【簡(jiǎn)介：】里面圖文并茂，很詳細(xì)的。

機(jī)翼是飛機(jī)的重要部件之一，安裝在機(jī)身上。其最主要作用是產(chǎn)生升力，同時(shí)也可以在機(jī)翼內(nèi)布置彈藥倉(cāng)和油箱，在飛行中可以收藏起落架。另外，在機(jī)翼上還安

里面圖文并茂，很詳細(xì)的。

機(jī)翼是飛機(jī)的重要部件之一，安裝在機(jī)身上。其最主要作用是產(chǎn)生升力，同時(shí)也可以在機(jī)翼內(nèi)布置彈藥倉(cāng)和油箱，在飛行中可以收藏起落架。另外，在機(jī)翼上還安裝有改善起飛和著陸性能的襟翼和用于飛機(jī)橫向操縱的副翼，有的還在機(jī)翼前緣裝有縫翼等增加升力的裝置。

由于飛機(jī)是在空中飛行的，因此和一般的運(yùn)輸工具和機(jī)械相比，就有很大的不同。飛機(jī)的各個(gè)組成部分要求在能夠滿足結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和剛度的情況下盡可能輕，機(jī)翼自然也不例外，加之機(jī)翼是產(chǎn)生升力的主要部件，而且許多飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)也安裝在機(jī)翼上或機(jī)翼下，因此所承受的載荷就更大，這就需要機(jī)翼有很好的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度以承受這巨大的載荷，同時(shí)也要有很大的剛度保證機(jī)翼在巨大載荷的作用下不會(huì)過(guò)分變形。

機(jī)翼的基本受力構(gòu)件包括縱向骨架、橫向骨架、蒙皮和接頭。其中接頭的作用是將機(jī)翼上的載荷傳遞到機(jī)身上，而有些飛機(jī)整個(gè)就是一個(gè)大的飛翼，如B2隱形轟炸機(jī)則根本就沒(méi)有接頭。以下是典型的梁式機(jī)翼的結(jié)構(gòu)。

一、縱向骨架 機(jī)翼的縱向骨架由翼梁、縱檣和桁條等組成，所謂縱向是指沿翼展方向，它們都是沿翼展方向布置的。

* 翼梁是最主要的縱向構(gòu)件，它承受全部或大部分彎矩和剪力。翼梁一般由凸緣、腹板和支柱構(gòu)成（如圖所示）。凸緣通常由鍛造鋁合金或高強(qiáng)度合金鋼制成，腹板用硬鋁合金板材制成，與上下凸緣用螺釘或鉚釘相連接。凸緣和腹板組成工字型梁，承受由外載荷轉(zhuǎn)化而成的彎矩和剪力。

* 縱檣與翼梁十分相像，二者的區(qū)別在于縱檣的凸緣很弱并且不與機(jī)身相連，其長(zhǎng)度有時(shí)僅為翼展的一部分?？v檣通常布置在機(jī)翼的前后緣部分，與上下蒙皮相連，形成封閉盒段，承受扭矩。靠后緣的縱檣還可以懸掛襟翼和副翼。

* 桁條是用鋁合金擠壓或板材彎制而成，鉚接在蒙皮內(nèi)表面，支持蒙皮以提高其承載能力，并共同將氣動(dòng)力分布載荷傳給翼肋。

二、橫向骨架 機(jī)翼的橫向骨架主要是指翼肋，而翼肋又包括普通翼肋和加強(qiáng)翼肋，橫向是指垂直于翼展的方向，它們的安裝方向一般都垂直于機(jī)翼前緣。

* 普通翼肋的作用是將縱向骨架和蒙皮連成一體，把由蒙皮和桁條傳來(lái)的空氣動(dòng)力載荷傳遞給翼梁，并保持翼剖面的形狀。

* 加強(qiáng)翼肋就是承受有集中載荷的翼肋。

隨著現(xiàn)代航空技術(shù)的進(jìn)步，新的飛行動(dòng)力理論的應(yīng)用，飛機(jī)機(jī)身的外形也呈現(xiàn)千姿百態(tài)，變化多端，如隱身戰(zhàn)斗機(jī)所使用的機(jī)翼和機(jī)身融為一體的翼身融合體；除去機(jī)身和尾翼的飛翼；除去機(jī)翼的升力體機(jī)身；以汽車作為機(jī)身的汽車飛機(jī)等等。
三、蒙皮 蒙皮是包圍在機(jī)翼骨架外的維形構(gòu)件，用粘接劑或鉚釘固定于骨架上，形成機(jī)翼的氣動(dòng)力外形。蒙皮除了形成和維持機(jī)翼的氣動(dòng)外形之外，還能夠承受局部氣動(dòng)力。早期低速飛機(jī)的蒙皮是布質(zhì)的，而如今飛機(jī)的蒙皮多是用硬鋁板材制成的金屬蒙皮。
* 按機(jī)翼的數(shù)量分類：可分為單翼機(jī)、雙翼機(jī)、多翼機(jī)等；

