【簡介：】本篇文章給大家談談《中國通用航空發(fā)展協(xié)會會長》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、中國通用航空集團竇廣明到底是什么職務？是公司的付總裁嗎？他父親是中將嗎
本篇文章給大家談談《中國通用航空發(fā)展協(xié)會會長》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
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中國通用航空集團竇廣明到底是什么職務？是公司的付總裁嗎？他父親是中將嗎！求解！
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王海澄的人物經歷
加拿大華商聯(lián)合總會執(zhí)行主席、加拿大江蘇總商會會長，江蘇南京人，早年就讀于中國藥科大學（南京醫(yī)藥學院），先后獲得法學碩士學位、經濟學博士學位，現(xiàn)任南京大學客座教授、南京師范大學兼職教授。于九十年代赴美國、加拿大創(chuàng)業(yè)，后定居于加拿大多倫多。領導多個加拿大江蘇社團長期從事中加兩國經貿文化交流及雙邊投資。王海澄現(xiàn)為加拿大大中投資集團董事局主席、加拿大通用航空投資集團董事長、江蘇中南投資發(fā)展公司董事長、北美匯鴻地產開發(fā)集團執(zhí)行董事、中餐繁榮投資發(fā)展集團首席執(zhí)行官，主要從事科研、外貿、商業(yè)、投資、房地產開發(fā)。
上海東航投資有限公司總經理是誰
第七屆董事會：
劉紹勇 董事長
劉紹勇先生現(xiàn)任本公司董事長、東航集團總經理、黨組副書記。劉先生于一九七八年加入民航業(yè)，曾任中國通用航空公司副總經理，中國民航山西省管理局副局長，本公司山西分公司總經理，中國民用航空總局飛行標準司司長。二○○○年十二月至二○○二年十月任本公司總經理，二○○二年十月至二○○四年八月任中國民用航空總局副局長，二○○四年八月至二○○八年十二月任中國南方航空集團公司總經理，二○○四年十一月至二○○八年十二月任中國南方航空股份有限公司董事長，二○○八年十二月起任東航集團總經理、黨組副書記，二○○九年二月三日起任本公司董事長。劉先生還是國際航空運輸協(xié)會理事、海峽兩岸關系協(xié)會理事、中國上市公司協(xié)會第一屆監(jiān)事會副監(jiān)事長。劉先生畢業(yè)于中國民航飛行學院，獲得清華大學高級工商管理（EMBA）碩士學位，擁有特級飛行員職稱。
金匯通航李啟勇簡介
李啟勇，1960年代生，祖籍福建。現(xiàn)任金匯通航董事長、上海正陽投資集團有限公司（正陽集團）副總裁。
2006年來到上海，加入正陽集團，任總裁助理，分管集團市場營銷工作；隨后，參與籌建金匯通航，任副總經理；2007年調任上海元易信擔保有限公司（metsh.com.cn），任董事長；2008年回歸金匯通航，任總經理；2010年任職金匯通航董事長、正陽集團副總裁。
從2006年參與金匯通航的籌建開始，李啟勇就與通用航空結下不解之緣。從一個通用航空的門外漢到如今成為中國最大的民營通用航空公司的掌舵者，他用了不到5年的時間。也就是在這5年里，他將金匯通航這家起初只有2架輕型直升機、27名員工的“自娛自樂”的公司做成了現(xiàn)在擁有超過100名員工、19架直升機、具備直升機私用執(zhí)照/商用執(zhí)照/教員執(zhí)照（CCAR-91部）培訓資質、中型直升機維修維護資質（CCAR-145部）、安全零事故、業(yè)務遍及大江南北的“有理想、有目標”的大型民營通用航空企業(yè)。
