【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇掌黠w行階段》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)完成一次飛行任務(wù)經(jīng)歷哪些階段
2、民航客機(jī)飛行分為哪幾個階段以及特點?
本篇文章給大家談?wù)劇逗娇掌黠w行階段》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、飛機(jī)完成一次飛行任務(wù)經(jīng)歷哪些階段
- 2、民航客機(jī)飛行分為哪幾個階段以及特點?
- 3、飛機(jī)起飛前到起飛的詳細(xì)過程是怎樣的？
- 4、簡述飛機(jī)的飛行過程
- 5、民航飛機(jī)飛行各階段的速度一般是多少？
- 6、中國民航飛機(jī)的發(fā)展歷程是什么？
飛機(jī)完成一次飛行任務(wù)經(jīng)歷哪些階段
機(jī)的起飛
平飛、爬升和下降 影響升降的是飛機(jī)的發(fā)動機(jī)推力，而不是推桿或拉桿。
要使飛機(jī)由平飛狀態(tài)轉(zhuǎn)為穩(wěn)定的爬升狀態(tài)，必須增加發(fā)動機(jī)的推力（或拉力），而不僅僅是拉桿增大機(jī)翼迎角（AOA，angle of attack）。
如果發(fā)動機(jī)推力不變，拉桿只能上升一小段高度，實際上是將速度轉(zhuǎn)化為高度（躍升），速度會不斷減小，最終到達(dá)失速狀態(tài)。
要勻速上升，首先增加發(fā)動機(jī)推力；要勻速下降，首先減少發(fā)動機(jī)推力。
但推力變化后，推力對重心作用的力矩也會變化，不得不對桿力稍作調(diào)整（幅度很少甚至為零）以維持原來的飛機(jī)姿態(tài)角，從而保持原飛行速度。
速度控制 影響速度的是飛機(jī)的姿態(tài)角（Pitch），而不是發(fā)動機(jī)推力。
要增速，飛機(jī)必須推桿“低頭”，要減速，飛機(jī)必須拉桿“抬頭”。
當(dāng)然，速度的增加會導(dǎo)致空氣阻力的增大，若要大幅度增速，發(fā)動機(jī)推力還是需要增大一點的以平衡相應(yīng)增加的阻力的。但在低速狀態(tài)下由于空阻較少，僅需稍增油門，通常不增油門；
但在高速狀態(tài)下，例如民航機(jī)的高亞音速飛行中，由于速度高，空氣阻力極大，主要矛盾已經(jīng)產(chǎn)生變化，上述理論雖仍然正確，但增速不僅首先要姿態(tài)角變化，還必須大大的加大推力以平衡因增速帶來的阻力增加。
姿態(tài)角與迎角 姿態(tài)角( pitch )是飛機(jī)或機(jī)翼與水平面的夾角，迎角(AOA,angle of attack,又稱攻角)是機(jī)翼與空氣來流的夾角。
一般情況下兩者是相近的。但飛機(jī)上升或下降時，空氣相對機(jī)翼不僅作水平運(yùn)動，還作垂直方向上的運(yùn)動時，姿態(tài)角就不等于迎角。
失速 當(dāng)機(jī)翼迎角(AOA)增大到所謂“臨界點”時，機(jī)翼上翼面的氣流分離，升力突然大減，阻力突然大增。這就是失速。注意，失的是升力。減速是因為阻力的增加。
飛機(jī)速度越低，姿態(tài)角及迎角就自然越大，離“臨界點”就越近，越容易失速。但事實上，飛機(jī)在任何情況下都可能失速，例如對正在高速飛行的特技飛機(jī)用機(jī)，突然猛拉操縱桿就很容易失速?；蜻M(jìn)入風(fēng)切變區(qū)的飛機(jī)，由于氣流作垂直運(yùn)動，也可能導(dǎo)致迎角突然增大至超過“臨界點”而失速（但這是姿態(tài)角是還沒有來得及變化，仍然很小的）。
轉(zhuǎn)彎 要使飛機(jī)轉(zhuǎn)彎，靠的是壓坡度（bank）。向左（或右）壓桿，使機(jī)翼向左（或右）傾斜，從而令機(jī)翼向上的升力產(chǎn)生一個向左（或右）的分力，這個分力就是使飛機(jī)作圓周運(yùn)動轉(zhuǎn)彎的向心力（中學(xué)物理課的知識用上了）?？梢姡D(zhuǎn)彎實質(zhì)上是整架飛機(jī)作圓周運(yùn)動，而不是靠蹬方向舵改變機(jī)頭的偏轉(zhuǎn)角度的。
由于升力向旁邊“分了一個”，為使飛機(jī)作水平轉(zhuǎn)彎而不掉高度，就必須稍拉桿使機(jī)翼迎角增大一點，增加升力以平衡重力。但拉桿會導(dǎo)致減速（一般減得很少）,不想減速就要增加發(fā)動機(jī)推力了（一般不必）。
所壓的坡度越大，需要增加的迎角就大，離失速就越近，所以在低空作大坡度轉(zhuǎn)彎是危險的。
由于機(jī)翼傾斜了，左右翼的阻力是不同的，必須蹬方向舵來平衡這個力，以維持穩(wěn)定的轉(zhuǎn)彎率，并避免飛機(jī)出現(xiàn)側(cè)滑。方向舵在轉(zhuǎn)彎中的作用是“協(xié)調(diào)作用”，并不是轉(zhuǎn)彎的原動力。
縱向平衡 發(fā)動機(jī)推力的突然大幅度變化（如空中停車或開車，猛推拉油門桿）會機(jī)頭突然抬高或下沉，同樣應(yīng)有心理準(zhǔn)備。
另外，收放襟翼、起落架、空氣減速板（擾流器）也一樣。應(yīng)及時作桿力調(diào)整以維持飛機(jī)縱向平衡。
橫側(cè)平衡 由于飛機(jī)的橫向與側(cè)向氣動作用力是互相耦合的，如果壓了坡度，機(jī)頭指向（航向）很快就會自動向壓坡度方向偏轉(zhuǎn) 。應(yīng)預(yù)見到這個趨勢并作好操縱調(diào)整的心理準(zhǔn)備。
同樣，大幅度蹬方向舵亦會使飛機(jī)向舵面偏轉(zhuǎn)方向傾斜而產(chǎn)生坡度。
