，發(fā)展載人航天也可以起到以下作用：
首先，它能體現(xiàn)一個國家綜合國力和提升國際威望。因為航天技術(shù)的水平與成就是一個國家經(jīng)濟、科學(xué)和技術(shù)實力的綜合反映。載人航天是航天技術(shù)向更高階段的發(fā)展，載人航天的突破--用本國的載人航天器將航天員送入太空并安全返回，更是一個國家綜合國力強大的標志。發(fā)展載人航天需要依靠先進的技術(shù)水平、發(fā)達的工業(yè)基礎(chǔ)和雄厚的經(jīng)濟實力。迄今為止，只有俄羅斯和美國實現(xiàn)了載人航天。其他擁有一定航天技術(shù)基礎(chǔ)或較強經(jīng)濟實力的國家，雖欲染指載人航天，但因力不從心，所以只能求助于與他們合作，出錢出資，用俄、美的載人航天器將本國航天員送上太空，以圖逐步加入世界"載人航天俱樂部"。鄧小平同志曾經(jīng)說過：沒有兩彈一星就沒有中國的大國地位。所以，我國航天員進入太空，也能像上世紀六七十年代我國擁有"兩彈一星"那樣，引起全世界注視，提高我國的國際地位，振奮民族精神，增強全民的凝聚力。
其次，它能體現(xiàn)現(xiàn)代科技多個領(lǐng)域的成就，同時又給現(xiàn)代科技各個領(lǐng)域提出新的發(fā)展需求，從而可以大大促進整個科技的發(fā)展，并將為培養(yǎng)和造就航天科技人才作貢獻。例如，就載人航天器本身的研制和運行而言，它對通信、遙感、推進、測量、材料、計算機、系統(tǒng)工程、自動控制、環(huán)境控制和生命保障等技術(shù)提出了很高的要求，因而大大推動了這些技術(shù)的進步。
再有，載人航天的發(fā)展能促進太空資源的開發(fā)，為地球上的人類造福。載人航天器所處的高遠位置和微重力等特殊環(huán)境，可為科研提供一個理想的實驗場所，它在推動生命科學(xué)與生物技術(shù)、微重力科學(xué)與應(yīng)用等許多方面正發(fā)揮著重要作用，并有望在一些前沿學(xué)科上取得突破性進展，為人類帶來巨大的效益。一些國家已經(jīng)在太空制藥、太空育種和太空材料加工等領(lǐng)域取得顯著成果，并準備建造太空工廠，其效率和效益不可限量。
另外，地球能容納的人口是有限的，大約80億～110億，因此有些人已經(jīng)開始研究向外空移民的方案；地球上的能源也日益緊張，那么是否可以到別的星球開發(fā)礦藏呢？這是科學(xué)家所關(guān)心的一個問題，而且不是天方夜潭，因為類似載人登月等許多過去可望不可及的神話和幻想，如今有不少都變成了現(xiàn)實。
最后，載人航天具有巨大的軍事潛力。使用載人航天器可以很好地完成偵察和監(jiān)視任務(wù)；靈活部署、修理和組裝大型軍用衛(wèi)星；安全而連續(xù)地指揮和控制地面軍事力量；還能作為特殊武器的試驗場。例如，早在1965年12月，美國雙子星座7號飛船上的航天員就曾用紅外遙感器監(jiān)視和跟蹤了1枚潛射導(dǎo)彈的發(fā)射，所獲信息比潛艇上的觀察人員報告的還要快。第1次、2次海灣戰(zhàn)期間，和平號空間站與"國際空間站"上的航天員對戰(zhàn)區(qū)進行了大量觀測活動，取得了許多有用的信息。
中國載人航天的未來前景