* 按機(jī)翼的平面形狀分類：可分為平直翼、后掠翼、前掠翼、三角翼等等；

* 按機(jī)翼的構(gòu)造形式分類：可分為構(gòu)架式、梁式、壁板式、整體式等等。

此外，機(jī)翼的剖面形狀也是多種多樣，隨著生產(chǎn)技術(shù)以及流體力學(xué)的發(fā)展，從早期的平直矩形機(jī)翼剖面到后來(lái)的流線形剖面、菱形剖面，機(jī)翼的升力性能越來(lái)越好，相反受到的空氣阻力越來(lái)越小，也就是說(shuō)機(jī)翼的升力系數(shù)越來(lái)越大，相同面積的機(jī)翼所產(chǎn)生的升力就越來(lái)越大。

盡管機(jī)翼的外形五花八門、多種多樣，然而，不論采用什么樣的形狀，設(shè)計(jì)者都必須使飛機(jī)具有良好的氣動(dòng)外形，并且使結(jié)構(gòu)重量盡可能的輕。所謂良好的氣動(dòng)外形，是指升力大、阻力小、穩(wěn)定操縱性好。以下是用來(lái)衡量機(jī)翼氣動(dòng)外形的主要幾何參數(shù)

翼展：翼展是指機(jī)翼左右翼尖之間的長(zhǎng)度，一般用l表示。

翼弦：翼弦是指機(jī)翼沿機(jī)身方向的弦長(zhǎng)。除了矩形機(jī)翼外，機(jī)翼不同地方的翼弦是不一樣的，有翼根弦長(zhǎng)b0、翼尖弦長(zhǎng)b1。一般常用的弦長(zhǎng)參數(shù)為平均幾何弦長(zhǎng)bav，其計(jì)算方法為：bav＝（b0＋b1）/2。

展弦比：翼展l和平均幾何弦長(zhǎng)bav的比值叫做展弦比，用λ表示，其計(jì)算公式可表示為：λ＝l/ bav。同時(shí)，展弦比也可以表示為翼展的平方于機(jī)翼面積的比值。展弦比越大，機(jī)翼的升力系數(shù)越大，但阻力也增大，因此，高速飛機(jī)一般采用小展弦比的機(jī)翼。
后掠角：后掠角是指機(jī)翼與機(jī)身軸線的垂線之間的夾角。后掠角又包括前緣后掠角（機(jī)翼前緣與機(jī)身軸線的垂線之間的夾角，一般用χ0表示）、后緣后掠角（機(jī)翼后緣與機(jī)身軸線的垂線之間的夾角，一般用χ1表示）及1/4弦線后掠角（機(jī)翼1 /4弦線與機(jī)身軸線的垂線之間的夾角，一般用χ0.25表示）。如果飛機(jī)的機(jī)翼向前掠，則后掠角就為負(fù)值，變成了前掠角。
根梢比：根梢比是翼根弦長(zhǎng)b0與翼尖弦長(zhǎng)b1的比值，一般用η表示，η＝b0/b1。
相對(duì)厚度：相對(duì)厚度是機(jī)翼翼型的最大厚度與翼弦b的比值。
除此之外，機(jī)翼在安裝時(shí)還可能帶有上反角或者下反角。
上反角是指機(jī)翼基準(zhǔn)面和水平面的夾角，當(dāng)機(jī)翼有扭轉(zhuǎn)時(shí)，則是指扭轉(zhuǎn)軸和水平面的夾角。當(dāng)上反角為負(fù)時(shí)，就變成了下反角(Cathedral angle)。
機(jī)身 飛機(jī)機(jī)身的功用主要是裝載人員、貨物、燃油、武器、各種裝備和其他物資，它還可用于連接機(jī)翼、尾翼、起落架和其他有關(guān)的構(gòu)件，并把它們連接成為一個(gè)整體。

按照機(jī)身的功用，首先在使用方面，應(yīng)要求它具有盡可能大的空間，使它的單位體積利用率最高，以便能裝載更多的人和物資，同時(shí)連接必須安全可靠。應(yīng)有良好的通風(fēng)加溫和隔音設(shè)備；視界必須廣調(diào)，以利于飛機(jī)的起落。