螺旋槳的反向旋轉(zhuǎn)作用力、洗流、進(jìn)動等在低速下對飛機(jī)的橫側(cè)平衡都有影響。
飛機(jī)的著陸
著陸是進(jìn)近（approch）的延續(xù)，第五邊（finall leg）飛行是進(jìn)近的最后階段，盡管不是每次著陸都要飛標(biāo)準(zhǔn)的起落航線，但飛第五邊是少不了的，在條件允許的情況下讓第五邊長一些是有利于作好著陸準(zhǔn)備的。在第五邊保持較穩(wěn)定的表速、航跡、俯昂姿態(tài)和下降率是平穩(wěn)接地的前提。這里重復(fù)一下Cessana182S的典型進(jìn)近數(shù)字：表速：65節(jié)，下降率：400feet/min，油門：15英寸汞柱。至于再次確認(rèn)襟翼全張和檢查起落架放下并鎖定（對于可收起落架的飛機(jī)）就不在話下了。
完美的著陸應(yīng)該是隨穩(wěn)定第五邊飛行后，讓主起架上的機(jī)輪以很小的下降率在跑道的預(yù)定地點接地。接地瞬間的下降率是至關(guān)緊要的，讓飛機(jī)在跑道上“歡蹦亂跳”是會給人恥笑的！波音的飛機(jī)手冊上說：“要將飛機(jī)飛到跑道上，而不是落到跑道上”。
另外，有的飛行員炫耀每次著陸都可讓機(jī)輪在離跑道頭2至3英尺的地方接地，或許他的技術(shù)果真不錯，但是，這樣的著陸至少是危險的！試想，如果他接地前風(fēng)速突然加大（陣風(fēng)），把飛機(jī)吹后一點，或者他接地前一下不小心打了個噴嚏，拉桿的手松了一下，那他的機(jī)輪就要在泥地上打滾（如果不陷進(jìn)去的話），并且要“上一個臺階”才能進(jìn)入水泥或柏油跑道面。這時賣飛機(jī)零部件的就高興了。 但更糟糕的情況是，當(dāng)他在Meigs那種水邊跑道準(zhǔn)備以“超人的技術(shù)”表演機(jī)輪在離跑道頭2至3英尺距離接地時，如果偏偏預(yù)上倒霉的低空風(fēng)切變，垂直氣流將他的飛機(jī)象拍蒼蠅一樣往下壓，就算他最終設(shè)法把下降率減小了，也難免要向大家表演一下“超人的游泳技術(shù)”。
芝加哥Meigs機(jī)場36跑道的理想接地點在數(shù)字36后第一條白色實線處（那里的車胎痕特別深），離跑道頭近200英尺（約60米）。就算是較短的跑道，對于低速飛機(jī)來說，在跑道全長的前1/3部分接地仍是可以輕松地用機(jī)輪剎車將飛機(jī)在跑道另一端之前停下來的。所以一般情況下，目測接地點時不要太“充分”利用跑道頭，應(yīng)留有余地。
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一、著陸動作三步曲----拉平、平飄、接地
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拉平：飛機(jī)（機(jī)輪）離地2米時，收油門至怠速，先慢后快拉桿，逐漸減少下滑角，使飛機(jī)在0.5米高度時，退出下滑狀態(tài)，即將下降率由400feet/min減至零。注意，Cessna182S 收油門后表速會迅速減小。
平飄：拉平后，飛機(jī)可保持一段水平運(yùn)動，并繼續(xù)減速，這個過程一般很短暫，除非飛機(jī)拉平后速度仍很大或未收光油門。（技術(shù)熟練的飛行員可做到平穩(wěn)、輕盈的“無平飄著陸”）
接地：平飄后，隨著速度的降低，飛機(jī)開始下沉，應(yīng)再柔和拉桿，使飛機(jī)在0.1米的高度，機(jī)頭上仰，變成兩點姿勢，此時應(yīng)帶住桿，讓飛機(jī)以兩點姿勢接地，并保持兩點滑跑。
在近地高度上，判斷飛機(jī)高度和下降率應(yīng)以觀察艙外環(huán)境為主，儀表所示數(shù)值此時不精確且有滯后，僅可作為參考。
注：著陸前可選FS98的菜單：Option / Flight Analysis.... / Landing Analysis ，以測定飛機(jī)接地前高度降至100英尺以下后的飛行軌跡和接地瞬間的下沉率。另，進(jìn)近時應(yīng)用Shift-Enter調(diào)高視線位置，保證下滑時能看到跑道頭。
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二、著陸偏差及修正方法
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1、拉平高
飛機(jī)在高0.5米以上拉成平飄狀態(tài)叫做拉平高，拉平高會使飛機(jī)在較高的高度上墜地，易損壞飛機(jī)。拉平高一般是由于視線太近，高度判斷不準(zhǔn)，造成拉桿早。或是由于下滑速度小，拉桿太快，造成過早拉平。再就是由于下滑角小，一拉就平，造成拉平高。
發(fā)現(xiàn)拉高時，應(yīng)立即穩(wěn)住桿，待飛機(jī)下沉至0.5米高度左右，再柔和拉桿著陸。若拉平過高時，應(yīng)稍頂桿，待飛機(jī)下降至0.5米左右再拉平，做正常著陸動作。
2、拉平低
飛機(jī)拉平后的高度低于0.5米叫拉平低。拉平低時，易使飛機(jī)接地速度大，甚至三點接地，嚴(yán)重時使飛機(jī)損壞。拉平低一般是由于視線太遠(yuǎn)、拉平開始晚，或拉桿動作太慢，或下滑角大、拉平結(jié)束晚等。
發(fā)現(xiàn)要拉平低時，應(yīng)適當(dāng)加快拉桿動作，已經(jīng)拉平低，在不拉飄的前提下柔和拉桿，以兩點姿勢接地，但在接地的瞬間應(yīng)穩(wěn)住桿。
3、拉飄
