【簡介：】本篇文章給大家談談《航空為什么會開放民航呢》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、民航知識


2、2020中國民航旅客運輸量達4.2億人次，航空產(chǎn)業(yè)為何能快速恢

本篇文章給大家談談《航空為什么會開放民航呢》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、民航知識
• 2、2020中國民航旅客運輸量達4.2億人次，航空產(chǎn)業(yè)為何能快速恢復？
• 3、中國民航歷史的重要意義是什么
• 4、誰知道中國民航發(fā)展史？
• 5、為什么中國的民航市場對外國開放這么多?；旧洗笠稽c的國際航線全部都被國外的公司占了。。

民航知識

1.分為國營，民營，地方航空三類

國營航空投資者資源擁有量大，易取得規(guī)模效應，承擔風險能力強，外部交易成本相對較小，外部效應內(nèi)部化程度高。交易成本低，創(chuàng)辦國有企業(yè)具有靈活性，貫徹政策徹底

2.第一航權，領空飛越權；第二航權，技術經(jīng)停權；第三航權，目的地下客和貨權；第四航權，目的地上客和貨權；第五航權，經(jīng)停第三國境內(nèi)某點上下旅客或貨物權。

具體解釋：第三航權指一個國家或地區(qū)的航空公司自其登記國或地區(qū)載運客貨至另一個國家或地區(qū)的權利；

第四航權指一個國家或地區(qū)的航空公司自另一個國家或地區(qū)載運客貨返回其登記國或地區(qū)的權利；

第五航權指一個國家或地區(qū)的航空公司在其登記國或地區(qū)以外的兩國或地區(qū)間載運客貨，但其航班的起點必須為其登記國或地區(qū)的權利。

為積極應對這一挑戰(zhàn)，我國對外航權的開放速度正在加快。5月22日，廈門、南京對新加坡航空公司開放少量第五航權。6月底，民航總局同意海南開放第三、第四、第五航權，成為中國第一個開放部分航權的試點省份

一、開放航權是全球航空運輸業(yè)發(fā)展的必然趨勢

二、開放航權有利于國內(nèi)航空運輸企業(yè)走向世界

三、開放航權有利于促進經(jīng)濟和貿(mào)易的發(fā)展

四、開放航權有利于實現(xiàn)我國航空運輸?shù)木W(wǎng)絡化

五、開放航權有利于促進我國航空運輸結構調(diào)整

3.定票方便、簡單。電子客票定購、簽轉、更改與退票直接通過互聯(lián)網(wǎng)就能實現(xiàn)。

旅客乘機方便。旅客乘任何航班，只須到白云機場候機樓國內(nèi)出發(fā)廳電子商務柜臺，就有專人協(xié)助辦理登機手續(xù)，無須旅客自己在候機樓內(nèi)尋找值機柜臺。

在某些條件下，購買電子客票的價格比傳統(tǒng)機票更為優(yōu)惠。

傳統(tǒng)機票一旦丟失或未隨身攜帶，將無法乘機；而購買電子客票的旅客無此憂慮，只需向接待人員出具有效的證件如身份證，就可乘機。

4.上海是中國乃至亞洲的經(jīng)濟中心，上海機場目前也是中國的主要門戶機場，上海又已被國家確定發(fā)展為主要樞紐機場，多侯機和多條跑道的規(guī)劃將是樞紐機場的重要保證，同時上海又具有豐富的當?shù)乜驮础Ｗ鳛樯虾C場的基地航空公司，同時也是國家的骨干航空公司，東方航空公司有責任也有機會在樞紐港建設上承擔重要角色。對于國際市場來說，航權是航空公司網(wǎng)絡建設的重要資源，鑒于國際航權的發(fā)展趨勢，在特定區(qū)域范圍內(nèi)，天空開放是發(fā)展趨勢。我國在雙邊和多邊航權方面也在逐步放開。

