【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機火控系統(tǒng)》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機上衛(wèi)生間煙霧報警器響起后該怎么辦
2、教我怎么開飛機？
3、飛機的組成有哪幾
本篇文章給大家談?wù)劇讹w機火控系統(tǒng)》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
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飛機上衛(wèi)生間煙霧報警器響起后該怎么辦
報警器安裝在衛(wèi)生間的天花板頂上，作用是煙霧探測系統(tǒng)用來監(jiān)測飛機艙內(nèi)是否有著火征兆的煙霧存在，讓駕駛員對火災(zāi)及時采取措施。
飛機上的火警探測器和煙霧探測器都可以幫助駕駛員盡早發(fā)現(xiàn)火災(zāi)，及時的采取措施防止危害。安裝煙霧探測器是非常有必要的。
教我怎么開飛機？
737模擬教程（CFSO的教程有些地方不對，偶進行了部分修改）：
第一步是上電，連接地面電源并打開儀表板和外部燈光。也就是應(yīng)該點亮儀表燈光和航行燈。
1.將battery和standby power調(diào)至ON位。
2.將GRD PWR switch調(diào)至ON位。此時飛機由地面電源供電。將外部航行燈電門放到STEADY位。此時駕駛艙燈光和航行燈光點亮，表明飛機已供電。
啟動APU前我們得做下火警測試。進入P8板火警面板。
當(dāng)測試電門扳到“過熱/火警”位置，此時駕駛艙內(nèi)11個燈亮：2個主警告燈；2個火警燈；主警告牌“過熱/火警”系統(tǒng)警告燈；1發(fā)、2發(fā)、APU滅火手柄電門及指示燈；1發(fā)2發(fā)過熱燈；輪艙火警燈。同時，駕駛艙火警鈴響。然后進行滅火瓶爆炸帽測試，將電門分別扳向1和2位，三個爆炸帽狀態(tài)指示綠燈燃亮。
現(xiàn)在開啟Auxiliary Power Unit (APU)。APU可以為飛機供電供氣，使我們客艙舒適，同時能啟動發(fā)動機。沒有bleed air（引氣）是不可能打開空調(diào)系統(tǒng)和啟動發(fā)動機的。
1.打開left forward fuel pump，使APU能提取燃油。如果你使用APU的時間很長，那還得將left center pump打開，防止燃油不平衡。（注：飛機中沒有模擬APU燃油的使用）
2.將APU switch調(diào)至START位――它會歸位到ON并啟動APU。等排氣溫度Exaust Gas Temperature (EGT)上升并穩(wěn)定后，再進行下一步。
3.當(dāng)APU GEN燈亮起后，將兩個APU GEN都調(diào)至ON。燈熄滅后，電力就由APU供給了。
下面進行頂板設(shè)置，要遵循從上到下，由左及右的設(shè)定方法
1.把Yaw Damper調(diào)至ON。Yaw Damper會防止"Dutch Roll"效應(yīng)，并可以減少方向舵的使用及計算。
2. CAB/UTIL和IFE/PASS調(diào)至ON（做為廚房電源），它會在飛行中供給廚房及乘客電子娛樂設(shè)備。
3. emergency exit預(yù)位
4. "no smoking"和"fasten belts"調(diào)至ON。
5.因為是今天的首班飛行，將ignition switch 調(diào)至"IGN R"。其余飛行就用"IGN L" ――絕不要用"BOTH"。
6. window heat switches調(diào)至ON。駕駛艙玻璃會加溫，以防止冰雪天氣和巡航中的問題。先別開probe heat switches！
7. electric hydraulic pumps ("ELEC 1" and "ELEC 2")調(diào)至ON。
8. isolation valve和APU BLEED調(diào)至ON。APU現(xiàn)在可以給空調(diào)、增壓系統(tǒng)引氣了，還可以啟動發(fā)動機。
9.在pressurization panel（增壓面板）上設(shè)置巡航高度和著陸高度。飛機會按照設(shè)置的高度自動增壓。典型的巡航高度是36,000ft，Galeao Airport在海平面50ft上。
打開FMC（F），選擇"INIT REF"頁，點 INDEX。選"IDENT"頁，檢查NAV DATA數(shù)據(jù)庫是否最新。再選"INIT REF"頁，在"REF"頁面下把起飛機場代碼輸入。別在FMC里輸入gate，這個功能沒有模擬進去。
等下，還要看看天氣
在2個VHF COMM控制面板的窗口中調(diào)節(jié)頻率，設(shè)定到當(dāng)?shù)貦C場的機場通告頻率。收聽機場和天氣信息，所用跑道，高度設(shè)定，天氣情況，可見度等等。記下重要信息，一會有用。