中國載人航天將實施"三步走"的發(fā)展戰(zhàn)略。中國在成功發(fā)射4艘無人試驗飛船的基礎(chǔ)上，已將首位航天員送入太空，實現(xiàn)了載人航天的歷史性突破。然而這只是第一步。第二步除繼續(xù)用載人飛船進行對地觀測和空間試驗外，重點包括出艙活動、空間交會對接試驗和發(fā)射長期自主飛行、短期有人照料的空間實驗室，以盡早建成完整配套的空間工程大系統(tǒng)，解決一定規(guī)模的空間應(yīng)用問題。第三步是建造更大的長期有人照料的空間站。
航空航天技術(shù) 為航空航天活動的順利進行而創(chuàng)立的一系列高級復(fù)雜的施工作業(yè)程序。它涉及人力資源配置，設(shè)備儀器搭配與安裝使用等艱深的學(xué)術(shù)作業(yè)。是國家，民族，乃至整個人類發(fā)展的高度追求。
航空航天電子技術(shù) 航空航天電子技術(shù)(electronics for aeronautics and astronautics)
[編輯本段]概述
應(yīng)用于航空工程和航天工程的電子與電磁波理論和技術(shù)。在現(xiàn)代航空和航天工程中電子系統(tǒng)是重要的系統(tǒng)之一。
[編輯本段]組成
它按功能分為通信、導(dǎo)航、雷達、目標識別、遙測、遙控、遙感、火控、制導(dǎo)、電子對抗等系統(tǒng)。各種系統(tǒng)一般包括飛行器上的電子系統(tǒng)和相應(yīng)的地面電子系統(tǒng)兩部分，這兩部分通過電磁波傳輸信號合成為一個系統(tǒng)。和這些電子系統(tǒng)有關(guān)的電子理論和技術(shù)有通信理論、電磁場理論、電波傳播、天線、檢測理論和技術(shù)、編碼理論和技術(shù)、信號處理技術(shù)等，而微電子技術(shù)和電子計算機技術(shù)則是提高各種電子系統(tǒng)性能的基礎(chǔ)。它們的發(fā)展使飛行器上的電子系統(tǒng)進一步小型化和具有實時處理更大量數(shù)據(jù)的能力，進而使飛機的性能（機動能力、火控能力、全天候飛行、自動著陸等）大為提高，航天器的功能(科學(xué)探測、資源勘測、通信廣播、偵察預(yù)警等)日益擴大。
[編輯本段]特點
一、航空航天飛行器上電子設(shè)備的特點是：
①要求體積小、重量輕和功耗小;②能在惡劣的環(huán)境條件下工作;③高效率、高可靠和長壽命。在高性能飛機和航天器上，這些要求尤為嚴格。飛機和航天器的艙室容積、載重和電源受到嚴格限制。衛(wèi)星上設(shè)備重量每增加1公斤，運載火箭的發(fā)射重量就要增加幾百公斤或更多。導(dǎo)彈和航天器要承受嚴重的沖擊過載、強振動和粒子輻射等。一些航天器的工作時間很長，如靜止軌道通信衛(wèi)星的長達7～10年，而深空探測器的工作時間更長。因此，航空航天用的電子元器件要經(jīng)過極嚴格的質(zhì)量控制和篩選，而電子系統(tǒng)的設(shè)計需要充分運用可靠性理論和冗余技術(shù)。
二、航空航天電子技術(shù)的主要發(fā)展方向是：
①充分利用電子計算機和大規(guī)模集成電路，提高航空航天電子系統(tǒng)的綜合化、自動化和智能化水平；②提高實時信號處理和數(shù)據(jù)處理的能力和數(shù)據(jù)傳輸?shù)乃俾?；③發(fā)展高速率和超高速率的大規(guī)模集成電路；④發(fā)展更高頻率波段（毫米波、紅外、光頻）的電子技術(shù)；⑤發(fā)展可靠性更高和壽命更長的各種電子元器件。