2020中國民航旅客運輸量達4.2億人次，航空產(chǎn)業(yè)為何能快速恢復？

2020年突如其來的疫情，讓全世界都遭受了這場疫情帶來動蕩，然而根據(jù)2021年全國民航工作會議上了解到，雖然在疫情影響情況下，中國民航在全球是恢復最快也是運行最好航空。是為什么會讓我買過航空長夜如此快速恢復呢？我們今天來討論一下！

一、疫情下，我國對于防控把握松緊有度。

在疫情發(fā)生時候，我國是一個試行封城措施的國家，對于疫情我們也非常重視，并且立刻實施有力度的措施，這樣的舉動防止了疫情進一步在國內(nèi)擴展發(fā)酵，也正是因為國家有這樣有力有效措施，才能讓我們2020年間能夠得到片刻喘息和安寧，相對其他國家并沒有太過重視這一次疫情，沒有積極有效處理疫情，也導致疫情沒辦法得到有效控制，也讓其他國家很多產(chǎn)業(yè)鏈以及航空遭受停運，這些都是跟我國沒辦法相比。

二、抗擊病毒不是單獨作戰(zhàn)，而是共同努力！

在這次疫情中，雖然我國對于疫情控制和物質(zhì)資源都很豐沛，對外國外資源物質(zhì)緊缺，也是非?？犊\囊相助，我國在這次疫情中幫助了不少的國家，然而物質(zhì)和資源運輸，也是依靠中國民航來運輸，這也相對說明了中國民航在這次“空中生命線”中起到了非常重要作用。目前我國已經(jīng)向伊朗、伊拉克、意大利等國家派遣了專家團隊和援助醫(yī)療物資，這些都是在“空中生命線”來傳遞。因為全世界對抗是同一個疫情，我們應該共同對抗這次疫情，相信我們最終一定是勝利一方！

三、國內(nèi)旅客運輸量也占據(jù)了非常重要比例！

面對突如其來的疫情，我們選擇共同對抗，我們選在待在“家里”，然而也正是因為國家政策及時性，讓我們在2020年的假日中可以走一遭我們中國大江南北，而旅游景點開放以及免票政策出來之后，也是吸引了眾多人前往。更多是因為城市對于防控級別降低，也讓更多因為需要商務人員增加，這對于民航的需求占據(jù)了一個重要比例。

言而總之，中國正在以全面發(fā)展的姿態(tài)快速發(fā)展，疫情中可以體現(xiàn)出來我們國家團結一致的心，以及具有強大國家風范，而作為中國民航能在這次疫情中成為全球最快速恢復的航空來說，就是一個最強大證明。疫情終將會過去，然而我們會永遠記得，也會很驕傲的說一聲“此生無悔入華夏”。

中國民航歷史的重要意義是什么

經(jīng)過新中國50年的發(fā)展，作為國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的重要行業(yè)和先進的交通運輸方式，我國民航業(yè)伴隨整個國民經(jīng)濟的發(fā)展而不斷發(fā) 展壯大。特別是改革開放20年來，航空運量持續(xù)快速增長，航線網(wǎng)絡不斷擴大，機隊運輸能 力顯著增強，機場、空管等基礎設施建設取得重大進展，管理體制改革和擴大對外開放邁出 較大步伐。航空運輸在我國改革開放和加速社會主義現(xiàn)代化建設中發(fā)揮著越來越大的作用。 

從民航發(fā)展歷史和當前發(fā)展的總體狀況來看，中國民航業(yè)在國民經(jīng)濟中的地位正在不斷 提高，發(fā)揮的作用也進一步增強和擴大。

首先，民航是國民經(jīng)濟現(xiàn)代化的基礎構架。交通運輸是國民經(jīng)濟的基礎，民航業(yè)擁有高速長途運輸?shù)墓δ?，不僅是國民經(jīng)濟的基礎，而且是實現(xiàn)國民經(jīng)濟現(xiàn)代化的基礎，又是現(xiàn)代 化的標志和綜合國力的直接體現(xiàn)。因此，隨著國民經(jīng)濟發(fā)展及其現(xiàn)代化水平的提高，必須不 斷加強航空運輸建設，以適應和促進國民經(jīng)濟發(fā)展三步走戰(zhàn)略目標的實現(xiàn)。