飛機(jī)在拉平后的平飄過程中向上飄起的現(xiàn)象叫拉飄。拉飄后，飛機(jī)速度迅速減小，易接地重而損壞飛機(jī)。拉飄一般是由于飛機(jī)速度太大，拉桿后升力大于重力，從而飄起；或速度正常，但拉桿動作粗；或視線太近，感覺飛機(jī)下沉快而急促拉桿，或飛機(jī)沒下沉就拉桿等。
發(fā)現(xiàn)拉飄時，應(yīng)立即迎桿，制止飛機(jī)繼續(xù)上飄。若此時飛機(jī)高度不超過0.5米，且迎角不大，應(yīng)穩(wěn)住桿，待飛機(jī)下沉?xí)r，再相應(yīng)拉桿。若飄起的高度大于0.5米，或仰角過大，應(yīng)稍頂桿，減小迎角，但不能粗猛頂桿。待飛機(jī)下沉至0.5米，再柔和拉桿做正常著陸動作。
4、跳躍
飛機(jī)接地后又跳離地面的現(xiàn)象叫跳躍。跳躍一般是由于飛機(jī)未拉平，大速度三點接地，或完成兩點姿勢的高度太高，接地重，或接地瞬間拉桿，或接地后還繼續(xù)拉桿等。
若飛機(jī)跳起高度不超過0.5米，且仰角不大，應(yīng)穩(wěn)住桿，待飛機(jī)下沉?xí)r，再相應(yīng)拉桿。若飛機(jī)跳起的趨勢明顯，高度要超過0.5米，或仰角，應(yīng)立即迎桿，減小仰角，制止上飄。待飛機(jī)下沉?xí)r，再柔和拉桿。
上述修正著陸偏差的過程中，視線不得離開地面，眼睛的余光應(yīng)注意天地線，一旦出現(xiàn)坡度，應(yīng)迅速及時向傾斜的反方向壓桿、蹬舵，改平坡度，使飛機(jī)平穩(wěn)接地。
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三、側(cè)風(fēng)著陸
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實際飛行中，在正逆風(fēng)中或無風(fēng)中著陸是很少遇到的。在側(cè)風(fēng)中著陸才算是“常規(guī)”。第五邊側(cè)風(fēng)時，飛機(jī)將隨風(fēng)向側(cè)向飄移，使飛機(jī)偏離跑道，修正側(cè)風(fēng)有側(cè)滑修正法和航向修正法兩種方法：
1、側(cè)滑修正法
側(cè)滑修下法就是向側(cè)風(fēng)方向（上風(fēng)方向）壓桿，同時向下風(fēng)方向蹬舵，使飛機(jī)向側(cè)風(fēng)方向側(cè)滑，航跡對準(zhǔn)跑道中心線。例如，側(cè)風(fēng)從右邊吹來，就向右壓桿，蹬左舵。向右壓桿的結(jié)果是使飛機(jī)帶右坡度，造成右側(cè)滑。蹬左舵是制止因右側(cè)滑引起的機(jī)頭向右偏轉(zhuǎn)，保持航向?qū)φ艿乐行木€。飛機(jī)接地前需回桿、回舵，以正常姿態(tài)接地。側(cè)滑修正法適用于側(cè)風(fēng)速較小的情況，因為蹬滿反舵后，飛機(jī)能達(dá)到的側(cè)滑角是有限的。
2、航向修正法
航向修正法就是操縱飛機(jī)向側(cè)風(fēng)方向（上風(fēng)方向）轉(zhuǎn)一角度，使飛機(jī)的航跡壓在跑道的延長線上。如右圖所示，要修正從右邊吹來的側(cè)風(fēng)，就使飛機(jī)航向往右方偏，側(cè)風(fēng)越大，所需偏轉(zhuǎn)的角度越大。由于速度合成的結(jié)果，使飛機(jī)的航跡壓在跑道延長線上。
飛機(jī)接地前，應(yīng)蹬舵使機(jī)頭正對跑道中心線，同時向右（上風(fēng)方向）壓桿，以右輪單輪接地，接地后繼續(xù)加大向右壓桿力度，此時仍要蹬舵使機(jī)頭保持正對跑道中心線。
隨著飛機(jī)的減速，左輪輕輕接地，此時前輪仍高高在上，繼續(xù)用方向舵保持機(jī)頭方向，保持向右的壓桿力，直至前輪因飛機(jī)的進(jìn)一步減速而自然放下接地，此時，向右壓桿到底，蹬左舵以免機(jī)頭向右偏（機(jī)頭自動右偏是側(cè)風(fēng)對垂直尾翼的“風(fēng)標(biāo)效應(yīng)”引起的）。如果側(cè)風(fēng)很強(qiáng)，滿蹬左舵仍不能制止機(jī)頭右偏，就用左輪的機(jī)輪剎車--單輪剎車來糾正方向。在側(cè)風(fēng)中原則上應(yīng)少用剎車，因為這時機(jī)輪易打滑。機(jī)輪打滑不僅使車胎磨損加劇，而且制動效果遠(yuǎn)比不上機(jī)輪不打滑時。
記住機(jī)輪接地的順序為 上風(fēng)主輪-下風(fēng)主輪-前輪
航向修正法利用航向與航跡的夾角來修正側(cè)風(fēng)，一般不受風(fēng)速限制，但由于航向與跑道不平行，不便判斷飛機(jī)的運(yùn)動方向（航跡）。
側(cè)風(fēng)著陸難度較大，特別是航向修正法接地前后的一系列動作，初練習(xí)時難免在跑道上“歡蹦亂跳”，但只要勤思考、多嘗試，必定可以把波音“要將飛機(jī)飛到跑道上，而不是落到跑道上”這說法表現(xiàn)得淋漓盡致。
附：如何在FS98中“制造”側(cè)風(fēng)：在菜單 Option/Preferences.... 下選Used Advance Weather Dialog , 重新開始FS98后，在World/Weather....菜單的Winds下按Add layer就可生成各種各樣的風(fēng)。
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四、短跑道著陸和軟、粗跑道著陸