航空航天基本知識
我們知道，人類的家園是地球，而地球的外面覆蓋著一層大氣，如果沒有水和大氣以及適宜的溫度和環(huán)境，生物是很難生存的。
通常，在人們的眼中，“天”很高，要想沖出厚厚的大氣層，進入太空非常非常困難。其實，與地球相比，大氣層是很稀薄的。
人們知道，地球的直徑大約為12700千米，而大氣層的厚度只有100 -800千米。如果將地球比作一個蘋果的話，那么，我們可以把大氣層看成是蘋果的皮，可這層“蘋果皮”本身卻是變化多端的。
比如最貼近地球表面的一層，叫作對流層，其高度從海平面起一直到大約11000米止，其頂界是隨緯度、季節(jié)等情況而變化的，在赤道地區(qū)為17000米，在中緯度地區(qū)（如北京、天津地區(qū)）為11000米，在地球兩極地區(qū)則為7000-8000米。
對流層的主要特點是，空氣溫度隨著高度的增加而降低，因而又稱為變溫層，平均而言高度每上升1000米，氣溫約下降6.5℃。與此同時，氣壓也隨高度的增加而降低。由于地球引力的作用，在 5500米的高度范圍內(nèi)，包含了大氣總量的一半，而整個對流層，大約占了全部大氣質(zhì)量的四分之三。
由于幾乎所有的水蒸氣都集中在這一層大氣內(nèi)，再加上大量的微粒，因而，這里也是風(fēng)云變幻最為劇烈的一層。從大約11000米的高度起，直到30500米左右，其大氣溫度基本不變，平均保持在-56.5℃上下，因此被稱為同溫層（實際情況是：在25000米以下，氣溫隨高度的升高而上升。在同溫層頂，氣溫約升至-43至-33℃）。同溫層的氣溫之所以具有這樣的特點，是因為該層大氣離地球表面較遠，受地面溫度的影響較小，并且其頂部存在著臭氧，能夠直接吸收太陽的輻射熱等。
同溫層所包含的空氣質(zhì)量大約占整個大氣的四分之一弱。在這一層大氣內(nèi)，沒有上下對流，只有水平方向的風(fēng)，所以又叫作平流層。另外，該層大氣幾乎不存在水蒸氣，基本上沒有云、霧、雨、雹等氣象變化的現(xiàn)象，這對飛行器的平穩(wěn)飛行是非常有利的。不過，由于空氣密度很小，飛機在這一高度層上又不適宜機動飛行。
人類的航空活動差不多都集中在對流層和同溫層內(nèi)。為了保證飛機和發(fā)動機的工作效率，飛機飛行的高度一般不超過30千米的界限。
從30千米到80-100千米的高度范圍，被稱為中間層。這一層空氣的特點是：以 45千米為界，溫度先升后降。由于大量的臭氧存在，其氣溫先由同溫層頂?shù)?33℃提高到17至40℃左右；從45千米起，隨著高度的升高，氣溫又開始下降，一直降低到-65.5℃至-113℃。
中間層的空氣已經(jīng)很稀薄了，其空氣質(zhì)量約只占整個大氣層的1/3000。在80千米高度上，空氣的密度只有地面的五萬分之一；而在100千米高度上，空氣的密度僅為地面的一千萬分之八。由于空氣非常稀薄，并且氣體開始呈現(xiàn)電離現(xiàn)象，因此，人們一般把飛行高度達到80—100千米的飛行器，看成是不依靠大氣飛行的航天器。
1967年10月，美國試飛員約瑟夫·沃爾克駕駛X-15A火箭飛機飛出了 7297千米/小時的驚人速度，創(chuàng)造了有人駕駛飛機速度的世界紀錄。而且，他還曾多次飛到了80千米以上的高空，成為美國第一個“駕駛飛機的宇航員”。按照美國航空航天局規(guī)定：飛行高度超過80千米的飛行員即可稱為宇航員.
