【簡介：】飛機發(fā)動機有很多種形式，最早的是活塞螺旋槳飛機，其發(fā)動機和汽車的發(fā)動機沒什么區(qū)別，也有直4、直6、V6、V8、V12等形式，通過輸出軸連接螺旋槳。
后來出現(xiàn)了星形發(fā)動機，也是活塞螺

飛機發(fā)動機有很多種形式，最早的是活塞螺旋槳飛機，其發(fā)動機和汽車的發(fā)動機沒什么區(qū)別，也有直4、直6、V6、V8、V12等形式，通過輸出軸連接螺旋槳。

后來出現(xiàn)了星形發(fā)動機，也是活塞螺旋槳發(fā)動機的一種，其特點是發(fā)動機呈星形中心對稱排列，發(fā)動機工作的時候振動小，而且比直列和V型的散熱要好（直列發(fā)動機和V型發(fā)動機只有最前面的氣缸散熱最好，后面的氣缸被前面的擋住了，所以必須要用復雜的水冷散熱系統(tǒng)，散熱系統(tǒng)損壞就要立即迫降，不然發(fā)動機一會兒就過熱損壞了，星形發(fā)動機所有氣缸散熱條件都很好，可以用簡單的風冷冷卻，特別適合飛機使用）。

如果要飛機飛得更快，除了飛機機身、翼型的設計上要改變之外，發(fā)動機輸出功率也要加大。對于活塞發(fā)動機，增大功率要么增加發(fā)動機缸數(shù)，要么增加發(fā)動機轉速。但是發(fā)動機缸數(shù)增加會增加機頭重量，影響重心分布，增加發(fā)動機轉速，活塞往復運動極限較低，所以對于高速發(fā)動機，活塞發(fā)動機有很多先天不足。

后來發(fā)明了噴氣發(fā)動機，1928年奧匈帝國的Albert Fonó在德國注冊了沖壓發(fā)動機的專利并在1932年獲得通過。沖壓發(fā)動機的原理非常簡單：飛行時迎面氣流在通過涵道的過程中將動能轉變?yōu)閴毫δ?，?jīng)壓縮后的空氣進入燃燒室與燃料混合進行等壓燃燒，生成的高溫燃氣在噴管中膨脹加速后排出，產(chǎn)生推力。沖壓發(fā)動機結構簡單，非常適合高速飛行，但是沖壓發(fā)動機的問題是不能從初速為0的狀態(tài)啟動，因為空氣沒辦法壓縮，所以必須要有別的方式先讓飛機向前動起來才行。如SR71就是低速用渦噴，高速用沖壓。

同樣1928年，英國克倫威爾皇家空軍學院的弗蘭克·惠特爾提出了新的噴氣發(fā)動機設計，在1932年獲得了專利，就是后來的渦輪噴氣發(fā)動機，其原理是發(fā)動機啟動（可以使用電啟動）后，前面的壓氣機將空氣壓縮，然后進入燃燒室點火燃燒，后面跟著的是渦輪，渦輪受燃燒室氣體膨脹推動的作用高速旋轉，為前面的壓氣機提供動力。如米格17、F4等飛機。

渦噴的高速性能不錯，但是比較費油，不太經(jīng)濟，特別是在亞音速飛行的時候。于是后來在渦噴的基礎上在前面加了一個涵道（外涵道），用大面積的風扇作為前級，變成渦輪風扇發(fā)動機，這樣就能提供很好的低速飛行經(jīng)濟性。如常見的波音、空客、C919等客機。

如果把渦噴的發(fā)動機輸出軸通過減速器連到螺旋槳上，就成了渦輪螺旋槳發(fā)動機，低速巡航更加省油。如美國的C130等飛機。

如果不設減速器，直接把螺旋槳接在渦噴輸出軸上，就變成了槳扇發(fā)動機，槳扇發(fā)動機相當于一個外涵道無限大的渦扇發(fā)動機，速度和性能類似渦扇發(fā)動機，經(jīng)濟性接近渦槳發(fā)動機，但是對高速螺旋槳的加工要求特別高，目前實用的飛機非常少。