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短跑道著陸：選擇接地點盡量靠前（這時不得不選那個離跑道頭2-3英尺的位置了），一旦確信飛機(jī)可飛到預(yù)點接地點，就收油門至怠速、允分利用地面效應(yīng)減速（既減水平速度，又減垂直速度），前輪放下后全收襟翼，拉桿到底（這是為了加大作用在機(jī)輪上的壓力以增加摩擦力），在不打滑的前提下用盡剎車。
軟、粗跑道著陸：在土跑道、草跑道、鋪碎石跑道上著陸，應(yīng)以盡可能低的（水平和垂直）速度接地，接地后盡量拉桿保持兩點滑跑，襟翼一直全張開（但如果飛機(jī)是下單翼的，應(yīng)小心機(jī)輪可能揚(yáng)起的石塊打壞襟翼），可打開一點油門以增加飛機(jī)的抬頭力矩。一切為了減小壓在機(jī)輪上的力。
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五、復(fù)飛
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當(dāng)無法形成穩(wěn)定的進(jìn)近或發(fā)現(xiàn)第五邊太短，來不及完成著陸準(zhǔn)備，或因天氣差，下降至決斷高度（DH，dicision hight,通常比接地區(qū)高200英尺）時仍未能看清跑道，應(yīng)進(jìn)行復(fù)飛程序，復(fù)飛動作有先后次序：首先加滿油門，調(diào)整合適的俯仰姿態(tài)爬升，再視速度的增加收起部分或全收襟翼、起落架。然后按指揮塔指示進(jìn)入起落航線或等待航線。
關(guān)于復(fù)飛，有一條原則：進(jìn)近時如果你覺得有些地方不對勁，盡管你還未知道是什么，那么，必定是有問題，這時應(yīng)當(dāng)毫不猶豫的復(fù)飛！
民航客機(jī)飛行分為哪幾個階段以及特點?
概括地說,主要分三個階段,即：1、起飛上升階段；2、進(jìn)入預(yù)定航線航行階段；3、下滑著陸階段.1、3、階段速度、高度、方向不斷變化,飛行狀態(tài) 不固定.由于高度較低,常有一些顛波.由于氣壓變化,耳膜常有一些感覺.平衡機(jī)...
飛機(jī)起飛前到起飛的詳細(xì)過程是怎樣的？
過程（步驟）：
第一步就是檢查飛機(jī)，機(jī)長到了之后，要檢查地勤提供的檢查單，看看該檢查的部分是不是都檢查過了。然后機(jī)長還要自己圍著飛機(jī)走兩圈，自己在檢查一下一些重點部位，然后在交接單上簽字，飛機(jī)就算正式歸機(jī)長指揮了。
開電源總開關(guān)，如果不想在FMC飛行管理計算機(jī)里輸著輸著航線就停電的話，把電源開關(guān)轉(zhuǎn)到GND地面或者打開APU輔助動力單元供電好了。
打開飛機(jī)的各個航行燈、閃屏燈，不可以打開著陸燈，會燒掉的。
首先開的是慣性導(dǎo)航校準(zhǔn)，這東西的開關(guān)在腦袋頂上，一共有三個，整個校準(zhǔn)過程需要大約15分鐘。校準(zhǔn)完了之后，F(xiàn)MC上會顯示出來目前飛機(jī)的位置。
打開無線電，收聽天氣預(yù)報，預(yù)報最后是一句信息XX，這個很重要，要記住。
調(diào)整頻率到放行，做飛行計劃報告，基本就是：XX航空XXXX航班，執(zhí)行XXX到XXX航線，計劃高度FLXXX，已收聽到信息XX（報你剛才聽到的那個號碼），請求批準(zhǔn)。
放行收到后，會檢查自己的清單，看是不是有這么一回事兒，如果是有，那放行會重復(fù)一遍機(jī)長剛才說的話，機(jī)長聽到后，再復(fù)述一遍，這就算是拿到飛行許可了，注意不是起飛許可。
設(shè)置FMC，把起飛機(jī)場、目的地機(jī)場、所經(jīng)過的導(dǎo)航點、計劃的巡航高度、計劃的巡航速度都輸進(jìn)去，然后交叉檢查一下，看對不對，因為有些導(dǎo)航點的代號是一樣的，但是經(jīng)緯度就差十萬八千里了。有些航空公司會把常飛的航線儲存在FMC里，直接調(diào)出來就可以了，但是還是要交叉檢查。
打開客艙的空調(diào)和燈，讓可愛的空姐MM們上來準(zhǔn)備航班事宜吧。而自己再檢查一下各項儀表，比如燃油量，還要打開貨艙門，開始裝行李了。稍后乘客會開始登記，例行歡迎一下：各位旅客朋友，我是本次航班的機(jī)長，歡迎您乘搭XX航空，由XX市前往XX市。行李上完，旅客上完，關(guān)艙門。檢查飛機(jī)的重量，調(diào)整配平輪。
FMC可以計算出來今天起飛需要的速度是多少，設(shè)定AP自動駕駛儀。機(jī)組二人交叉檢查各項設(shè)備設(shè)置，這是有個清單的，副駕駛負(fù)責(zé)念，機(jī)長負(fù)責(zé)查看。檢查完畢，聯(lián)系地面，請求推出，準(zhǔn)備起飛。地面會詢問拖車是否就位。然后地面會回答，同意推出，機(jī)頭向X（東西南北）。這個時候大拖車就開始把飛機(jī)緩緩?fù)瞥鋈チ恕?/p>
推出去，就位之后，開始接通油路，打開引氣機(jī)，先啟動左發(fā)動機(jī)，然后是右發(fā)動機(jī)。聯(lián)系地面，請求開始滑行。地面會告知，經(jīng)過哪幾個滑行道，抵達(dá)幾號跑道，復(fù)述這句話，然后松開剎車，推油門，開始滑行。地面會觀察飛機(jī)的滑行，到差不多的時候，會通知機(jī)長改成聯(lián)系塔臺。
機(jī)長會說：XX航班，請求使用XX跑道起飛。塔臺會回答：XX航班，XX跑道外等。機(jī)長會把飛機(jī)滑行到跑道盡頭的滑行道上等著，不可以進(jìn)入跑道，否則就是特大事故了，最起碼都是重大事故征候。這個時候，機(jī)組二人再次做起飛前最后一次交叉檢查。塔臺確認(rèn)沒有飛機(jī)在使用跑道起飛或者著陸后，會聯(lián)系機(jī)長：XXX航班，你可以使用XX跑道起飛，風(fēng)速XX節(jié)/風(fēng)向XX，修正場壓XXXX（如果不矯正大氣壓，那飛機(jī)的高度計會不準(zhǔn)，比如在西藏起飛，你明明在地上呢，但是高度計顯示你的高度是幾千米），使用XXXX離場（這是個離場的標(biāo)準(zhǔn)程序叫做SID）。