其次在氣動(dòng)方面，它的迎風(fēng)面積應(yīng)減小到最小，表面應(yīng)光滑，形狀應(yīng)流線化而沒(méi)有突角和縫隙，以便盡可能地減小阻力。

另外，在保證有足夠的強(qiáng)度、剛度和抗疲勞的能力情況下，應(yīng)使它的重量最輕。對(duì)于具有氣密座艙的機(jī)身，抗疲勞的能力尤為重要。

飛機(jī)機(jī)身的型式一般有機(jī)身型、船身型和短艙型，機(jī)身型是陸上飛機(jī)的機(jī)體，水上飛機(jī)機(jī)體一般采用船身型，至于短艙型則是沒(méi)有尾翼的機(jī)體，它包括雙機(jī)身和雙尾撐。

另外，二戰(zhàn)中還有一種偵察/轟炸飛機(jī)，介于雙機(jī)身和雙尾撐形式之間：一側(cè)機(jī)身有座艙，另一側(cè)機(jī)身則連接尾翼，這種不對(duì)稱布局在飛機(jī)上較少見。機(jī)身的外形和發(fā)動(dòng)機(jī)的類型、數(shù)目及安裝位置有關(guān)。例如活塞發(fā)動(dòng)機(jī)螺旋槳式飛機(jī)的機(jī)身，就與噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)的機(jī)身有所不同。
從機(jī)身外形來(lái)看，不外乎側(cè)面形狀和剖面形狀兩種。側(cè)面形狀一般為拉長(zhǎng)的流線體。現(xiàn)代飛機(jī)的側(cè)面形狀受到駕駛艙的很大影響。有的駕駛艙平滑地露于氣流之中，有的則埋藏在機(jī)身之內(nèi)，前者多用于中小型飛機(jī)，后者多用于大型飛機(jī)。

現(xiàn)代超音速戰(zhàn)斗機(jī)根據(jù)跨音速飛行的阻力特點(diǎn)，首先采用了跨音速面積律，即安裝機(jī)翼部位的機(jī)身截面適當(dāng)縮小，形成蜂腰機(jī)身；其次它的機(jī)頭往往做得很尖，或者在頭部用空速管作為激波桿，遠(yuǎn)遠(yuǎn)地伸出在迎面氣流之中。這也有助于削弱激波的強(qiáng)度，減小波阻；第三是隨著速度的不斷增長(zhǎng)，飛機(jī)機(jī)身的“長(zhǎng)細(xì)比”不斷增大，即用細(xì)而長(zhǎng)的旋轉(zhuǎn)體作機(jī)身?，F(xiàn)代超音速飛機(jī)機(jī)身的長(zhǎng)細(xì)比已超過(guò)10。所謂長(zhǎng)細(xì)比即是機(jī)身長(zhǎng)度與機(jī)身剖面的最大直徑的比值，這一比值越大，則機(jī)身越細(xì)越長(zhǎng)。而且隨著速度的提高，飛機(jī)機(jī)身相對(duì)于機(jī)翼尺寸也越來(lái)越大。

還有些超音速飛機(jī)為了減小阻力，盡量將駕駛艙埋藏于機(jī)身外形輪廓線之內(nèi)。這樣就使得飛機(jī)在著陸時(shí)座艙視界大大惡化。為了改善這種情況，就將機(jī)頭做成活動(dòng)的，著陸時(shí)可以下垂。例如“協(xié)和”號(hào)超音速旅客機(jī)機(jī)頭就可下垂17.5度。
其機(jī)頭可有三種狀態(tài)。超音速飛行時(shí)，機(jī)頭呈流線形；亞音速飛行時(shí)，檔整流罩放下，以擴(kuò)大駕駛員的視界；進(jìn)場(chǎng)和著陸時(shí)則全部下垂，駕駛員視界就更擴(kuò)大了。常用的機(jī)身剖面形狀有圓、橢圓、方、梯形等，這些形狀適用于不同用途及速度范圍的飛機(jī)。例如低速飛機(jī)可用方形，而具有氣密座艙的高亞音速大型客機(jī)，則多用圓形或橢圓形。噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)一般采用不規(guī)則的形狀。
隨著現(xiàn)代航空技術(shù)的進(jìn)步，新的飛行動(dòng)力理論的應(yīng)用，飛機(jī)機(jī)身的外形也呈現(xiàn)千姿百態(tài)，變化多端，如隱身戰(zhàn)斗機(jī)所使用的機(jī)翼和機(jī)身融為一體的翼身融合體；除去機(jī)身和尾翼的飛翼；除去機(jī)翼的升力體機(jī)身；以汽車作為機(jī)身的汽車飛機(jī)等等。