【簡介：】使用材料： 1×1 橡筋 96～100厘米，4×4×200木條一根，3×3×60槳軸一個（已打孔），曲別針一個，1×55×80mm桐木片一片，線一段 通常情況下直升機重量不超過5克，小于2克屬于室內模型只能室
使用材料： 1×1 橡筋 96～100厘米，4×4×200木條一根，3×3×60槳軸一個（已打孔），曲別針一個，1×55×80mm桐木片一片，線一段 通常情況下直升機重量不超過5克，小于2克屬于室內模型只能室內玩。 制作過程：
1.橡筋打好結并進行預拉處理備用。
2.曲別針去皮并利用小錘子敲直了，先彎尾鉤剪掉剩余留制作前鉤，前鉤要綁在槳軸上。
3.螺旋槳支架可使用鋁合金制作也可使用木條制作，根據自己的動手能力選擇。
4.槳柄制作，從中心向兩邊量8~10mm，切削斜面要保留1mm厚。
5.槳葉制作要大小形狀一致，槳柄與支架之間放一個帶孔的小玻璃珠。
6.阻尼翼要求長、寬在14～16cm，形狀為梯形或其它形狀。材料使用綿紙、塑料膜均可。
7.盡量減少重量可提高飛行成績。阻尼翼也可使用吹塑紙制作?？傊亓俊?克為佳
如何制作螺旋槳葉片
由于螺旋槳對水流的抽吸作用，造成槳盤處的水流加速，由伯努利定律可知，同一根流線上，水質點速度加快，必然會導致壓力下降，從而造成船的粘壓阻力增加。也就是槳產生的推一部分用于克服船體產生的附加阻力。
如果用伴流分數(shù)ω表征伴流與船速的比值，用推力減額t表征船體附加阻力與船體自身阻力的比值。那么，敞水槳與船后槳的差別就在于一個船身效率(1一t)／(1一ω)從中可以看出，伴流分數(shù)ω越大、推力減額t越小，則船身效率越高。
從螺旋槳圖譜可以看出，橫坐標的參數(shù)為√BP或BP。BP稱為收到功率系數(shù)(或稱為載荷系數(shù))，其值為：BP=NPD0.5/VA2.5式中：N為螺旋槳轉速；PD為螺旋槳敞水收到功率；VA為螺旋槳進速。
BP值越小，對應的螺旋槳敞水效率越高；反之，則螺旋槳效率越低。從個體因素來講，N值和PD0.5/VA2.5值越小，BP值就越小。PD和VA參數(shù)有聯(lián)動關系，在相對低速的范圍內，PD值變大、BP值變??；在相對高速的范圍內，PD值變大、BP值也變大。這取決于船的阻力特性。
實際船螺旋槳設計時，還要考慮以下的先決條件：螺旋槳直徑有無限制、船舶航速的具體要求。
一般情況下，螺旋槳設計工況都對應船舶滿載航行的狀態(tài)，在該航行狀態(tài)下，主機發(fā)出預定功率、螺旋槳效率達到最佳，船、機、槳匹配理想。但如果設計參數(shù)選擇不當，就會造成螺旋槳產生“輕載”或“重載”的現(xiàn)象，“輕載”是指螺旋槳達到設計轉速后，不能充分吸收主機的轉矩，主機發(fā)不出預定功率；“重載”是指螺旋槳還未達到設計轉速時，主機轉矩已達到最大值，主機同樣發(fā)不出預定功率。
螺旋槳設計產生“輕載”還是“重載”現(xiàn)象，主要取決于2個方面：(1)伴流分數(shù)ω、推力減額t取值是否正確。(2)船舶阻力計算的誤差。
如選取的伴流分數(shù)ω大于船后實際值，則螺旋槳不能吸收預定的功率和發(fā)出要求的推力，從而無法達到預定的航速，螺旋槳處于“輕載”狀態(tài)；反之螺旋槳處于“重載”狀態(tài)。
如選取的推力減額t大于實際值，該情況類似于船舶輕載航行，螺旋槳達到額定轉速后，不能吸收主機額定轉矩，螺旋槳處于“輕載”狀態(tài)；反之，螺旋槳處于“重載”狀態(tài)。
船舶的阻力大小，與船舶的尺度、線型等因素關系很大，同樣一艘船，采用不同公式計算，阻力值可能有很大的區(qū)別。如阻力計算值大于實船阻力，則實船試航時，航速會大于預估速度，螺旋槳卻處于“輕載”狀態(tài)；反之，螺旋槳處于“重載”狀態(tài)。
在槳的設計中，由于各參數(shù)的理論取值與實際值必然會有綜合性的誤差，螺旋槳不可避免地會產生“輕載”、“重載”現(xiàn)象。不論螺旋槳是“輕載”還是“重載”，都不能充分利用主機功率。相比較而言，螺旋槳“重載”時，主機工作在超負荷惡劣環(huán)境下，影響其使用壽命。
一般船舶在使用中都會有壓載(空載)航行、滿載航行、超載(船底積污或風浪原因)航行狀態(tài)。對應船舶滿載航行工況設計的螺旋槳，在超載航行時，就會“重載”。同時考慮到主機因老化、磨損等原因，發(fā)出的額定功率也會逐漸降低。為了保證有一定的避免“重載”的安全裕度，需要有一個功率儲備。作者根據自己的設計經驗體會，在100%額定轉速時，考慮功率儲備后的設計功率推薦如下值：對于海船，85%～90%主機功孰對于內河船，90%～95%主機功率。
如主機為高增壓、大功率機型，功率儲備取下限值，相對而言，該種機型的外特性曲線與推進特性曲線之間的間隙(潛在功率)小于常規(guī)機型。