聽完ATIS，寫下重要信息后，頻率調(diào)至delivery frequency(121.00)。設(shè)置TCAS（防撞系統(tǒng)）模式為above (A)，將control switch調(diào)至"test"――你能聽到"TCAS system test okay"，這表明TCAS可用。先別把TCAS設(shè)成TA/RA，因為天線輻射對地面人員有影響。
回到FMC
回顧下飛行計劃：SBBR (departure airport) - LUZ3LUZ4 (SID) - ALINA - KUNOS - ESANO - ORION - FREIO - ACNEL - NOAL (STAR) - ILS 28 CHARLIE 7 (APP) - SBGL (arrival airport)
現(xiàn)在你知道哪個跑道和SID可用了，在FMC中選擇"RTE"頁，填入你的目的機場，以及起飛機場的跑道，航班號。
進入"DEP/ARR"頁，選擇左側(cè)的 DEP，能夠看到可用SIDs，最后選擇LUZ3LUZ4 SID（離場程序）和ALINA transition（轉(zhuǎn)換層）
現(xiàn)在要設(shè)置航路了。我們會在FMC中一點一點的輸入航路，在起飛前將discontinuities（不連續(xù)點）修正完畢。
你可以選擇兩種不同的方法輸入航路（我們用第1種）
1.手動法：選擇"LEGS"頁，自己把所有航路點輸入進去――最合適短途飛行了。"LEGS"頁里，在ALINA后和STAR（進場程序）前把所有航路點輸入進去，包括KUNOS, ESANO, ORION, FREIO, ACNEL，第一頁滿了就翻頁繼續(xù)輸入。所有點輸入完畢后，回到"DEP/ARR"頁，這次選右邊的ARR ，STARS和approaches出現(xiàn)了。最后，選擇NOAL STAR和ARENA transition，還有ILS 28 CHARLIE 7 approach和EUJE transition?；径几愣耍悻F(xiàn)在只是沒有修正航路的discontinuities啦。當(dāng)FMC中2個fixes互相不連接時，我們稱之為not continuous。要修正discontinuity，請在discontinuity line下選擇這個航路點，放入then中。如果存在discontinuities，autopilot不能完成這樣的飛行。檢查你的"LEGS"頁，看有沒有discontinuities――現(xiàn)在得把所有discontinuities修正。
2.航路法：另一種方法是選擇高空航路。在"RTE"的第2頁，你可以輸入一個航路和它的最終fix――FMC會自動輸出從航路起始到終了的所有點。這在長途飛行中省了很多時間。你只需在VIA處輸入機場ID，以及這條航路上你希望最后經(jīng)過的fix，F(xiàn)MC會將所有中途點自動輸出。因為本次航班只有幾個點，我們還是用第1種方法吧。
檢查并確定航路是連續(xù)的后，選擇"INIT REF"頁。在這里，輸入些飛行信息，以便能計算takeoff speeds, maximum/optimum flight level和其他好多東東。（注：所有油量參數(shù)以LBS*1000為單位）
1. Zero Fuel Weight (ZFW) / Gross Weight (GW)已經(jīng)正確計算完畢，在你點擊其左側(cè)的按鈕后會自動顯示。
2.輸入fuel reserves（儲備油量），這個不能自動輸出，所以填個估計值5000lbs
3.輸入cost index（價值指數(shù)）。cost index隨油價變動，幫助FMC計算航程的most economic speeds/altitudes。取cost index為25是比較實際的。（注：FMC的數(shù)據(jù)不是基于cost index的，這個功能也沒有模擬）（就是啊，現(xiàn)在石油漲的這么快，模擬了也是白費）
4.輸入cruise altitude, average cruise wind（如果你有相關(guān)信息的話），top of climb temperature和transition altitude (18000 in the USA, 6000 for this flight)。典型cruise altitude為FL360
現(xiàn)在選擇右面的N1 LIMIT 進入N1推力限制模式
"SEL"已假設(shè)溫度設(shè)定了，選一個比現(xiàn)在真實溫度高的數(shù)值來“忽悠”下發(fā)動機。這樣能減推力起飛，減少發(fā)動機損耗，省電省銀子。在現(xiàn)實中，SEL項取決于好多因素，比如天氣和機場情況。36是個合理值。
選擇TAKEOFF 。在"TAKEOFF REF"頁，我們要輸入flap position，計算takeoff speeds和trim
