【簡介：】這個問題我自己總結(jié)后，又特地咨詢了專業(yè)人士@瘦駝 先生，以防說錯話，免得誤導(dǎo)大家。
大家知道，我們在地面上呼吸的是一個標(biāo)準(zhǔn)大氣壓的空氣，越往上氣壓就越低，密度也越小，萬米高空的

這個問題我自己總結(jié)后，又特地咨詢了專業(yè)人士@瘦駝 先生，以防說錯話，免得誤導(dǎo)大家。

大家知道，我們在地面上呼吸的是一個標(biāo)準(zhǔn)大氣壓的空氣，越往上氣壓就越低，密度也越小，萬米高空的空氣十分稀薄，而且氣溫很低，人這個環(huán)境上是不能生存的，但在飛機(jī)里就不一樣了。

飛機(jī)機(jī)艙是嚴(yán)格密封的，這時飛機(jī)會從發(fā)動機(jī)壓縮段直接提取高溫、高壓的空氣，經(jīng)過自動加壓后再進(jìn)入飛機(jī)的空調(diào)系統(tǒng)，通過空氣過濾、溫度和濕度調(diào)節(jié)等之后，把適宜的新鮮空氣釋放進(jìn)入機(jī)艙，同時會把機(jī)艙內(nèi)不新鮮的空氣排出去，保證機(jī)艙內(nèi)的空氣流通。

由于飛機(jī)機(jī)艙屬于空間薄壁結(jié)構(gòu)，像個高空氣球一樣，飛機(jī)內(nèi)外壓差還不能過大，這也為了飛機(jī)的結(jié)構(gòu)壽命，所以加壓空氣的時候并不會把艙內(nèi)氣壓完全加和地面一樣的標(biāo)準(zhǔn)大氣壓，比如萬米高空艙外0.2個大氣壓，機(jī)艙內(nèi)是0.8大氣壓，這時乘客也是可以適應(yīng)的。

瘦駝先生對這個回答亦有貢獻(xiàn)。

飛機(jī)輪胎不大，為什么能承受機(jī)身那么大重量？

飛機(jī)輪子（航空輪胎）不大卻能承受巨大的重量，這個就是一個極限設(shè)計的問題了。

首先要說的是一個很有感知問題的事情，飛機(jī)輪胎不大？其實挺大的。

看下對比圖：

大眾途銳的21寸輪胎和飛機(jī)的輪胎大小比較一下是不是就成了小弟弟了呢？

而且是不是發(fā)現(xiàn)了飛機(jī)的輪胎要比汽車的輪胎寬的多呢？

說回極限設(shè)計的問題，飛機(jī)上的輪胎和汽車輪胎最大的差別就是——汽車輪胎得一直用，飛機(jī)輪胎僅僅是起降的時候采用。這樣如果攜帶者過大過重的輪胎去飛行，那么就是單純的增加油耗了，對飛機(jī)只能起到反作用。

因此飛機(jī)的輪胎也是盡量的往小處設(shè)計的。雖然看起來都很大

往小處設(shè)計的一個根本要求就是要提高“小”輪胎的堅固性，這里能看到的航空輪胎的配方和結(jié)構(gòu)都是和汽車輪胎有著巨大的區(qū)別的。

例如汽車輪胎需要增加汽車輪胎的耐磨程度，就會直接在汽車輪胎的橡膠中添加炭黑和氧化鋅。利用這兩種物質(zhì)對橡膠的物理特性進(jìn)行改變。

而航空輪胎添加劑中則除了氧化鋅和炭黑外又放入了大量的硅烷偶聯(lián)劑、對苯二胺類防老劑、次磺酰胺、對苯二胺等大量額外的添加劑。這些添加劑的使用使得航空橡膠的輪胎的抗拉伸力是普通汽車輪胎的300%以上，耐磨性能是普通輪胎的200%以上。因此輪胎的承載力也是數(shù)倍于汽車輪胎。

另外，從輪胎的結(jié)構(gòu)上來看則必汽車輪胎的“層次”更加豐富

在航空輪胎中包含了大量的支撐結(jié)構(gòu)，使其能承受比汽車輪胎所能承受的更大重量。

最后還有一點就是——跑道。汽車輪胎要適應(yīng)的路面環(huán)境豐富多樣，因此汽車輪胎需要具備各種路面的通過能力，這樣一附加進(jìn)去，汽車輪胎就需要擴(kuò)大設(shè)計了。

而飛機(jī)輪胎接觸的“路面”僅僅是機(jī)場跑道和滑行道，這是一個國際統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。

有著嚴(yán)格的施工、使用、保養(yǎng)等指標(biāo)來進(jìn)行維護(hù)，因此大部分飛機(jī)的輪胎僅僅需要面對一個單一的工作環(huán)境。這樣的設(shè)計也就縮小了很多。自然輪胎也就能做的相對較小了。

唯一例外的是軍用運(yùn)輸機(jī)的輪胎。

即便是小型的軍用運(yùn)輸機(jī)，輪胎也是巨大的。

例如這只接近一人高的輪胎是美國最小的軍用運(yùn)輸機(jī)C-130上的。還能覺得這條輪胎小嗎？