其次，民航業(yè)是以高新技術裝備起來的現(xiàn)代化運輸方式，具有快捷性、舒適性、機動性 、安全性和國際性的特點，對旅客運輸?shù)恼加新什粩嗵岣?，在綜合運輸體系中的地位已經(jīng)由 改革開放前的從屬地位和運輸輔助力量，成長為旅客運輸?shù)闹髁χ?，特別是長途客運和國 際運輸最主要的運輸方式，也是某些其他運輸工具不能通達地區(qū)和特殊需要的主要運輸方式 。

第三，改革開放是我國的基本國策，中國經(jīng)濟與世界經(jīng)濟接軌，融入世界經(jīng)濟體系，必須有航空運輸作為支撐，發(fā)展航空運輸對把外國企業(yè)“請進來”都有重要的促進和支撐作用 。因此，隨著我國開放度的加大，航空運輸必須有一個更快的發(fā)展。

 我國幅員遼闊，人口眾多，資源豐富，適合發(fā)展快捷便利的航空運輸。經(jīng)濟持續(xù)快速增長，改革開放不斷深入，人民生活逐步提高，都將促進航空運輸發(fā)展；對外交往增多，旅游外貿(mào)發(fā)展，將對航空運輸產(chǎn)生更大需求。我國民航的發(fā)展前景十分廣闊。民航在發(fā)展和改革中已經(jīng)取得了令人矚目的成就。

誰知道中國民航發(fā)展史？

1. 新中國民航事業(yè)是從小到大逐漸發(fā)展起來的,大致經(jīng)歷了四個發(fā)展階段,即1949年到1957年的初創(chuàng)時期,1958年到1965年的調(diào)整時期,1966年到1976年的曲折前進時期,1977年開始的新的發(fā)展時期。

2. 1949年以前,我國大陸用于航空運輸?shù)闹饕骄€機場僅有36個,包括上海龍華、南京大校場、重慶珊瑚壩、重慶九龍坡等機場,大都設備簡陋。除上海龍華和南京大校場機場可起降DC—4型運輸機外,一般只適用于當時的DC—2、DC—3型運輸機。這些機場歷經(jīng)多年的戰(zhàn)亂破壞,急需改造和建設。

3. 初創(chuàng)時期(1949—1957年)

3.1 1949年11月9日,在中國共產(chǎn)黨的策動下,“兩航”員工發(fā)動起義,回歸12架飛機,加上后來修復的國民黨遺留在大陸的17架飛機,構成了新中國民航事業(yè)創(chuàng)建初期飛行工具的主體?！耙晃濉睍r期,初步更新了機型。到1957年底,中國民航已擁有各類飛機118架,絕大部分機型為蘇聯(lián)飛機。

3.2 在這一時期,民航重點建設了天津張貴莊機場、太原親賢機場、武漢南湖機場和北京首 都機場。首都機場于1958年建成,中國民航從此有了一個較為完備的基地。

4. 調(diào)整時期(1958—1965年)

4.1 由于受“大躍進”的影響,中國民航在這一時期的頭幾年遭受了較大的沖擊和挫折,主要問題是:忽視客觀經(jīng)濟規(guī)律,搞高指標、大計劃,造成比例失調(diào);地方航線盲目下放各省、自治區(qū)管理;承擔了大量非正常的航空運輸;不講經(jīng)濟效益,企業(yè)出現(xiàn)虧損。

4.2 1961年開始,民航系統(tǒng)認真貫徹執(zhí)行中央“調(diào)整、鞏固、充實、提高”的方針,使民航事業(yè)重新走上正軌,并取得較大的發(fā)展。