機(jī)長復(fù)述這句話，然后打開著陸燈，襟翼放到五度，緩慢推油門，飛機(jī)開始加速，根據(jù)FMC的設(shè)定，副駕駛要提醒機(jī)長，V1，V2，Vr……飛機(jī)起飛了。離開地面后，收起落架，塔臺聯(lián)系機(jī)長，請聯(lián)系出發(fā)，再見。機(jī)長復(fù)述，然后聯(lián)系出發(fā)，出發(fā)會告訴機(jī)長繼續(xù)爬升到多少高度。超過400英尺后，機(jī)長接通AP，收起襟翼，飛機(jī)開始自動飛行，這時飛機(jī)會往下低一下頭，恢復(fù)正常爬升仰角。這時，機(jī)長就和我們沒啥區(qū)別了，干坐著，看儀表就行了。
簡述飛機(jī)的飛行過程
飛機(jī)要完成一次飛行任務(wù)要經(jīng)過滑行、起飛、爬升、巡航、下降、著陸幾個階段。
1、滑行和起飛階段：飛機(jī)完成航班飛行前各項地面勤務(wù)工作?；卸问秋w機(jī)重量最大的時刻，也是駕駛員做起飛前各種準(zhǔn)備和檢查的時刻，同空中飛行一樣也需認(rèn)真小心。
2、爬升階段：階梯式的爬升，飛機(jī)升到一定高度后，水平飛行以增加速度，然后再爬升到第二個高度，經(jīng)過幾個階段后爬升到預(yù)定高度，由于飛機(jī)的升力隨速度升高而增加，同時燃油的消耗使飛機(jī)的重量不斷減輕，因而這樣的爬升最節(jié)約燃料。
3、巡航階段：飛機(jī)達(dá)到預(yù)定高度后，保持水平等速飛行狀態(tài)，這時如果沒有天氣變化的影響，駕駛員可以按照選定的航線以一定速度和姿態(tài)穩(wěn)定飛行，飛機(jī)幾乎不需要操縱，駕駛員一般只需進(jìn)行必要的監(jiān)控。
飛機(jī)的升力系數(shù)隨飛機(jī)迎角的增加而增大。當(dāng)迎角增加到某一數(shù)值后，升力系數(shù)不升反降，導(dǎo)致飛機(jī)升力迅速小于飛機(jī)重力，飛機(jī)便很快下墜。
擴(kuò)展資料：
飛機(jī)在機(jī)場起飛跑道上的起飛線處開始，松開剎車，經(jīng)過地面滑跑，離地爬升至25米高度所經(jīng)過的地面距離。降落距離是指飛機(jī)進(jìn)入機(jī)場著陸下降至25米高度算起，經(jīng)過下滑、平飛減速、飄落接地、地面滑跑等階段直至停機(jī)所經(jīng)過的地面距離。
起飛和降落滑跑距離則只算到離地或從接地開始。離地速度是指飛機(jī)在起飛過程中，飛行員向后拉桿使飛機(jī)抬頭離地的瞬間速度。此值越小則飛機(jī)的地面滑跑距離越短。接地速度是指飛機(jī)在降落過程中，飛機(jī)落地的瞬間速度。此值越小降落過程越短。
從地球表面發(fā)射航天器，飛出太陽系，到浩瀚的銀河系中漫游所需要的最小速度，就叫做第三宇宙速度。按照力學(xué)理論可以計算出第三宇宙速度V3=16．7公里/秒。
需要注意的是，這是選擇航天器入軌速度與地球公轉(zhuǎn)速度方向一致時計算出的V3值；如果方向不一致，所需速度就要大于16．7公里/秒了?？梢哉f，航天器的速度是掙脫地球乃至太陽引力的惟一要素，目前只有火箭才能突破該宇宙速度。
參考資料來源：百度百科——飛行
民航飛機(jī)飛行各階段的速度一般是多少？
民航飛機(jī)要完成一次飛行任務(wù)要經(jīng)過滑行和起飛、爬升、巡航百、下降、進(jìn)近和著陸幾個階段。滑行速度一般為10節(jié)/小時；起飛爬升一般為160-200節(jié)/小時；飛行高度度10000英尺以下限制速度為250節(jié)/小時；飛行高度10000-28000英尺大約320節(jié)/小時；飛行高度28000英尺的320節(jié)大約是問地速460節(jié)（答不算風(fēng)）800KM/H左右；飛行高度28000英尺以上大約0.76-0.84馬赫，還是800KM/H左右；下降參考起飛；落地速度大約130-160節(jié)/小時。
中國民航飛機(jī)的發(fā)展歷程是什么？
1949年11月2日，中國民用航空局成立，揭開了我國民航事業(yè)發(fā)展的新篇章。從這一天開始，新中國民航迎著共和國的朝陽起飛，從無到有，由弱到強(qiáng)，經(jīng)歷了不平凡的發(fā)展歷程。特別是十一屆三中全會以來，我國民航事業(yè)無論在航空運(yùn)輸、通用航空、機(jī)群更新、機(jī)場建設(shè)、航線布局、航行保障、飛行安全、人才培訓(xùn)等方面都持續(xù)快速發(fā)展，取得了舉世矚目的成就。民航事業(yè)的發(fā)展與國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，與黨中央、國務(wù)院直接領(lǐng)導(dǎo)和支持密不可分，是幾代民航干部職工勵精圖治、團(tuán)結(jié)奮斗的結(jié)果，為祖國藍(lán)天事業(yè)書寫了壯麗的篇章。
新中國民航從小到大大致經(jīng)歷了四個發(fā)展階段：
第一階段(1949年-1978年)：籌建時期。