務實：生存是硬道理
李啟勇在剛剛接管金匯通航時，公司還是一個純粹為保障私人娛樂飛行而建立的運行管理體制。要將其變成一個參與市場競爭的正規(guī)企業(yè)，需要解決3大難題：一是有機型但無市場，如何生存下去；二是缺乏固定的運行基地，如何保障運行的根本；三是公司的發(fā)展方向在哪里，如何解決戰(zhàn)略定位的問題。
關于企業(yè)依靠什么業(yè)務生存，公司內部進行了充分的討論，意見很多，方向也很多，如何下決策是個難題。李啟勇經過深思熟慮，決定將航拍作為企業(yè)初期發(fā)展的重點業(yè)務。雖然李啟勇也明白公司要生存，需要發(fā)展批量性、穩(wěn)定性的業(yè)務，最好是能夠依附于一個成熟的產業(yè)，而航拍的市場極不穩(wěn)定，但務實的他知道當時公司的運行能力只能做航拍。
要么不做，要做就做到極致。這是李啟勇做事的一貫風格。2007年，公司拿下了浙江衛(wèi)視近200小時的航拍，而后陸續(xù)為央視、浙江衛(wèi)視、江蘇衛(wèi)視、蕪湖電視臺、麗水電視臺等執(zhí)行了多個大型航拍項目。目前金匯通航已經成為中國直升機高端航拍最專業(yè)的服務商之一，在華東、華中、華北已經成為諸多省級電視臺乃至國家級電視臺的專用供應商。
遠見：飛行培訓先行
航拍只能解決一時溫飽，無法解決長遠發(fā)展的問題。在李啟勇看來，中國通航必然會經歷一個從精英化到大眾化的過程，這是國際通航發(fā)展的規(guī)律，也是中國通航的必由之路。誰能夠加快這個進程，誰就是中國通航的英雄：“金匯通航的使命就是要為中國通航的大眾化和普及化做出自己的貢獻?！?/p>
在這個思路的引導下，飛行培訓作為第一個項目進入了李啟勇的視野。由于直升機市場剛剛起步，國內的法律、政策和配套體系尚未健全，飛行培訓操作的復雜性和艱巨性，使得國內鮮有個人和組織敢于嘗試直升機飛行培訓（在金匯通航之前，國內僅有民航學院、安陽、穗聯(lián)、飛龍等寥寥幾個直升機飛行培訓機構）。但是在李啟勇的堅持下，飛行培訓這個項目在眾多的質疑聲中悄然上馬。從2008年底開始立項，到2010年5月31日獲得局方批準，經過一年半的艱苦努力，金匯通航取得了直升機私照培訓資質，成為華東地區(qū)首家也是目前唯一一家直升機培訓機構，隨后獲得了直升機飛行教員培訓資質，并于2011年5月18日獲得了直升機商照培訓資質，成為目前國內唯一同時擁有私照、商照培訓資質的民營直升機培訓機構。
從美國的經驗看，上世紀70年代放松管制后，美國私人飛行一躍成為通用航空第一大市場，1000多萬小時的年飛行量是中國整個通航業(yè)年飛行量的35倍，私人飛機（含直升機）的數(shù)量高達13萬架，是中國的90多倍。由私人飛行帶動的飛行培訓，迅速成為美國第二大通用航空消費市場，年飛行量達到400多萬小時，是中國整個通航業(yè)年飛行時間的13倍。隨著國內空域開放的呼聲越來越高，若2015年空域開放，則私人飛機（直升機）的銷售將出現(xiàn)第一輪的增長，其次是飛行培訓，而后維修、托管、FBO等配套業(yè)務的興起。中國是目前世界上奢侈品消費增長最快的國家，私人飛機（直升機）的消費能力不必懷疑，固定翼飛機的駕照培訓已是競爭激烈，唯有直升機培訓還鮮有人涉及?！斑@是（直升機培訓）一片藍海，一片大家還不敢去碰觸的海域，我們不一定比他人水性就好，但是要先到達彼岸，必須冒險先游起來?！崩顔⒂碌暮V定正是來源于對未來趨勢的把握，他現(xiàn)在每天都堅持走路上班，不單是為了環(huán)保，他要讓自己也有飛行員的體魄，預先找到飛的感覺。
管理：膽大心細 深謀遠慮
安全