在
在"FLAPS"行輸入度數(shù)，對737NG而言，一般用flap 5起飛。然后點擊V1, VR and V2鍵，能自動顯示值。記下takeoff speeds和the trim，一會用。
下面設(shè)置climb performance，選擇CLB頁。
此次航班，我們用個典型巡航速度0.785 Mach。"MAX RATE"項顯示了最大爬升率。"MAX ANGLE"是為了達到巡航高度，在最短距離內(nèi)使用最大的爬升速度。選 MAX RATE 并點擊execute。
我們現(xiàn)在終于搞定了FMC，現(xiàn)在進入main panel。
從ATIS廣播中用barometric pressur設(shè)定altimeter――旋轉(zhuǎn)BARO knob就是了。保持MAP模式顯示，至于范圍大小你可自定。可以用旁邊的VOR/ADF開關(guān)來控制RMI指向。
在"autopilot panel" (MCP)，給VOR navigation設(shè)定course。Autopilot會按航行飛行，為了避免autopilot失效，你最好經(jīng)常調(diào)協(xié)VOR frequency/course。還要將flight director (F/D)調(diào)至ON――這對vertical和lateral navigation很有好處。在speed selector中，鍵入V2 speed；在heading selector中，選擇跑道的heading；在altitude selector里，輸入ATC建議的initial climb altitude。有了speed selector中的V2 speed設(shè)定，你能在flight directo的指引下以V2+20 knots速度爬升。當(dāng)選擇autopilot后，速度自動加了20。
把
把autobrake設(shè)置到RTO位。由于autobrake在RTO位，當(dāng)飛機滑跑速度超過60 knot時，將推力手柄置于idle后飛機會自動剎車。
打開throttle panel（推力手柄，T），我們來設(shè)定stab trim
面板應(yīng)該如上圖。根據(jù)FMC的”takeoff” 頁來Trim（修正）面板參數(shù)。同時，你要確保推力手柄置于idle位。
已經(jīng)成功的配置了起飛的參數(shù)?，F(xiàn)在開始推出，啟動發(fā)動機
啟動發(fā)動機前，將packs調(diào)至OFF，以減輕APU工作量，設(shè)定燃油系統(tǒng)，anti-collision lights調(diào)至ON。發(fā)動機啟動前在頂板做這些最后的變動：
1.將L PACK和R PACK調(diào)至OFF位，減輕APU負擔(dān)，并能為啟動發(fā)動機提供更多引氣。發(fā)動機啟動前讓它一直在OFF，直到發(fā)動機啟動后。
2.將所有4個wing fuel pumps調(diào)至ON――置center tanks（主油箱）為OFF，因為僅有少量的燃油。
3.將anti-collision lights調(diào)至ON。這些燈表明發(fā)動機已經(jīng)運行或正在啟動。（以上過程都在頂板進行）
我們已經(jīng)都搞好了，現(xiàn)在該啟動發(fā)動機了！這個工作在推出前或者推出后都可以。
準備就緒后，將右發(fā)動機right engine start knob調(diào)至GRD位，等待N2達到21~22%然后拉cutoff lever。發(fā)動機start knob會自動回OFF位。當(dāng)右發(fā)動機穩(wěn)定后，用一摸一樣的方法啟動左發(fā)動機。當(dāng)兩發(fā)動機都穩(wěn)定后，在Taxi（滑行）前，在頂板上再做最后一點工作：
1.將兩個engine generators ("GEN1" and "GEN2")調(diào)至ON。發(fā)動機現(xiàn)在可以供電供氣了。
2.將probe heat調(diào)至ON。probe heat能防止冰雪積于pitot tubes，因此能預(yù)防好多重要設(shè)備失效。
3.將engine bleed調(diào)至ON。這時有發(fā)動機引氣，提供給飛機。
4.將packs調(diào)至ON?，F(xiàn)在發(fā)動機已經(jīng)啟動并引氣，打開packs有利于給飛機增壓。
5.將isolation valve調(diào)至AUTO位。飛機會自動決定isolation valve是開是關(guān)。
6.將APU BLEED和APU雙雙調(diào)至OFF。既然發(fā)動機已經(jīng)啟動了，APU就該靠邊啦。
現(xiàn)在起飛前的設(shè)定都已完成，發(fā)動機也已經(jīng)啟動，我們可以滑行到跑道了。滑行時，做下起飛前的最后修正。因為風(fēng)向關(guān)系，我們用runway 11起飛。