4.3 到1965年,國內(nèi)航線增加到46條,國內(nèi)航線布局重點,也從東南沿海及腹地轉向西南和西北的邊遠地區(qū)。通用航空的發(fā)展在這個時期穩(wěn)步上升。1965年末,中國民航擁有各類飛機355架。1959年,中國民航購買了伊爾—18型飛機,標志著從使用活塞式螺旋槳飛機,開始過渡到使用渦輪螺旋槳飛機。1963年,中國民航又購買了英國的子爵號飛機,從而結束了長期以來只使用蘇制飛機的狀況。

4.4 為了適應機型更新和發(fā)展國際通航需要,在此期間,新建和改建了南寧、昆明、貴陽等機場,并相應改善了飛行條件和服務設施,特別是完成了上海虹橋機場和廣州白云機場的擴建工程。

5. 曲折前進時期(1966—1976年)

5.1 在這一時期的前五年,民航受到了嚴重的破壞和損失。1971年9月后,中國民航在周總理的關懷下,將工作重點放在開辟遠程國際航線上。到1976年底,中國民航的國際航線已發(fā)展到8條,通航里程達到41000公里,占通航里程總數(shù)的41%;國內(nèi)航線增加到123條。

5.2 1971年,中國民航從蘇聯(lián)購買了5架伊爾—62飛機,1973年又從美國購買了10架波音—707型飛機,此外,還從英國購買了三叉戟客機和從蘇聯(lián)購買了安—24型客機。這樣,中國民航各型運輸飛機總數(shù)達到117架,能夠較好地貫徹“內(nèi)外結合、遠近兼顧”的經(jīng)營方針。

5.3 中國民航企業(yè)從1975年開始扭虧為盈,1976年和1976年共獲利近3500萬元,從而扭轉了長期虧損和依靠國家補貼的被動局面。

6. 新的發(fā)展時期(1977年至今)

6.1 黨的十一屆三中全會以后,中國民航事業(yè)加快了前進步伐,并取得了非常大的成績。

6.1.1 1980年,鄧小平同志指出,民航一定要走企業(yè)化的道路。同年三月,民航局再次改為由國務院領導的直屬局。

此后,中國民航在管理體制方面進行了改革,包括:為改變獨家經(jīng)營的局面,以原有6個管理局為基礎,分別組建了6家國家骨干航空公司;積極支持各地、各部門創(chuàng)辦航空公司;將機場和航務管理分開,機場成立獨立的. 企業(yè)單位;航務管理歸屬政府部門,受地區(qū)管理局領導。民航總局作為國務院管理民航事業(yè)的部門,不再直接經(jīng)營航空業(yè)務,主要行使政府職能,進行行政管理。

6.1.2 1980年,中國民航購買了波音—747SP型寬體客機,標志飛機使用已部分達到了國際先進水平。1983年后,通過貸款、國際租賃和自籌資金相結合的方式,購買了一批波音和麥道多種型號的先進水平,使中國民航使用的運輸飛機達到國際先進水平。與此同時,淘汰了一批老型號的飛機,加快了機型更新速度。到1990年末,中國民航已擁有各型飛機421架,其中運輸飛機206架,通用航空和教學校驗飛機215架。

6.1.3 大、中型客機的引進,客觀上要求民航機場有一個與之相適應的發(fā)展水平和配套設施。民航機場出現(xiàn)了前所未有的興旺局面。截至1990年底,有民航航班運營的機場總數(shù)達到110個,其中可起降波音—747型飛機的機場有7個。

6.2 “八五”期間,中國民航繼續(xù)保持持續(xù)、快速發(fā)展的勢頭。到1995年,全行業(yè)完成運輸總周轉量71.4億噸公里,旅客運輸量5117萬人,貨郵運輸量101萬噸,五年年均增長率為23.4%、25.3%、和22.2%。航線總數(shù)達到797條。