李啟勇跨行業(yè)的職業(yè)經歷讓他對飛行安全有著特殊的理解。在他看來，飛行安全的確是通航企業(yè)的生命線，但是如果講安全而扼殺了賴以生存的市場機會，那么這樣的安全就變得沒有意義了。在行業(yè)普遍重視安全本身時，李啟勇更看重對安全的管理，他要追求一種安全與發(fā)展的平衡點，這是他認為的關鍵所在。但是觀察他對安全的管理，似乎又是矛盾的。他一方面抓安全抓得嚴格，讓人覺得他非常保守；而他對于很多飛行方式的探索和嘗試，讓人覺得他非常的激進。
一方面，他善于運用現(xiàn)代企業(yè)制度的有關理念和做法對安全進行管理，通過建立經理安全問責制、安全技術管理部門、飛行員特殊安全問責制以及SMS安全管理體系，加上運控中心管理機制，多重管理互相平衡制約，實現(xiàn)安全的規(guī)范化、標準化。夯實了制度就是抓住了安全的“牛鼻子”，那么“牛尾巴”怎么辦呢？在李啟勇看來，安全培訓和安全訓練就是安全管理的“牛尾巴”，而在飛行培訓層面，內部的安全培訓和日常的安全飛行訓練甚至被看成是飛行培訓的核心，通過安全的內訓去帶動人員的技術升級和其他的安全管理投入。正是這樣一種5年來，金匯通航始終保持安全運行零事故的記錄。
另一方面，對于民航法規(guī)政策沒有規(guī)定不能從事的方式和項目，只要有需要，李啟勇都大膽去嘗試和探索，在傳統(tǒng)的航空人士看來，他有一種改革開放初期深圳城市的性格。他善于運用兩個方式來完成他的探索：風險控制和溝通。一個有風險的新項目，做還是不做，不是憑感覺，而是需要科學論證，李啟勇總是尋求技術和管理機制的雙重可能性，而不是還沒做就聽任飛行員和機務說不行。技術可以不用全懂，但是要懂溝通。李啟勇非常重視和機組的溝通，也重視和局方的溝通。在李啟勇看來，通航的主管單位，是管理者與監(jiān)督者，但同時也可以是良師益友，甚至是免費顧問。與很多害怕主管部門來檢查和審定的人不同，李啟勇總是主動邀請主管部門的領導和檢查員來公司檢查，并歡迎他們提出整改意見。一開始可能問題多得“讓自己都覺得過意不去”，但是多次之后，問題就被消滅在萌芽狀態(tài)，消失了。從管理角度講，比去聘請一個咨詢公司來的劃算，因為既解決了上下溝通的問題，又獲得了最專業(yè)的管理指導，而且還是免費的。雖然李啟勇經常會給主管部門的領導出一些“難題”，大多都是一些他希望嘗試的新項目，但是對于這個“麻煩”的“李大膽”，他們還是很樂意和他溝通，因為對于他們來說，這些全新的項目也能夠幫他們填補法規(guī)、政策和監(jiān)管的空白點。
基地
對通航運營的深刻理解，李啟勇帶領公司拋棄了自建運行基地的老思路，轉而通過租賃、半租賃或者協(xié)議合作的形式迅速獲得了泰州基地和千島湖基地，使得世博空禁前，所有的直升機全部調離上海，不僅讓公司擁有了運行的“基本”和“用武之地”，也為2010年的大豐收奠定了基礎。
人才
李啟勇非常注重人才的培養(yǎng)，并大膽啟用德才兼?zhèn)涞哪贻p干部擔任公司骨干，在短短的兩年內就改變了公司的人才結構，其不拘一格降人才、唯才是舉的做法吸引了業(yè)內外的大批青年才俊投奔金匯通航，使得公司經受住了2009年機隊規(guī)模急速擴張（從2架到19架）的考驗。接收直升機，在行業(yè)外人看來是一個通航公司天經地義的事情，但是要一下子接收17架直升機，那可以和蜀道難相提并論了?！翱梢哉f金匯通航是用2年的時間完成了人家十幾年的工作量。技術當然是難題，但是人才更是難題?！币晃恢榈臉I(yè)內人士，如是說。通航業(yè)內普遍存在的一個現(xiàn)象就是人才結構呈沙漏型，即高齡員工和年輕員工占多數(shù)，而中間年齡段的人幾乎沒有，形成人才的斷層局面。這也是一開始李啟勇要面對的問題。招聘不能解決所有問題，培養(yǎng)才能標本兼職。