在有冰情況下（明顯的濕雨天以及溫度介于10oC～－40oC)，需要除冰。如需除冰，將兩個engine anti-ice和wing anti-ice調(diào)至ON，注意，為了增加發(fā)動機效率，飛機離地后會自動關(guān)閉wing anti-ice。對本次航程，我們無需除冰。我們進行以下步驟：
1.釋放parking brakes，將taxi light調(diào)至ON。
為了開始滑行，向前輕推推力手柄，穩(wěn)定加壓于手柄。飛機響應(yīng)這個力可能要慢一點，再施壓前先等下響應(yīng)?；兴俣龋? knots轉(zhuǎn)彎，15 knots直線滑行。
2.在主面板（M）fire warning鍵旁邊有個RECALL區(qū)域，按壓它可以測試系統(tǒng)是否存在問題。按壓后，這些系統(tǒng)燈應(yīng)該自行熄滅。如果哪個還繼續(xù)點亮，說明有問題，請檢查其對應(yīng)的設(shè)置。
3.設(shè)定takeoff flaps，一般置為5。
在請求進入跑道前，快速設(shè)定autopilot/autothrottle以及TCAS，將strobe lights調(diào)至ON。
起飛
1.將strobe lights和landing lights調(diào)至ON（進入跑道前）。這表明飛機正在進入跑道。
2.將發(fā)動機engine start switches調(diào)至CONT位。在起飛，著陸，大雨，防冰以及任何可能導(dǎo)致發(fā)動機失效期間都要這么做！
4.預(yù)位autothrottle (A/T)。這樣就能用takeoff/go-around function (TO/GA)模式，并能激活autothrottle來控制速度。
5.在地面上預(yù)位LNAV。這樣的話起飛后就能按預(yù)定航行飛行。
6.將TCAS設(shè)定 "above"模式，將control knob置于TA/RA。這樣能激活TCAS系統(tǒng)――其他飛機能在屏幕顯示，建議系統(tǒng)也能起作用。
1.在推力手柄上加力到NI至40%，看發(fā)動機參數(shù)是否正常。
2.激活TO/GA (CTRL+SHIFT+G), 并檢查在Flight Mode Annunciator (FMA)上是否有 N1 | TO/GA顯示。A/T會將推力手柄自動推至起飛力。
3.在80kts時，檢查FMA上是否出現(xiàn)THR HLD。真實情況是，在這個時刻A/T會停止推力手柄移動，以便你能在需要終止起飛的時候輕松的將手柄拉回idle位。
4.當(dāng)達到rotation speed (VR)時，將飛機輕柔的抬高8度左右一直飛到20~30ft AGL（高于地面20~30ft），以免擦地。升空后收輪，調(diào)整傾角以保持V2+20速度。flight director guidance現(xiàn)在派上大用場了，就跟著紫色的horizontal bar就是了。
5.在400ft AGL，接通CMD A ，這樣可以預(yù)位N1/LVL CHG (automatically adding 20 knots) 和LNAV。當(dāng)A/T 使推力手柄和爬升率都有效時，Autopilot現(xiàn)在就會按FMC設(shè)定的航跡飛行了。
6.在1000 AGL，旋轉(zhuǎn)speed selector knob，來把speed bug置于-UP mark上。當(dāng)超過"white bug"后收flap到1度?，F(xiàn)在我們正在由A/T控制的收flaps和speed/climb rate航程中。根據(jù)飛機操作和機場程序來確定收flap的高度。1000ft AGL是個合理的高度。
1.將landing gear lever調(diào)至OFF位。
2.將autobrake switch調(diào)至OFF位。我們不在地面上就不需要了，而且這東西不能自動收回。
3.將engine start switches調(diào)至OFF位，只要不是防冰或大雨的情況，頂板上的Continuous ignition就不在需要了。
4.當(dāng)穿越transition altitude (6,000ft)后重設(shè)standard pressure (29.92 inHg)
5.最后激活VNAV以便垂直導(dǎo)航?，F(xiàn)在autopilot控制了傾角而A/T控制了動力源。在10,000ft下控制速度在250 knots內(nèi)――只有超過FL100后速度才能加到250 knot以上。
記得要一直保持heading bug與你現(xiàn)在的heading相同――以便autopilot出故障后你知道你的heading?，F(xiàn)在自動駕駛系統(tǒng)已經(jīng)控制了throttles, ailerons和elevator，所以你能以合理的功率和速度保持航程。