在中間層之上直至800千米高空的范圍，稱作電離層。其特點是：含有大量的帶正電或負電的離子，空氣具有導(dǎo)電性。并且，其溫度隨高度的增大而迅速升高，在200千米高度時，氣溫可達400℃。所以，這里又被人們叫作“暖層”。
在電離層頂端之外，便是大氣的最外層——“散逸層”了。由于地球引力的減弱，氣體分子和等離子體與地球已若即若離。
電離層和散逸層的空氣密度極低，對太空飛行器的影響已很小，因此，人類大部分的航天活動都是在它們之內(nèi)（或之外）進行的。
航空與航天的區(qū)別:
航空與航天是人們經(jīng)常接觸的兩個技術(shù)名詞，兩者雖然僅一字之差，卻被稱為兩大技術(shù)門類，這是為什么呢？
您稍加注意即可發(fā)現(xiàn)，航空技術(shù)主要是研制軍用飛機、民用飛機及吸氣發(fā)動機，航天技術(shù)主要是研制無人航天器、載人航天器、運載火箭和導(dǎo)彈武器，最能集中體現(xiàn)兩者成果的是航空器和航天器。從航空器與航天器的重大區(qū)別上即可看出兩個技術(shù)領(lǐng)域的顯著差異。
第一，飛行環(huán)境不同。所有航空器都是在稠密大氣層中飛行的，其工作高度有限?，F(xiàn)代飛機最大飛行高度也就是距離地面30多千米。即使以后飛機上升高度提高，它也離不開稠密大氣層。而航天器沖出稠密大氣層后，要在近于真空的宇宙空間以類似自然天體的運動規(guī)律飛行，其運行軌道的近地點高度至少也在100千米以上。對在運行中的航天器來講，還要研究太空飛行環(huán)境。
第二，動力裝置不同。航空器都應(yīng)用吸氣發(fā)動機提供推力，吸收空氣中的氧氣作氧化劑，本身只攜帶燃燒劑。而航天器其發(fā)射和運行都應(yīng)用火箭發(fā)動機提供推力，既帶燃燒劑又帶氧化劑。吸氣發(fā)動機離開空氣就無法工作，而火箭發(fā)動機離開空氣則阻力減小有效推力更大。吸氣發(fā)動機包括燃燒劑箱在內(nèi)都可隨飛機多次使用，而發(fā)射航天器的運載火箭都是一次性使用。雖然航天飛機的固體助推器經(jīng)過回收可以重復(fù)使用20次，其軌道器液體火箭發(fā)動機可以重復(fù)使用50次，但與航空器使用的吸氣發(fā)動機比較起來，使用次數(shù)仍然是很少的。吸氣發(fā)動機所用的燃燒劑僅為航空汽油和航空煤油，而火箭發(fā)動機所用的推進劑卻是多種多樣的，既有液體的，也有固體的，還有固液型的。
第三，飛行速度不同。現(xiàn)代飛機最快速度也就是音速的三倍多，且是軍用飛機。至于目前正在使用的客機，都是以亞音速飛行的。而航天器為了不致墜地，都是以非常高的速度在太空運行的。如在距地面600千米高的圓形軌道上運行的航天器，其速度是音速的22倍。所有航天器正常運行時都處于失重狀態(tài)，若長期載人會使人產(chǎn)生失重生理效應(yīng)，并影響健康。正因如此，航天員與飛機駕駛員比較起來，其選拔和訓(xùn)練要嚴格得多。一般人買票即可坐飛機，而花重金到太空遨游的人還必須通過專門培訓(xùn)。
第四，工作時限不同。無論是軍用還是民用飛機，最大航程計約2萬千米，最長飛行時間不超過一晝夜。其活動范圍和工作時間都很有限，主要用于軍事和交通運輸。雖然通用輕型飛機應(yīng)用廣泛，但每次活動范圍相對更小。而航天器在軌道上可持續(xù)工作非常長時間，如目前仍在使用的聯(lián)盟TM號載人飛船，可與空間站對接后在太空運行數(shù)月之久。再如航天飛機，能在軌道上飛行7-30天，約1.5小時即可圍繞地球飛行一周。載人航天器運行時間最長的當(dāng)屬和平號空間站，它在太空飛行了整整15個年頭。至于無人航天器，如各種應(yīng)用衛(wèi)星，一般都在繞地軌道上工作多年。有的深空探測器，如先驅(qū)者10號，已在太空飛行了32年，正在飛出太陽系向銀河系遨游。航空器的優(yōu)點是能多次重復(fù)使用，而航天器除航天飛機外，只能一次性使用，載人宇宙飛船也不例外。
第五，升降方式不同。飛機的升空是從起飛線開始滑跑到離開地面，加速爬升到安全高度為止的運動過程。它返回地面降落時只要經(jīng)過下滑和著陸即可。只有個別飛機如英國的“鷂”型戰(zhàn)斗機采用發(fā)動機噴口轉(zhuǎn)向的方式使飛機能夠垂直起落，但機身并未豎起，仍處于水平位置。而至今為止的航天器發(fā)射，包括地面和海上的發(fā)射，頂部裝著航天器的運載火箭都是垂直騰空的。在完成發(fā)射過程中，運載火箭要按程序掉頭轉(zhuǎn)向和逐級脫離，最終將航天器送入預(yù)定軌道運行。有的航天器發(fā)射，中間還要經(jīng)過多次變軌，情況更為復(fù)雜。航天飛機雖然也能施放航天器，但它本身亦是垂直發(fā)射升空的。至于返回式航天器，其回歸地面必須經(jīng)歷離軌、過渡、再入和著陸四個階段，遠比飛機降落困難。航空器的起飛、飛行和降落與航天器的發(fā)射、運行和返回，雖然都離不開地面中心的指揮，但兩者的地面設(shè)施和保障系統(tǒng)及其工作性能與內(nèi)容也是大有區(qū)別的。