他對人才有一個非常有趣分類法：人渣、人員、人手、人才、人物?！叭藛T是熱情很高，但是技術能力不行，需要耐心指導；人手是交代一件事情他能按時保質保量完成，不必去操心，但熱情不夠，需要去引導和激發(fā)工作的積極性；人才是既有能力又有熱情，這種人要給他足夠的平臺去發(fā)揮，給他機會甚至創(chuàng)造機會；人物是你不給他平臺，他都能幫你創(chuàng)造平臺，這種人我們要依賴他，而人渣是必須馬上要清除的?！崩顔⒂率沁@樣想，也是這樣做的。在2009-2010的兩年里，金匯通航的很多員工和管理人員是坐著火箭上升的。只要符合他對人才的標準，不管是誰，都可以有發(fā)揮的機會。他有針對性地將人才往創(chuàng)新性、貼合性和綜合性強化，通過不斷地磨合和優(yōu)化，造就了一支全新的并且符合社會發(fā)展的高端、穩(wěn)定、團結、專業(yè)并精于服務的優(yōu)秀隊伍。
通航新概念：與競爭對手做生意
李啟勇善于用行業(yè)外的戰(zhàn)略思維來思考通航的經營管理，他提出的直升機運營服務商的新概念將金匯通航從一家以飛行服務為核心的傳統(tǒng)通航企業(yè)（B2C）轉變?yōu)楝F(xiàn)在的直升機飛行和運營配套綜合提供商（B2B+B2C），使之完成了由通航企業(yè)的競爭者到通航企業(yè)的服務者的蛻變。通過公司內外資源的有效整合，以直升機代理購機咨詢、直升機托管、直升機場建設咨詢、飛行培訓為核心的配套服務，將昔日在飛行服務市場的競爭對手變成了客戶。與競爭對手做生意，這點頗讓李啟勇感到自豪。
專業(yè)直升機運營服務商是一個新概念，按照李啟勇闡釋，“是通航公司的通航公司，是直升機大管家。從直升機的購買、投入使用到最后報廢的整個過程中，需要使用到的配套服務，這個直升機大管家都要提供?！崩顔⒂碌囊靶氖且ㄟ^對直升機產業(yè)鏈資源的整合，建立起一種共享機制，并在這個機制的基礎上，構建中國直升機運營配套服務體系，“這樣，低空開放后直升機才能真正飛起來?！?/p>
按照李啟勇的觀點，直升機運營服務商的最高理想是在中國實現(xiàn)“直升機的普及化應用”，包括直升機的購機咨詢、飛行培訓、機組人才配置、托管維修、機場和起降點建設、代理經營、金融保險等一系列運營配套服務。當然，這個配套服務體系不是一步到位，需要逐步籌備，需要堅持和投入。這個事情非常難，很多人不愿意去做。但在李啟勇看來，總歸需要有人去做，而他愿意去嘗試。
經典語錄
1、 中國通航當然缺人才，首先缺技術人才，但更缺能讓通航企業(yè)賺錢的經營管理人才
2、 作為通航人，我們應該有計劃、有目標、有膽量，用更好的模式，更新的思路闖出一條通航的發(fā)展出路。對于私人飛行，希望有更多的人一起加入這項事業(yè)，或許未來通航的格局就會因此而變革。與其被歷史左右，不如嘗試創(chuàng)造歷史，或許對通航更有裨益。
3、 就目前中國通航的現(xiàn)狀而言，發(fā)展私人飛行無疑是最為困難的一項事業(yè)。對其間面臨的諸多難題采取逃避、抱怨和觀望的態(tài)度不是我們的選擇。我們不介意自己成為第一群吃螃蟹的人，就像當年的新航路開辟一樣，總要有人當鋪路石，當冒險家，這是歷史賦予我們的責任和使命。
4、 衡量低空開放的程度和成果的重要標準之一就是中國的私人飛行產業(yè)是否能夠得到順暢的發(fā)展乃至繁榮。
5、 我個人認為，低空開放是大勢所趨，是歷史的必然，但不會馬上全部開放，更不會無條件全面開放，而是循序漸進，讓一部分地區(qū)先飛起來，先飛帶動后飛，最終實現(xiàn)共同飛翔。
6、 由于低空開放的預期過于美好，加上社會各種力量集體的炒作，現(xiàn)在“空域管制”成為了中國通航所有問題的縮影。只要提到中國通航的任何困難和阻礙，都把它們歸結到“空域管制”，使人誤以為低空一旦開放，通航的所有問題都能得到解決。