10000ft以上
在FL100以上，飛機工作量到了最小。現(xiàn)在只要做點小修小改了。
1.將landing和taxi lights調(diào)至OFF
2. 適當(dāng)?shù)臅r候?qū)asten belts switch調(diào)至OFF
記得只要有冰雪情況，一定打開防冰系統(tǒng)。如果開了防冰，將engine start knob調(diào)至CONT位，還要記得除冰后將其關(guān)閉。到達巡航高度后，將TCAS設(shè)為neutral (N) 位。要不斷的在FMC上檢查LEGS頁，修正所有的discontinuities。
巡航乏味了？這是準備下降和最終近進的時候了，我們又開始忙啦。先來看看STAR和approach程序，確保在飛機下降前得到了適當(dāng)?shù)脑O(shè)定。
在巡航高度，我們能從空管那收到一個STAR和approach信息，但你在模擬器上得到的卻是有限的?；旧夏阌袃煞N方式：在線飛行或調(diào)協(xié)ATIS頻率得到跑道使用信息。得到這些信息后，打開FMC選擇STRA和approach（伴隨著它們各自的transitions）。教你一個翻閱信息的好方法，給approach選擇一條可用跑道，給STAR挑一個航路最終終點，使你接近initial approach fix。我給航班選了一個STAR和approach，你也應(yīng)該在起飛前就在FMC中設(shè)定好。現(xiàn)在我希望你能確定航路上沒有discontinuities。
進入LEGS頁，為每個航路點限定speed和altitude。如果航路點沒有這些限定，F(xiàn)MC會自動計算其speed和altitude。你該設(shè)定的是：LUNAT - /260 (僅speed限定); NOAL - 13000/230 (speed和altitude限定); TIEL - 9000/ (僅altitude限定); XARA - 6000/190 (speed和altitude限定); ERNA - 5000/ (僅altitude限定); EUJE - 3000/ (僅altitude限定); LOBO - 2100/ (僅altitude限定)。在空白處FMC會自動設(shè)定，如果你想更改就自己去寫個數(shù)據(jù)替換它。這就是你approach時的樣子，是嗎？
現(xiàn)在是設(shè)置approach speed，flap的時候了，調(diào)協(xié)ILS frequency。就快下降了，我們要將所有數(shù)據(jù)全部設(shè)定完畢。
回到FMC，打開INIT REF頁，選擇landing flap設(shè)置――在737-800我們一般設(shè)為40度，而737-700用30度。FMC自動計算approach speed，就是傳說中的VREF。把NAV和NAV2調(diào)協(xié)到ILS frequency (111.50 for ILS 28)，將course knob調(diào)至276（跑道heading），將TCAS轉(zhuǎn)成below (B)模式。將autobrake knob調(diào)到"2"，在穿越transition level的下降過程中，確保已經(jīng)把altimeter重新設(shè)置了。并把altitude selector調(diào)至5000ft。FMC準備開始自動下降到top of descent (T/D)，如果你想早點下降，在DES頁按DES NOW
FMC設(shè)定點中，"top of descent"（一個綠色點），autopilot會從這里開始下降并且左側(cè)屏幕會出現(xiàn)一個紫色的bar（注意不是bra）――這就是VNAV path，表示你現(xiàn)在的垂直軌跡和預(yù)定程序中的差異。如果紫色菱形在中間處之上，你就太低了。相反，如果在中間處以下，表明你高了。在bar上的數(shù)字表示與VNAV path的相對距離。別讓這個菱形太高或太低，適當(dāng)?shù)氖褂胹poilers（減速板）。別讓飛機太快或太慢，要使用LVL CHG模式（通過控制推力手柄和傾角來調(diào)節(jié)高度――特別是在“太高或太低“的時候）或者任何你想用的自動駕駛模式。
在這個截屏中，飛機比vertical path高760ft――autopilot會調(diào)整傾角使飛機下降到期望的下降路徑和限制速度。如果速度太快，VNAV會失效，LVL CHG會激活以恢復(fù)計劃速度。按需使用speedbrakes，同樣，如果需要的話可以輸入holding pattern（FMC的HOLD頁）。在適當(dāng)?shù)臅r候?qū)asten belts，landing和taxi lights調(diào)至ON。保持下降，現(xiàn)在開始放flaps和gear，準備approach。