1949年11月2日，中共中央政治局會議決定，在人民革命軍事委員會下設(shè)民用航空局，受空軍指導(dǎo)。11月9 日，中國航空公司、中央航空公司總經(jīng)理劉敬宜、陳卓林率兩公司在香港員工光榮起義，并率領(lǐng)12架飛機(jī)回到北京、天津，為新中國民航建設(shè)提供了一定的物質(zhì)和技術(shù)力量。1950年，新中國民航初創(chuàng)時，僅有30多架小型飛機(jī)，年旅客運(yùn)輸量僅1萬人，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量僅157萬噸公里。
1958年2月27日，國務(wù)院通知：中國民用航空局自本日起劃歸交通部領(lǐng)導(dǎo)。1958年3月19日，國務(wù)院通知：全國人大常委會第95次會議批準(zhǔn)國務(wù)院將中國民用航空局改為交通部的部屬局。
1960年11月17日，經(jīng)國務(wù)院編制委員會討論原則通過，決定中國民用航空局改稱“交通部民用航空總局” 。為部屬一級管理全國民用航空事業(yè)的綜合性總局，負(fù)責(zé)經(jīng)營管理運(yùn)輸航空和專業(yè)航空，直接領(lǐng)導(dǎo)地區(qū)民用航空管理局的工作。1961年開始,民航系統(tǒng)認(rèn)真貫徹執(zhí)行中央“調(diào)整、鞏固、充實、提高”的方針,使民航事業(yè)重新走上正軌,并取得較大的發(fā)展。到1965年,國內(nèi)航線增加到46條,國內(nèi)航線布局重點,也從東南沿海及腹地轉(zhuǎn)向西南和西北的邊遠(yuǎn)地區(qū)，新建和改建了南寧、昆明、貴陽等機(jī)場,并相應(yīng)改善了飛行條件和服務(wù)設(shè)施,特別是完成了上海虹橋機(jī)場和廣州白云機(jī)場的擴(kuò)建工程。通用航空的發(fā)展在這個時期穩(wěn)步上升。1965年末,中國民航擁有各類飛機(jī)355架。1959年,中國民航購買了伊爾―18型飛機(jī),標(biāo)志著從使用活塞式螺旋槳飛機(jī),開始過渡到使用渦輪螺旋槳飛機(jī)。1963年,中國民航又購買了英國的子爵號飛機(jī),從而結(jié)束了長期以來只使用蘇制飛機(jī)的狀況。
1962年4月13日，第二屆全國人民代表大會常務(wù)委員會第五十三次會議決定民航局名稱改為“中國民用航空總局”。4月15日，中央決定將民用航空總局由交通部屬改為國務(wù)院直屬局，其業(yè)務(wù)工作、黨政工作、干部人事工作等均直歸空軍負(fù)責(zé)管理。這一時期，民航由于領(lǐng)導(dǎo)體制幾經(jīng)改變，航空運(yùn)輸發(fā)展受政治、經(jīng)濟(jì)影響較大，1978年，航空旅客運(yùn)輸量僅為231萬人，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量3億噸公里。
文革時期的前五年,民航受到了嚴(yán)重的破壞和損失。1971年9月后,中國民航在周總理的關(guān)懷下,將工作重點放在開辟遠(yuǎn)程國際航線上。到1976年底,中國民航的國際航線已發(fā)展到8條,通航里程達(dá)到41000公里,占通航里程總數(shù)的41%;國內(nèi)航線增加到123條。
1971年,中國民航從蘇聯(lián)購買了5架伊爾―62飛機(jī),1973年又從美國購買了10架波音―707型飛機(jī),此外,還從英國購買了三叉戟客機(jī)和從蘇聯(lián)購買了安―24型客機(jī)。這樣,中國民航各型運(yùn)輸飛機(jī)總數(shù)達(dá)到117架,能夠較好地貫徹“內(nèi)外結(jié)合、遠(yuǎn)近兼顧”的經(jīng)營方針。
第二階段（1978年-1987年）：穩(wěn)步發(fā)展時期。 1978年10月9日，鄧小平同志指示民航要用經(jīng)濟(jì)觀點管理。1980年2月14日，鄧小平同志指出：“民航一定要企業(yè)化”。同年3月5日，中國政府決定民航脫離軍隊建制，把中國民航局從隸屬于空軍改為國務(wù)院直屬機(jī)構(gòu)，實行企業(yè)化管理。這期間中國民航局是政企合一，既是主管民航事務(wù)的政府部門，又是以“中國民航（CAAC）”名義直接經(jīng)營航空運(yùn)輸、通用航空業(yè)務(wù)的全國性企業(yè)。下設(shè)北京、上海、廣州、成都、蘭州（后遷至西安）、沈陽6個地區(qū)管理局。1980年全民航只有140架運(yùn)輸飛機(jī)，且多數(shù)是20世紀(jì)50年代或40 年代生產(chǎn)制造的蘇式伊爾14、里二型飛機(jī)，載客量僅20多人或40人，載客量100人以上的中大型飛機(jī)只有 17架；機(jī)場只有79個。1980年，我國民航全年旅客運(yùn)輸量僅343萬人；全年運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量4．29億噸公里，居新加坡、印度、菲律賓、印尼等國之后，列世界民航第35位。
第三階段（1987年-2002年）：重組擴(kuò)張時期。 1987年，中國政府決定對民航業(yè)進(jìn)行以航空公司與機(jī)場分設(shè)為特征的體制改革。主要內(nèi)容是將原民航北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽6個地區(qū)管理局的航空運(yùn)輸和通用航空相關(guān)業(yè)務(wù)、資產(chǎn)和人員分離出來，組建了6個國家骨干航空公司，實行自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧、平等競爭。這6個國家骨干航空公司是：中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空公司、中國西北航空公司、中國北方航空公司。此外，以經(jīng)營通用航空業(yè)務(wù)為主并兼營航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)的中國通用航空公司也于1989年7月成立。