7、 低空開放不能解決中國通航的所有問題，它是一把雙刃劍，機遇誘人，挑戰(zhàn)嚴峻。
8、 如果說空域開放前的通航是“帶著鐐銬的舞者”，那么因為你有某項特殊能力，你能上得了舞臺，且跳得最好；可是有一天所有人的鐐銬都解除了，臺下就會有一大批新人加入這個舞會，你敢說那個時候你還能跳得最好嗎？不能坐等空域開放。
9、 飛行世界其主要圍繞兩種文化而建構，一是休閑文化，二是運動文化。那么，如何將飛行文化與中國文化相結合，中國的飛行文化應該是怎樣的形態(tài)？這需要我們去研究和挖掘。所以，開拓市場的同時也意味著我們要擔負培養(yǎng)、教育、推進和豐富中國飛行文化的使命。
10、如果一個通航公司的出現(xiàn)只是給弱小的中國通航增添了一個新的競爭者，那么這個公司的存在就沒有太大的意義。通航企業(yè)應該有更大的作為。
11、行業(yè)主管部門當然是監(jiān)管者，但我們可以把他們當成是良師益友，甚至是免費顧問。
12、作為新一代的企業(yè)管理者，應該具備三心，即“責任心”、“企圖心”和“父母心”
13、套用一句名言：不要問公司能為你做什么，先問你能為公司做什么。
14、不要太關心職位，你可以升得更快、更高；更要蔑視薪水，你絕對不僅僅值現(xiàn)在這個價錢。
通用航空的發(fā)展歷程
美國的通用航空的發(fā)展，是在第一次世界大戰(zhàn)以后,被過剩的航空器和飛行員促成的。1926年的《空中商務條例》制訂了早期通用航空的規(guī)章。到2001年為止，美國約有205,000架通用航空器（占總航空器的96%），而固定航班商業(yè)航空的飛機則有7,100架（占總航空器的4%）。美國共有635,000持有執(zhí)照的飛行員，其中通用飛行員就有373,000名（占總數(shù)的59%）。美國現(xiàn)有19,100個公共或私人機場，而固定航班之商業(yè)航空僅在其中的651個機場運作。1998年的紀錄顯示205,000架通用航空器共執(zhí)行了28,100,000小時的飛行。由于通用航空機場的建設成本小于高速公路2公里的造價，所以大量分布在美國各地的通用機場帶動了小社區(qū)的發(fā)展，并縮短了城市和鄉(xiāng)村的差距。
通用航空在美國除了公務機的商務飛行外，主要有應急服務，如救火、空中救護、測量和制圖、執(zhí)法、運輸郵件和刊物、油氣管線巡查和勘探、環(huán)境保護等有商業(yè)價值的飛行。另外，亦有包括體育、旅行、觀光、訓練等休閑性飛行活動。由于多年來美國通用航空的全面蓬勃發(fā)展，吸引許多愛好飛行的人士領取飛行執(zhí)照，給商業(yè)航空提供了飛行員來源的保障。而由于通用航空的持續(xù)成長，美國已具備完整的通用航空工業(yè)，其成員包括：飛機制造商、零配件制造商、航空電子儀表制造商、飛行學校、飛行俱樂部、飛行模擬器制造商、固定維修基地（FBO）、機場開發(fā)管理公司、飛機銷售商、飛機租賃公司、飛機中介公司、飛機估價公司、飛機裝修公司、飛機貸款和保險公司、產權分享管理公司、投資管理商、航油供應商、安全保障顧問公司等。當然亦包括了最重要的實際操作各類通用飛行器執(zhí)行有償飛行的營運業(yè)者。這些工業(yè)界的成員組成了一個健康而有活力的產業(yè)，每年給美國帶來相當于64億美元的經濟產值。