在這個點上，你要把速度降到180 knots。記得按schedule上的要求放flaps，總是當(dāng)超過了speed bugs后，就放一次flap；過了UP marking，放1；過了1 marking，放5；過了5 marking，放15并放landing gear；過了white bug后，放到landing flaps (30或40)?，F(xiàn)在飛機開始最終approach并繼續(xù)下降。
隨著flaps和landing gear的放出，APP模式也會激活，截獲localizer（水平）和glideslope（垂直）信號。在speed selector中手動調(diào)節(jié)速度為VREF + 5 knots（安全余量）。最后預(yù)位spoilers（減速板，以便在接地時自動打開），把發(fā)動機engine start switches調(diào)至CONT位，將heading selector調(diào)到跑道heading。確保在engine indicators上有個一Go Around (G/A) power設(shè)置。在這個點上你要脫離autopilot/autothrottle并手動飛行了，autopilot不能自動著陸，而且自己飛更過癮！
現(xiàn)在，設(shè)置ND為APP顯示模式，以便清楚的看出localizer/glideslope bars，并保持它們在中間。全部approach期間，保持速度為VREF + 5。還得看看外邊，不能全仗儀表！
保持approach speed一直到30ft AGL。在這個高度上，你應(yīng)該平和的收手柄至idle位，開始flaring（拉飄）。把機鼻臺到4度角――這樣能減小下降率，但別飄過頭了哈?？词怯迷黾舆€是減小下降率來調(diào)整高度。當(dāng)拉飄時，控制推力手柄，以確保idle確實到位了。這時候啥都來的很快，所以你現(xiàn)在必須高度集中精神，反應(yīng)快點！
接地后，確保autobrake系統(tǒng)的剎車有效，spoliers也要釋放。同時按住F2鍵開reverse thrust（反推）
在80 knots時，減小反推力，以便在滑行時推力手柄能正確恢復(fù)到idle位。在60 knots時，關(guān)autobrake，手動剎車。在滑行速度時，按F1來設(shè)定手柄前推至idle位，放開剎車轉(zhuǎn)入下面的滑行道。你已成功的降落啦！
滑離跑道
關(guān)車
1. A/T調(diào)至OFF。不在需要了
2. speedbrake lever調(diào)至down位。speedbrake在滑行時也不用了
3. autobrake調(diào)至OFF?；胁挥谩?
4. flaps收起。滑行中flaps必須收起！
5. probe heat調(diào)至OFF。現(xiàn)在probe heating也不用了。
6. engine start switches調(diào)至OFF?，F(xiàn)在滑行時關(guān)掉發(fā)動機啟動開關(guān)――這并不會使發(fā)動機熄火。
7. landing and stobe lights調(diào)至OFF。這表明你離開了跑道，但發(fā)動機和電源仍然在工作。
8. flight director調(diào)至OFF。在地面不需要。
9. TCAS調(diào)至STBY位。TCAS天線會對地面人員產(chǎn)生輻射，而且在地面上碰撞不是問題
1.設(shè)定parking brakes。設(shè)置停留剎車。
2.將2個cutoff levers（在推力手柄面板，T）都調(diào)至cutoff位，anti-collision lights也調(diào)至OFF。這樣就完全關(guān)閉了發(fā)動機。
3. 將ground powe調(diào)至ON。在發(fā)動機關(guān)閉后，只能用地面電源供電啦。
4. 所有pumps都調(diào)至OFF。我們不需要燃油了。
5. 將CAB/UTIL和IFE/PASS以及cabin lights調(diào)至OFF
6. 將fasten belts和 no smoking signs都調(diào)至OFF
7. 將window heat調(diào)至OFF。不需要給玻璃加溫了。
8.將electric hydraulics ("ELEC 1" and "ELEC 2")調(diào)至OFF
9.將PACKS調(diào)至OFF，isolation valve調(diào)至close。機艙不再增壓。
10．解除emergency exit light預(yù)位。表明飛機完全不在需要供電了。
11. battery和ground powe調(diào)至OFF。這樣飛機關(guān)車工作全部完畢，回到冷倉狀態(tài)。
飛機的組成有哪幾大部分和哪些系統(tǒng)?