6.2.1“八五”時期是我國民用飛機數(shù)量增長最快的時期。1995年末,我國民用飛機總架數(shù)達到852架,其中運輸飛機416架,通用航空和教學校驗飛機436架,運輸飛機商載總噸位7900噸,飛機座位數(shù)6.05萬個。五年融資租賃飛機198架,利用外資72億美元;使用車船飛機購置貸款86.4億元,購置飛機和特種車輛。飛機維修也具備了對我國部分在用飛機、發(fā)動機的D級檢修和大修的能力。 6.2.2 “八五”期間共完成基本建設和技術改造投資320億元,新建、遷建機場19個,改擴建機場15個,同時,新開工了一些大型機場建設項目。到1995年末,有航

班運營的機場139個,其中能起降波音—747飛機的14個,起降波音—737飛機的81個。

7. “九五”計劃及2010年遠景目標(1996—2010年)

7.1“九五”及未來十年,我國民航將保持較高的速度持續(xù)增長,“九五”期間航空運輸年均增長速度將達14%左右。預計2000年,航空運輸總周轉量將達到140億噸公里,旅客運輸量達到1億人,貨郵運輸量達到200萬噸。

下世紀前十年,航空運輸年均增長速度保持在10%左右,到2010年,運輸總周轉量約達到350億噸公里,旅客運輸量達到2.5億人,貨郵運輸量達到500萬噸。

7.2 到2000年,全行業(yè)運輸飛機達到660架左右,商載總噸位達到1.35萬噸,客座數(shù)達到9.6萬個,分別比1995年增加71%和58%。全行業(yè)通用航空飛機達到600架左右。到2010年,全行業(yè)運輸機隊總規(guī)模將比2000年增加1.5倍左右。

7.3 “九五”期間,將集中建設40個城市的41個機場。它們包括27個省會(首府)和3個直轄市的31個機場,以及深圳、廈門、重慶、大連、桂林、汕頭、青島、珠海、溫州、寧波等10個重要的開放和旅游城市機場。北京、上海、廣州三大城市的4個機場作為重中之重。到2010年,民航航班運輸機場將達到170個左右。

7.4 “九五”期間,空中交通管制將實現(xiàn)程序管制向雷達管制的過渡,建設技術先進、可靠性高的民航通信系統(tǒng),進一步完善航路導航設施;與國際民航同步,規(guī)劃和實施新航行系統(tǒng)建設;按氣象自動化的要求建設氣象系統(tǒng)。

7.5 飛機維修系統(tǒng)建設將通過提高維修質(zhì)量和市場競爭能力,達到主要飛機、發(fā)動機立足于國內(nèi)修理,并積極承攬國外維修業(yè)務。完成北京、上海、成都飛機維修基地的改造,結合廣州白云機場的遷建,建設廣州飛機維修基地。

為什么中國的民航市場對外國開放這么多。基本上大一點的國際航線全部都被國外的公司占了。。

樓主說的我并不完全認同，如果你能舉出一些例子也可以，但我估計你并不能舉出來。首先我不明白你說的大一點的國際航線是什么意思，航線怎么能用大小來衡量呢？我這里猜測你說的是重要性，比如北京-倫敦，上海-紐約這樣的航線。但是如果你觀察這點大城市之間的航線，全部有中國航空公司參與。亞洲地區(qū)就肯定了，我們來看看歐美。國航在飛的歐美航線：北京-倫敦希斯羅 倫敦蓋特維克 巴黎 法蘭克福 莫斯科 羅馬 米蘭 慕尼黑 馬德里 日內(nèi)瓦 杜塞爾多夫 斯德哥爾摩 紐約肯尼迪 舊金山 洛杉磯 休斯頓 溫哥華； 上海-巴黎 法蘭克福 米蘭。東航歐美：上海-倫敦希斯羅 巴黎 莫斯科 法蘭克福 羅馬 紐約肯尼迪 洛杉磯 舊金山 檀香山 溫哥華。南航歐美：廣州-倫敦希斯羅，巴黎 阿姆斯特丹 莫斯科 洛杉磯 溫哥華； 北京-阿姆斯特丹。海航在飛歐美：北京-莫斯科 圣彼得堡 布魯塞爾 柏林 西雅圖 多倫多 芝加哥。