美國通用航空工業(yè)的各成員都有其自行組成的協(xié)會式組織，在產業(yè)范圍內交流技術、管理和自我規(guī)范，按美國政府交通部下屬之聯(lián)邦航空局之各項規(guī)定進行其經濟活動。基本上美國政府對通用航空僅扮演法規(guī)制定和監(jiān)督的角色，給予通用航空應有的成長空間，并由其他聯(lián)邦政府研究機構，如航太總署（NASA）等提供科研和技術開發(fā)，提升飛行器之性能和安全性，并且試圖以科技手段達成普及通用航空的目標，更進一步地平均城市和鄉(xiāng)村的發(fā)展，改善地面交通之擁堵，加速人員科技和資金的流通，使通用航空象一般地面交通工具一樣是可負擔而且方便的選擇。
中國已經有20多個省市建設航空產業(yè)園在有著“中國西雅圖”之譽的西安閻良，國家級陜西航空經濟技術開發(fā)區(qū)已經吸納500家企業(yè)入駐，形成圍繞航空制造業(yè)的產業(yè)鏈；在珠三角經濟圈中的珠海航空產業(yè)園則吸引中航工業(yè)通航板塊落戶于此，形成集研發(fā)、組裝試飛、銷售、維修和運營一體的通用航空產業(yè)基地。
楊鳳田指出，在迅速涌動的“通航沖動”之下，中國通用航空軟硬件設施配套薄弱、產品研發(fā)起步晚、服務體系缺乏等現(xiàn)實障礙，也使得單純主攻制造業(yè)發(fā)展無法緩解產業(yè)發(fā)展面臨的考驗與挑戰(zhàn)。
救援救護、勘察測繪、農林噴灑等公共用途需要通航飛機，國際化的企業(yè)、高端商務人士也熱切企盼高效便捷的公務機。與此同時，隨著中國經濟快速發(fā)展，私人飛行夢想也不斷升騰。
“買飛機不難，飛起來很難；買得起飛機，養(yǎng)不起飛機。在考察一個空中旅游線路的時候，飛行員拒絕再飛，因為前方是劃設的管制空域?！蔽靼豺v龍通用航空發(fā)展有限公司董事長陳毅龍說。
陳毅龍擁有兩架飛機，在2011年一年中，這個飛行愛好者的合法飛行時數(shù)僅為十幾個小時，卻為此付出了總共高達百萬的投入。迫于無奈，他干脆自己成立通航公司，摸索以飛機養(yǎng)飛機之路。
機遇：
國家空管委辦公室空管局副局長馬欣在2012年11月13日開幕的第九屆中國國際航空航天博覽會上指出，逐步形成政府監(jiān)管、行業(yè)指導、市場化運作、全國一體化的低空空域管理運行和服務保障體系。
中國工程院院士、遼寧通用航空研究院院長楊鳳田說，通用航空是民航事業(yè)的兩翼之一，已被列入中國國家戰(zhàn)略性新興產業(yè)。隨著國家在低空空域管理改革層面上的破冰，通用航空產業(yè)發(fā)展迎來了一個難得的歷史機遇期。
評價：
業(yè)內權威人士提出，低空空域管理改革不僅要規(guī)范收費問題，還要解決改革動力問題。
限于審批程序和空域管制的問題，在中國私人飛機擁有者的圈子里，很多人都曾經嘗試“偷偷飛起來再說”。但通航機場、地面服務保障、飛機托管的缺乏也讓飛行之樂和私人飛機的便捷性大打折扣。
“目前，一系列通用航空飛行管理的審批辦法正在全面、深入改進之中，這將極大簡化通航單位普遍反映強烈的飛行審批程序。”馬欣說。
據(jù)介紹，各有關部門正在加緊修訂通用航空飛行管制條例。
馬欣說，低空空域管理基礎設施配套上也已取得了實質進展?？展芪呀浲瓿砷L春、海南管制分區(qū)和海南島“兩區(qū)一島”試點地區(qū)的通信指揮和低空監(jiān)視設施建設，正在加速改造升級通用航空飛行服務站。
為建設覆蓋通用航空低空飛行服務保障網絡建設提供示范，鼓勵各地政府和社會資本參與通航發(fā)展。
“在中國市場生存下來的通用航空企業(yè)終于挺過了困難的‘冬眠期’，迎來春天，”中航工業(yè)試飛院航空俱樂部有限公司總經理趙軍明說，中國需要更多有資質的企業(yè)成為通用航空規(guī)范的“紅飛”代表，引領有著“通航沖動”的參與者有序發(fā)展。
關于《中國通用航空發(fā)展協(xié)會會長》的介紹到此就結束了。