在組建骨干航空公司的同時，在原民航北京管理局、上海管理局、廣州管理局、成都管理局、西安管理局和沈陽管理局所在地的機(jī)場部分基礎(chǔ)上，組建了民航華北、華東、中南、西南、西北和東北六個地區(qū)管理局以及北京首都機(jī)場、上海虹橋機(jī)場、廣州白云機(jī)場、成都雙流機(jī)場、西安西關(guān)機(jī)場（現(xiàn)已遷至咸陽，改為西安咸陽機(jī)場）和沈陽桃仙機(jī)場。六個地區(qū)管理局既是管理地區(qū)民航事務(wù)的政府部門，又是企業(yè)，領(lǐng)導(dǎo)管理各民航省（區(qū)、市）局和機(jī)場。
航空運(yùn)輸服務(wù)保障系統(tǒng)也按專業(yè)化分工的要求相應(yīng)進(jìn)行了改革。1990年，在原民航各級供油部門的基礎(chǔ)上組建了專門從事航空油料供應(yīng)保障業(yè)務(wù)的中國航空油料總公司，該公司通過設(shè)在各機(jī)場的分支機(jī)構(gòu)為航空公司提供油料供應(yīng)。屬于這類性質(zhì)的單位還有從事航空器材（飛機(jī)、發(fā)動機(jī)等）進(jìn)出口業(yè)務(wù)的中國航空器材公司；從事全國計算機(jī)訂票銷售系統(tǒng)管理與開發(fā)的計算機(jī)信息中心；為各航空公司提供航空運(yùn)輸國際結(jié)算服務(wù)的航空結(jié)算中心；以及飛機(jī)維修公司、航空食品公司等。
“八五”期間共完成基本建設(shè)和技術(shù)改造投資320億元,新建、遷建機(jī)場19個,改擴(kuò)建機(jī)場15個,同時,新開工了一些大型機(jī)場建設(shè)項目。到1995年末,有航班運(yùn)營的機(jī)場139個,其中能起降波音―747飛機(jī)的14個,起降波音―737飛機(jī)的81個。
1993年4月19日，中國民用航空局改稱中國民用航空總局，屬國務(wù)院直屬機(jī)構(gòu)。12月20日，中國民用航空總局的機(jī)構(gòu)規(guī)格由副部級調(diào)整為正部級。
“九五”期間國家集中建設(shè)40個城市的41個機(jī)場。它們包括27個省會(首府)和3個直轄市的31個機(jī)場,以及深圳、廈門、重慶、大連、桂林、汕頭、青島、珠海、溫州、寧波等10個重要的開放和旅游城市機(jī)場北京、上海、廣州三大城市的4個機(jī)場作為重中之重。到2010年,民航航班運(yùn)輸機(jī)場將達(dá)到170個左右。同時，空中交通管制將實現(xiàn)程序管制向雷達(dá)管制的過渡,建設(shè)技術(shù)先進(jìn)、可靠性高的民航通信系統(tǒng), 進(jìn)一步完善航路導(dǎo)航設(shè)施;與國際民航同步,規(guī)劃和實施新航行系統(tǒng)建設(shè);按氣象自動化的要求建設(shè)氣象系統(tǒng)。
20多年中，我國民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量和貨物運(yùn)輸量年均增長分別達(dá)18％、16％和16％，高出世界平均水平兩倍多。2002年，民航行業(yè)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量165億噸公里、旅客運(yùn)輸量8594萬人、貨郵運(yùn)輸量202萬噸，國際排位進(jìn)一步上升，成為令人矚目的民航大國。
第四階段（2002年—— ）：迅猛壯大時期。 2002年3月，中國政府決定對中國民航業(yè)再次進(jìn)行重組。主要內(nèi)容有：
⑴航空公司與服務(wù)保障企業(yè)的聯(lián)合重組民航總局直屬航空公司及服務(wù)保障企業(yè)合并后于2002年10月11日正式掛牌成立，組成為六大集團(tuán)公司，分別是：中國航空集團(tuán)公司、東方航空集團(tuán)公司、南方航空集團(tuán)公司、中國民航信息集團(tuán)公司、中國航空油料集團(tuán)公司、中國航空器材進(jìn)出口集團(tuán)公司。成立后的集團(tuán)公司與民航總局脫鉤，交由中央管理。
⑵民航政府監(jiān)管機(jī)構(gòu)改革民航總局下屬7個地區(qū)管理局(華北地區(qū)管理局、東北地區(qū)管理局、華東地區(qū)管理局、中南地區(qū)管理局、西南地區(qū)管理局、西北地區(qū)管理局、新疆管理局)和26個省級安全監(jiān)督管理辦公室(天津、河北、山西、內(nèi)蒙古、大連、吉林、黑龍江、江蘇、浙江、安徽、福建、江西、山東、青島、河南、湖北、湖南、海南、廣西、深圳、重慶、貴州、云南、甘肅、青海、寧夏)，對民航事務(wù)實施監(jiān)管。
⑶機(jī)場實行屬地管理按照政企分開、屬地管理的原則，對90個機(jī)場進(jìn)行了屬地化管理改革，民航總局直接管理的機(jī)場下放所在?。▍^(qū)、市）管理，相關(guān)資產(chǎn)、負(fù)債和人員一并劃轉(zhuǎn)；民航總局與地方政府聯(lián)合管理的民用機(jī)場和軍民合用機(jī)場，屬民航總局管理的資產(chǎn)、負(fù)債及相關(guān)人員一并劃轉(zhuǎn)所在省（區(qū)、市）管理。首都機(jī)場、西藏自治區(qū)區(qū)內(nèi)的民用機(jī)場繼續(xù)由民航總局管理。2004年7月8日，隨著甘肅機(jī)場移交地方，機(jī)場屬地化管理改革全面完成，也標(biāo)志著民航體制改革全面完成。