世界航空航天大事件:
風(fēng)箏起源古代中國，約14世紀傳到歐洲
公元前500－400年中國人就開始制作木鳥并試驗原始飛行器
1909年世界第一架輕型飛機在法國誕生
1903年12月14日至17日,由萊特兄弟設(shè)計制造的“飛行者”1號飛機，在人類航空史上首次實現(xiàn)了自主操縱飛行.這次試飛成功成為一個劃時代的事件，人類航空史從此進入新的紀元
1947年10月14日美國著名試飛員查爾斯·耶格爾駕駛X—1飛機實現(xiàn)了突破音障飛行
1969年7月20日22時56分20秒，阿姆斯特邁出一小步成為全體地球人類的一大步
1957年10月4日
前蘇聯(lián)發(fā)射世界第一顆人造地球衛(wèi)星。半年后，美國的人造衛(wèi)星上天
1959年9月12日
前蘇聯(lián)發(fā)射“月球”2號探測器，為世界上第一個撞擊月球表面的航天器
1961年4月12日
前蘇聯(lián)宇航員加加林成為世界第一位飛入太空的人
1969年7月20日
美國宇航員阿姆斯特朗乘坐“阿波羅”11號飛船，成為人類踏上月球的第一人
1970年12月15日
前蘇聯(lián)“金星”7號探測器首次在金星上著陸
1971年4月9日
前蘇聯(lián)“禮炮”1號空間站成為人類進入太空的第一個空間站。兩年后，美國將“天空實驗室”空間站送入太空
1971年12月2日
前蘇聯(lián)“火星”3號探測器在火星表面著陸。5年后，美國的“海盜”火星探測器登陸火星
1981年4月12日
世界第一架航天飛機---美國“哥倫比亞”號航天飛機發(fā)射成功
1986年1月28日
美國航天飛機“挑戰(zhàn)者”號在升空73秒后爆炸
1986年2月20日
前蘇聯(lián)發(fā)射“和平”號空間站，服役已經(jīng)超期8年，至今仍在運行，是目前最成功的人類空間站
1993年11月1日
美、俄簽署協(xié)議，決定在“和平”號空間站的基礎(chǔ)上，建造一座國際空間站，命名為阿爾法國際空間站
我國航空航天大事件:
1956年10月8日，我國第一個火箭導(dǎo)彈研究機構(gòu)———國防部第五研究院成立。
1970年4月24日，長征一號運載火箭在酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心成功地發(fā)射了東方紅一號衛(wèi)星，我國成為世界上第三個獨立研制和發(fā)射衛(wèi)星的國家。
1975年11月26日，長征二號運載火箭在酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心成功地發(fā)射了我國第一顆返
回式科學(xué)試驗衛(wèi)星，并于3天后成功回收。
1984年4月8日，長征三號運載火箭在西昌衛(wèi)星發(fā)射中心成功地發(fā)射了我國第一顆地球同步軌道衛(wèi)星———東方紅二號試驗通信衛(wèi)星。
1990年4月7日，中國用自行研制的長征三號運載火箭在西昌衛(wèi)星發(fā)射中心成功地發(fā)射了亞洲一號通信衛(wèi)星，這是中國長征系列運載火箭首次發(fā)射國外衛(wèi)星，使我國在世界航天商業(yè)發(fā)射服務(wù)領(lǐng)域占有了一席之地。
1999年10月，我國和巴西聯(lián)合研制的第一顆地球資源衛(wèi)星順利升空，并正常運行，這是我國首次在空間技術(shù)領(lǐng)域進行的全面國際合作。
2003年10月15日，“神舟”五號飛船成功發(fā)射，并于2003年10月16日圓滿回收，使我國成為世界上第三個獨立掌握載人航天技術(shù)的國家。
2003年12月和2004年7月，我國與歐洲空間局聯(lián)合研制并發(fā)射了“探測一號”和“探測二號”科學(xué)衛(wèi)星，“地球空間雙星探測計劃”取得圓滿成功。
2004年1月23日，我國繞月探測工程正式由國務(wù)院批準立項。
2005年10月12日,神六成功發(fā)射.