哈哈，還是我來說吧：
有電氣系統(tǒng)、飛行操縱系統(tǒng)、儀表顯示系統(tǒng)、甚高頻通訊系統(tǒng)、甚高頻導(dǎo)航系統(tǒng)、慣導(dǎo)導(dǎo)航系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)、火警探測和滅火系統(tǒng)、警告系統(tǒng)、氧氣系統(tǒng)、空調(diào)和增壓系統(tǒng)、發(fā)動機和機翼防冰系統(tǒng)、起落架系統(tǒng)、燈光系統(tǒng)以及燃油系統(tǒng)等。至于組成嘛，就是機身、機翼、發(fā)動機、起落架和水平/垂直尾翼等。
求波音737飛機防火系統(tǒng)故障的案例1到2個。謝謝
一、故障現(xiàn)象
自2006年4月2日以來,機組多次反映前貨艙門打不開，現(xiàn)象是：門把手只能拉開一半，用搖弓人工將門往開的方向搖幾圈后，門把手可以拉開到位，貨艙門也可以進行正常的電控操作。
二、貨艙門機構(gòu)的工作原理
（一）貨艙門機構(gòu)簡介
1、貨艙門是一種鉸接的、外開型的艙門。它可以從飛機外部或者在貨艙內(nèi)部打開。它的關(guān)閉鎖定只能在飛機外部完成。
2、貨艙門機構(gòu)通過兩個鉸接臂和內(nèi)聯(lián)的鉸接連桿連接到機身結(jié)構(gòu)上。在正常情況下，鉸接臂由電控的鉸接驅(qū)動機構(gòu)帶動旋轉(zhuǎn)。鉸接驅(qū)動機構(gòu)包括一個動力裝置、兩個機械旋轉(zhuǎn)作動筒和驅(qū)動軸。貨艙門機構(gòu)的前后導(dǎo)向滾輪，沿著機身結(jié)構(gòu)上的導(dǎo)向滑軌運動，使貨艙門進入到關(guān)閉鎖定位置。
3、貨艙門壓力封嚴安裝在貨艙門框的封嚴座里，當(dāng)貨艙門關(guān)閉鎖定時，貨艙門壓力封嚴和貨艙門封嚴壓板緊密貼和。
（二）貨艙門機構(gòu)的操作
1、開鎖順序
A、當(dāng)操作貨艙門外部把手或內(nèi)部把手時，都會作動貨艙門機構(gòu)，帶動艙門機構(gòu)的扭力管旋轉(zhuǎn)。
B、扭力管的旋轉(zhuǎn)使貨艙門上的釋壓門打開，釋放貨艙內(nèi)的殘余壓力。
C、門把手機構(gòu)帶動貨艙門的上止動接頭向前向下轉(zhuǎn)動。
D、扭力管前后端的鎖曲柄轉(zhuǎn)動，鎖曲柄上的滾輪在貨艙門框上的鎖滑軌的導(dǎo)向作用下，使艙門機構(gòu)向上提升1.5英寸。
E、貨艙門機構(gòu)的前部和后部提升凸輪在扭力管的帶動下，分別和前后調(diào)節(jié)臂的滾輪相作用，實現(xiàn)艙門的提升解鎖。
F、在開鎖過程中，貨艙門機構(gòu)上的導(dǎo)向滾輪沿著門框上的導(dǎo)向滑軌運動，可以控制貨艙門的提升方向。
2、打開順序
A、貨艙門外部和內(nèi)部的電控操作，都會提供電源給鉸接機構(gòu)的動力裝置，旋轉(zhuǎn)驅(qū)動軸，去帶動前后旋轉(zhuǎn)作動筒。
注：當(dāng)貨艙門電控操作失效時，可以通過機身外部的人工驅(qū)動口，使用3/8英寸的搖弓，人工驅(qū)動鉸接機構(gòu)的動力裝置。
B、每個旋轉(zhuǎn)作動筒直接驅(qū)動鄰近的鉸接臂，向外向上旋轉(zhuǎn)。
C、當(dāng)貨艙門向外打開時，貨艙門機構(gòu)上的鎖定棘爪被彈簧定位，用來阻止扭力管的旋轉(zhuǎn)。這樣可以使調(diào)節(jié)臂下的提升凸輪把貨艙門鎖定在升起的位置，也防止貨艙門外部把手的轉(zhuǎn)動。