2004年10月2日，在國際民航組織第35屆大會上，中國以高票首次當(dāng)選該組織一類理事國。
2004年，民航行業(yè)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量230億噸公里、旅客運(yùn)輸量1.2億人、貨郵運(yùn)輸量273萬噸、通用航空作業(yè)7.7萬小時。截止2004年底，我國定期航班航線達(dá)到1200條，其中國內(nèi)航線?。òㄏ愀邸拈T航線） 975條，國際航線225條，境內(nèi)民航定期航班通航機(jī)場133個(不含香港、澳門)，形成了以北京、上海、廣州機(jī)場為中心，以省會、旅游城市機(jī)場為樞紐，其它城市機(jī)場為支干，聯(lián)結(jié)國內(nèi)127個城市，聯(lián)結(jié)38個國 家80個城市的航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。民航機(jī)隊規(guī)模不斷擴(kuò)大，截止至2004年底，中國民航擁有運(yùn)輸飛機(jī)754架，其中大中型飛機(jī)680架，均為世界上最先進(jìn)的飛機(jī)。2004年中國民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量達(dá)到230億噸公里（不包 括香港、澳門特別行政區(qū)以及臺灣?。趪H民航組織188個締約國中名列第3位。
新中國民航55年的發(fā)展歷程證明：發(fā)展是硬道理。不斷深化改革，擴(kuò)大開放，是加快民航發(fā)展的必由之路。當(dāng)前，民航全行業(yè)正在認(rèn)真貫徹落實黨的十六屆三、四中全會精神，認(rèn)真研究如何從加強(qiáng)執(zhí)政能力建設(shè)，提高駕馭社會主義市場經(jīng)濟(jì)條件下民航快速健康發(fā)展的能力入手，以制定民航“十一五”規(guī)劃 和2020年展望為契機(jī)，為實現(xiàn)從民航大國到民航強(qiáng)國的歷史性跨越而努力奮斗！
改革開放以來，在黨中央、國務(wù)院的正確領(lǐng)導(dǎo)下，在國家經(jīng)濟(jì)社會全面發(fā)展的推動下，中國民航持續(xù)快速健康發(fā)展，規(guī)模、質(zhì)量和效益躍上一個新臺階。
——人力資源。全行業(yè)共有員工約35萬人，其中有飛行人員12840人，適航維修人員16100名，管制員3600人。
——航空公司。目前擁有獨(dú)立航班運(yùn)營代碼的航空集團(tuán)或公司共24個，其中國營控股公司16個，上市公司6個，中（港）外合資公司5個，民營公司7個。2005年，我國（不含港澳）有7家航空公司進(jìn)入全球旅客周轉(zhuǎn)量前100位，其中南航、國航進(jìn)入全球前20位。
——飛機(jī)。全行業(yè)運(yùn)輸飛機(jī)982架，其中客機(jī)937架，貨機(jī)45架。通用航空飛機(jī)383架，教學(xué)校驗飛機(jī)140架。
——機(jī)場。全國共有航班運(yùn)營機(jī)場147個（不含港、澳機(jī)場），起降波音737以上機(jī)型的113個（其中起降波音747機(jī)型的機(jī)場25個），起降波音737以下機(jī)型的機(jī)場34個。
2005年，民航航空運(yùn)輸機(jī)場中，旅客吞吐量達(dá)到1000萬人次以上的機(jī)場7個，500-1000萬人次的9個，100-500萬人次的26個。首都、浦東和廣州三大機(jī)場旅客吞吐量在世界排名第14、44和45位。
——固定資產(chǎn)投資。“十五”期間，民航全行業(yè)固定資產(chǎn)投資達(dá)820億元，其中中央政府資金223億元。固定資產(chǎn)投資中，機(jī)場建設(shè)707億元，空管建設(shè)70億元，安全設(shè)施建設(shè)13億元，科教信息30億元?！笆晃濉逼陂g，民航固定資產(chǎn)投資的力度將進(jìn)一步加大，預(yù)計投資總規(guī)模為1630億元，其中機(jī)場建設(shè)1400億元，空管建設(shè)110億元，安全設(shè)施建設(shè)50億元，科教信息70億元。
——運(yùn)輸規(guī)模。目前全國民航共有國內(nèi)、國際和地區(qū)航線1257條，其中國內(nèi)航線1024條（其中港澳航線43條），國際航線233條。每天飛行4023班，其中國內(nèi)航班3602班，國際航班421班。國內(nèi)、國際和地區(qū)航線總里程達(dá)到200萬公里。我國民航平均增長速度高出世界民航平均水平兩倍多，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量在國際民航組織締約國中的排位由2000年的第9位提升到2005年的第2位。
——院校和科研院所。目前，民航全行業(yè)擁有學(xué)歷教育學(xué)校5個，科研院所2個，科研基地11個。在校生規(guī)模和師資隊伍3.2萬人，其中學(xué)生2.7萬人，教職員工5千人，教職工中碩士以上學(xué)歷1200人左右，其中博士約300人。
關(guān)于《航空器飛行階段》的介紹到此就結(jié)束了。