求一篇關(guān)于中國航空航天發(fā)展的論文！1000字左右！
中國航天事業(yè)是在50年代中期開始的，1956年，中國制定了12年科
學(xué)發(fā)展遠景規(guī)劃，把火箭和噴氣技術(shù)列為重點發(fā)展項目。同年建立了第
一個導(dǎo)彈、火箭研究機構(gòu)，1958年把發(fā)射人造地球衛(wèi)星列入國家科學(xué)規(guī)
劃，組建機構(gòu)開展空間物理學(xué)研究和探空火箭研制工作，并開展星際航
行的學(xué)術(shù)活動和實驗設(shè)備的籌建工作。中國航天事業(yè)在創(chuàng)業(yè)之初經(jīng)歷了
經(jīng)濟上、技術(shù)上的種種困難，經(jīng)過艱苦奮斗，終于在1960年2月發(fā)射成
功第一枚探空試驗火箭，同年11月又發(fā)射成功第一枚自制的運載火箭，
在60年代后期又研制成功中程和中遠程運載火箭，為中國航天事業(yè)的發(fā)
展奠定了基礎(chǔ)。中國于60年代中期制定了研制和發(fā)射人造地球衛(wèi)星的空
間計劃。1968年組建了中國空間技術(shù)研究院。1970年4月24日，中國第
一顆人造地球衛(wèi)星“東方紅”1號發(fā)射成功，使中國成為繼蘇、美、法
、日之后世界上第五個用自制運載火箭成功地發(fā)射衛(wèi)星的國家。1971年
3月3日發(fā)射成功的第二顆人造地球衛(wèi)星向地面發(fā)回了各項科學(xué)實驗數(shù)據(jù)
，正常工作了多年。1975年11月26日首次發(fā)射成功返回型人造地球衛(wèi)星
，中國成了繼美、蘇之后世界上第三個掌握衛(wèi)星返回技術(shù)的國家。1980
年5月，向南太平洋發(fā)射大型運載火箭取得成功，1981年9月20日首次用
一枚大型運載火箭把三顆空間物理探測衛(wèi)星送入地球軌道，1982年10月
從水下潛艇發(fā)射運載火箭成功。1984年4月，發(fā)射一顆對地靜止軌道試
驗通信衛(wèi)星“東方紅”2號，4月16日衛(wèi)星定點于東經(jīng)125度赤道上空，
至1985年10月，中國依靠自己的力量共發(fā)射了17顆不同類型的人造地球
衛(wèi)星。這些衛(wèi)星為地質(zhì)、測繪、地震、海洋、農(nóng)林、環(huán)境保護等國民經(jīng)
濟部門和空間科學(xué)研究提供了十分有價值的資料。第一顆試驗通信衛(wèi)星
已用于國內(nèi)通信廣播和電視節(jié)目傳輸，對改善邊遠地區(qū)的通信和廣播狀
況發(fā)揮了重要作用。通過一系列航天活動中國已建立了各類人造衛(wèi)星、
運載火箭、發(fā)射設(shè)備和測量控制系統(tǒng)的研究、設(shè)計、試驗和生產(chǎn)的基地
，建成了能發(fā)射近地衛(wèi)星和對地靜止軌道衛(wèi)星，擁有光測、遙測和雷達
等多種跟蹤測量手段的酒泉和西昌航天器發(fā)射場；組成了由控制中心地
面臺站和測量船構(gòu)成的衛(wèi)星測控網(wǎng)，造就了一支富有經(jīng)驗的航天科學(xué)技
術(shù)隊伍，從而有能力不斷開拓航天活動。