D、鉸接連桿在升起的過程中，控制貨艙門機構(gòu)的位置。
E、貨艙門在打開位時，鉸接驅(qū)動系統(tǒng)會防止鉸接臂反轉(zhuǎn)。
3、關(guān)閉順序
當(dāng)貨艙門向關(guān)閉的方向移動時，貨艙門機構(gòu)上的前后鎖定棘爪接觸到鎖定滑軌，鎖定棘爪發(fā)生旋轉(zhuǎn)，離開鎖定位置。
4、鎖定順序
A、只有貨艙門外部把手的操作，可以驅(qū)動貨艙門機構(gòu)到鎖定位置。
B、在鎖定過程中，貨艙門機構(gòu)上的導(dǎo)向滾輪控制貨艙門向下移動的方向。
（三）常見的飛機貨艙門的故障
1、貨艙門把手在拉出的最后階段卡阻
（1）可能原因：貨艙門的提升凸輪過早的接觸到鉸接機構(gòu)調(diào)節(jié)臂的滾輪。
解決方法：調(diào)節(jié)調(diào)節(jié)臂桿端螺帽，使調(diào)節(jié)臂逆時針旋轉(zhuǎn)。
注意：上述工作完成之后可能需要重新調(diào)整鎖定滑軌的位置。
（2）可能原因：鉸接機構(gòu)調(diào)節(jié)臂的滾輪不能接觸到提升凸輪和調(diào)節(jié)臂襯套在止動連桿滑槽的底部。
方法：調(diào)節(jié)調(diào)節(jié)臂桿端螺帽，使調(diào)節(jié)臂順時針旋轉(zhuǎn)。
注意：上述工作完成之后可能需要重新調(diào)整鎖定滑軌的位置。
2、貨艙門把手力矩過大
（1）可能原因：貨艙門的提升凸輪過早的接觸到鉸鏈機構(gòu)調(diào)節(jié)臂的滾輪。
解決方法：調(diào)節(jié)調(diào)節(jié)臂桿端螺帽，使調(diào)節(jié)臂逆時針旋轉(zhuǎn)。
注意：上述工作完成之后可能需要重新調(diào)整鎖定滑軌的位置。
（2）可能原因：在關(guān)門過程中，貨艙門上的封嚴壓板過多的壓到貨艙門的壓力封嚴上。
解決方法：檢查貨艙門上的封嚴壓板是否彎曲變形和/或封嚴底座支撐結(jié)構(gòu)是否彎曲變形。
（3）可能原因：貨艙門機構(gòu)在關(guān)閉和打開過程中，碰到了門框結(jié)構(gòu)。
解決方法：檢查是否有松動或變形的部件。
（4）可能原因：貨艙門在關(guān)閉和打開過程中，止動銷釘和止動墊相磨。
解決方法：重新調(diào)節(jié)止動銷釘。
三、B2853貨艙門故障的分析
2007年6月15日，我們在B2853飛機6C檢期間，對前貨艙門進行了調(diào)節(jié)校裝，近幾個月以來此故障未再出現(xiàn)，基于近一年的故障跟蹤，以及所做的大量工作。我們總結(jié)如下：
1、故障原因
貨艙門的提升凸輪過早的接觸到鉸接機構(gòu)調(diào)節(jié)臂的滾輪。
2、造成故障的可能原因
1）下位臨近電門間隙不符合標準或下位臨近電門故障。
2）磨損的滑軌、滾輪和襯套使貨艙門機構(gòu)的位置產(chǎn)生了變化。
3、排故經(jīng)驗
今后再出現(xiàn)此類故障，首先詳細檢查貨艙門機構(gòu)有無磨損、變形和松動的部件，然后測量下位臨近電門的間隙，確信間隙在標準范圍內(nèi)。如果PSEU自檢正常，貨艙門機構(gòu)檢查正常，可以將下位臨近電門的間隙調(diào)至標準范圍的下限。如果故障再次出現(xiàn)，最好在時間充足時，校裝貨艙門機構(gòu)。（本網(wǎng)通訊員尹科強報道）
關(guān)于《飛機火控系統(tǒng)》的介紹到此就結(jié)束了。
