【簡介：】這個問題涉及到飛機總體氣動性能和渦槳/活塞動力兩個方面的專業(yè)背景知識，老鷹航空為了回到好這個問題，就從下面三個方面來解釋一下吧：
1、飛機的升力產(chǎn)生機理；
飛機的升力本質(zhì)上

這個問題涉及到飛機總體氣動性能和渦槳/活塞動力兩個方面的專業(yè)背景知識，老鷹航空為了回到好這個問題，就從下面三個方面來解釋一下吧：

1、飛機的升力產(chǎn)生機理；

飛機的升力本質(zhì)上并不是來自于發(fā)動機產(chǎn)生的推力，而是由飛機機翼上下表面的壓力差所產(chǎn)生的，這就是伯努利原理在起作用。飛機升力公式就是L=1/2ρV2SCL，L是升力，ρ是空氣密度，V是速度（相對于空氣的速度），S是機翼面積，CL是機翼升力系數(shù)。因此，要想讓流經(jīng)飛機機翼產(chǎn)生的升力超過重力，除了加大飛機機翼面積和提高機翼空氣動力學(xué)性能之外，提高飛機的速度就是非常關(guān)鍵的。而發(fā)動機，無論是噴氣式還是活塞式+螺旋槳這樣的布局，其本質(zhì)都是不斷推動飛機向前加速，從而產(chǎn)生足夠的速度，這樣才可以保障飛機機翼產(chǎn)生足夠的升力，使飛機離開重力束縛飛向天空。

2、飛機的推力需求量；

在航空工程界一般會使用一個專業(yè)參數(shù)來核算推力的需求，這就是所謂的“升阻比”，通俗的說就是升力和阻力的比值，對于二戰(zhàn)時期大多數(shù)飛機而言，一般在8倍左右，以B-29這樣的四發(fā)轟炸機為例，其最大起飛重量在60噸左右，那么起飛升力應(yīng)該是在60噸，那么飛行阻力實際上只有7.5噸；再加上由四臺發(fā)動機來均攤，也就是說每臺發(fā)動機配合螺旋槳只需要輸出1.875噸的推力就可以把60噸滿載的B-29轟炸機推向天空了。

3、渦槳/活塞發(fā)動機+螺旋槳推力輸出量；

二戰(zhàn)時期飛機使用的動力裝置基本上都是大功率活塞發(fā)動機+螺旋槳形式，極少數(shù)是早期的噴氣式動力裝置。但凡是采用螺旋槳形式的動力系統(tǒng)，發(fā)動機只是負責(zé)輸出足夠旋轉(zhuǎn)力矩以便于讓螺旋槳進行高速旋轉(zhuǎn)，真正產(chǎn)生推力的其實還是螺旋槳。而螺旋槳產(chǎn)生推力的機理，本質(zhì)上和機翼是一樣的。影響螺旋槳產(chǎn)生推力大小的因素主要有：槳葉翼型、幾何形狀、槳葉扭轉(zhuǎn)角、槳葉數(shù)量等。以上面提高的B29轟炸機為例，每個發(fā)動機需要輸出1.875噸的推力，其螺旋槳采用的是四葉全金屬大直徑槳葉，平均到一個槳葉上只需要輸出470kg的推力即可，這樣的輸出要求就很小了。這就是空氣動力學(xué)的魅力所在。

所以，通過上面三個方面的解釋就可以看出，相比于升力要求，螺旋槳發(fā)動機動力配置模式其實需要承擔(dān)的推力要求并不是很高。

——問題就回答到這里了——

對航空感興趣的朋友不妨來關(guān)注老鷹航空吧。（圖片來自互聯(lián)網(wǎng)公開圖片，如侵則刪。）

歷史小挖客說：螺旋槳可能是當(dāng)時飛機上技術(shù)含量最高的一個部件。前面有答主答得很好，稍做一點補充和延伸。

飛機的升阻比飛機能在天上飛，靠的是機翼產(chǎn)升的升力。螺旋槳產(chǎn)生的推力。推力只是讓飛機加速到一定的速度，并不直接產(chǎn)生升力。在一定速度下，機翼會產(chǎn)生足夠的升力。一戰(zhàn)時期飛機特別是戰(zhàn)斗機，要爬升得比對手更快，就要靠更大的機翼面積，大王牌里希特霍芬的座機?？耸剑瑸榇瞬捎昧朔浅：币姷娜龑訖C翼，如下圖。

如果飛機是保持高度勻速飛行，這時候飛機的推力等于阻力，升力等于重力，升力和阻力之比就稱為升阻比。但升阻比不是個恒定不變的值，因為飛機速度范圍很大，同一架飛機，只要是高度不變，這時候可以認(rèn)為升力就是重力，但速度不同，要克服的阻力卻差別巨大，推力自然也差別巨大。通常說一架飛機的升阻比，是指它的最大升阻比。

通俗的說，一架8噸重的飛機升阻比為8，那么它在保持穩(wěn)定飛行所需要最小推力是1噸。如果要爬升、加速，這個推力就不夠了。

題外話，升阻比還可以倒過來說。由于在穩(wěn)定勻速飛行時，升力往往等于重量，推力常常等于阻力，因此我們把“升阻比”前后顛倒一下，就成了好多軍迷津津樂道的“推重比”啦，現(xiàn)在一般100噸的客機，有20噸推力，推重比大約0.2。

以F-15戰(zhàn)斗機為代表，推重比超過了1，因此可以實現(xiàn)不依賴機翼的垂直爬升，也被稱為“垂直動力爬升”，意思是這時候機翼幾乎沒啥用，推力夠了板磚都能上天！

螺旋槳的特點突然發(fā)現(xiàn)這些東西好枯燥，看到這里的都是飛機的鐵粉啊