10月15日到16日神州5號載人飛船發(fā)射成功，是中國高科技領(lǐng)域繼
“兩彈一星”之后又一座光輝的里程碑，中國由此成為世界上繼俄羅斯
和美國之后第三個有能力將航天員送上太空的國家
航空航天知識的 論文 3000字
從紅軍長征精神到航天精神
酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心發(fā)射測試站一代代官兵與廣大科技工作者一起，譜寫了中國尖端科研事業(yè)的不朽史詩，創(chuàng)造了中國航天史上的一次次輝煌：成功發(fā)射40顆衛(wèi)星、6艘飛船，和一枚枚火箭……同時，也付出了52個年輕的生命，他們的平均年齡只有20多歲。
捧讀這個先進的群體、這批特殊官兵的事跡，我們不禁想起了這樣一群人和這樣一種精神，那就是紅軍長征精神。
整整70年前，當(dāng)三支長征大軍在西北的黃土高原緊緊擁抱的時候，他們的身后，同樣是一部世所罕見的偉大史詩：幾乎每天都有一次遭遇戰(zhàn)，平均走365華里才休息一次，日均行軍74華里……
從長征路到飛天路，貫穿兩部偉大史詩之中的，是同樣一種精神。這便是自主創(chuàng)新、敢闖新路的精神，這便是百折不撓、敢于勝利的精神，這便是無私奉獻、勇于犧牲的精神。
長征途中，中國共產(chǎn)黨人首次獨立自主地解決了中國革命的重大問題，使黨和紅軍，使中國革命的命運和前途轉(zhuǎn)危為安；長征途中，黨領(lǐng)導(dǎo)紅軍突破了幾倍乃至十倍于己的敵人的圍追堵截；長征途中，英勇的紅軍戰(zhàn)士跨越了雪山草地，僅是犧牲的營以上干部，就超過了400人。
作為中華民族最可寶貴的精神財富，長征精神生生不息，航天精神的源頭無疑就是長征精神。
中國航天事業(yè)的飛躍，同樣靠的是自主創(chuàng)新，是自強不息，是航天官兵和廣大科技工作者的勇于犧牲和奉獻。面對發(fā)達國家在高技術(shù)領(lǐng)域的一系列封鎖，他們靠自力更生起步，在自主創(chuàng)新中發(fā)展；面對惡劣的環(huán)境條件，他們戰(zhàn)天斗地風(fēng)餐露宿；面對一次次危險的試驗任務(wù)，他們不惜獻出年輕的生命，即使死后也要選擇大漠作為最后歸宿，守望著茫茫荒原萬古不滅的篝火，守望中國航天和尖端科研領(lǐng)域一次次輝煌的騰飛。
他們，無愧于紅軍的傳人；他們，無愧于長征的接力者。
長征途中率十七勇士強渡大渡河的孫繼先將軍，在48年前成為酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心前身——中國第一個導(dǎo)彈綜合試驗靶場的第一任司令員；而參與指揮那場戰(zhàn)斗的聶榮臻元帥，則成了我國國防科技尖端事業(yè)和航天事業(yè)的奠基人。
元帥和將軍，都把自己的歸宿選擇在大漠戈壁的發(fā)射架下，而中國的運載火箭也定名為“長征”，這不僅僅是巧合。
當(dāng)一枚枚火箭直刺云霄的時候，全人類幾乎都看到了箭體上那兩團鮮明的標志：長征。
長征精神薪火相傳，在人類探索太空的新征程上，長征的后來人無疑會譜寫出更加絢麗的新的史詩
關(guān)于《空乘學(xué)年論文》的介紹到此就結(jié)束了。