北上廣歐美航線無中方航空運營（外航獨占航線）：芬蘭航空（北京、上海-赫爾辛基），瑞士航空（北京、上海-蘇黎世），漢莎航空（上海-慕尼黑），荷蘭皇家航空（上海-阿姆斯特丹），北歐航空（北京、上海-哥本哈根），波蘭航空（北京-華沙），俄羅斯洲際航空（北京-多莫杰多沃），阿塞拜疆航空（北京-巴庫），加拿大航空（上海-多倫多），美國聯(lián)合航空（北京、上海-紐瓦克，上海-芝加哥），美國航空（上海-芝加哥），達美航空（北京、上海-底特律，上海-西雅圖），夏威夷航空（北京-檀香山），墨西哥航空（上海-提華納）

可以看到，上述城市，除了個別（如芝加哥，阿姆斯特丹，多倫多）之外，都不是如巴黎倫敦紐約一樣的國際大都會。這些屬于次級航空市場，市場大小有限，因此有了外航，國內(nèi)航空再開就沒有必要了。

三大航歐美航線，國航是最強大的，覆蓋面和航班量都要比東南航多。東航可以說相對比較薄弱，從上面外航獨占航線也能看出來，上海比北京多。但是東航這幾年也在迅速擴張，彌補空缺。南航因為廣州所在地理位置，歐美航線相對較少，但是重要城市也都有覆蓋。

另外一樓說的連號班機 不是很專業(yè)。術語叫代碼共享，也就是兩個航空公司，用一個公司的飛機和機組，共同經(jīng)營一條航線。舉例子比較易懂。北京-底特律這條航線，由達美航空運營，航班號DL188，但是同時掛有南航的航班號CZ1020 和東航的航班號MU8887，因為達美航空和東航，南航在此航線有合作，這樣相當于三家航空公司都可以銷售這條航線，從而會吸引更多的客流，但是最終承擔運輸任務的是達美航空的飛機和機組。這樣達美航空在這條航線上的受益就會按比例分給東航南航，當然如果虧損，也要三家公司共同承擔。這種代碼共享的合作方式，讓航空公司可以在不用自己飛機開通一條航線的同時 擴大自己的航線網(wǎng)。這種合作在航空公司間廣泛存在，一般是同聯(lián)盟航空公司之間相互合作。全球有三大航空聯(lián)盟（星空聯(lián)盟 Star Alliance, 天合聯(lián)盟 Sky Team 和 寰宇一家 One World) 東航 南航和達美航空同屬于天合聯(lián)盟 所以他們之間存在廣泛的代碼共享合作。這樣，東南航的航線網(wǎng)絡，可以通過和達美航空等天合聯(lián)盟成員代碼共享的航線大范圍延伸。

樓主最后一個錯誤的地方是國外不給中國飛入資質(zhì)。這個是沒有依據(jù)的。國家之間一般會存在航權談判，但是一般都是對等性的，比如說中美，結果一般是 比如說 未來五年我們兩國每周之間的航班量要增加280班次，那么一般是中方航空公司獲得140班次的配額，美國獲得另一半。但是這些年中美航線的情況就是，中方運營一直不理想，而美國賺了不少錢。因此美國航空公司踴躍開通中國航線，中方因為經(jīng)營不善虧損或是低利潤，不太愿意擴張北美。這就是造成部分歐美航線看似被外航占領一樣。

當然中國航空公司近幾年意識到這個問題，不斷強化自己的國際競爭力，引入新型飛機，提高服務質(zhì)量，在歐美的競爭力已經(jīng)顯著提升。這從某種意義上來說，就是我們開放的結果，因為外航飛進來，搶了我們的蛋糕，讓我們知道自己的落后，刺激我們?nèi)ジ纳?。這是好事。

不知道說了這么多 樓主的疑惑有沒有解決

關于《航空為什么會開放民航呢》的介紹到此就結束了。