【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機螺旋和螺旋的區(qū)別是什么》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、直升機的雙螺旋槳和單螺旋槳有什么區(qū)別


2、船用螺旋槳與飛機螺旋槳

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機螺旋和螺旋的區(qū)別是什么》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、直升機的雙螺旋槳和單螺旋槳有什么區(qū)別
• 2、船用螺旋槳與飛機螺旋槳的區(qū)別
• 3、渦槳飛機和螺旋槳飛機區(qū)別是什么？能超音速么？
• 4、無人機的環(huán)繞飛行跟螺旋飛行有什么不同？
• 5、渦漿飛機與螺旋槳飛機有哪些區(qū)別
• 6、什么叫失速和螺旋?

直升機的雙螺旋槳和單螺旋槳有什么區(qū)別

單螺漿需要在飛機尾部加裝穩(wěn)定裝置，即平時見到的小螺旋槳，如果尾部被打掉，就會失去控制，直到墜毀。雙螺旋槳則不需要，即使尾部被打掉，也可以保持平衡，單螺就不行了。而且雙螺可以提供更大的垂直升力。

船用螺旋槳與飛機螺旋槳的區(qū)別

那是因為它們所要推動的介質(zhì)不同,空氣和水一個稀薄一個厚重它們的阻力完全不同,而且船是直接漂浮在水面,飛機是要整個飛到空中,如果把飛機的螺旋槳用在船上,就算發(fā)動機能啟動但它的葉片因為阻力太大馬上就打壞；如果把船用螺旋槳用到飛機上那你無論多塊的速度飛機也不能升空.

漁船用四葉螺旋槳，具體咨詢龍葉螺旋槳

渦槳飛機和螺旋槳飛機區(qū)別是什么？能超音速么？

渦槳飛機和普通的螺旋槳飛機最大的區(qū)別就是使用的發(fā)動機不同。

渦槳飛機使用渦輪發(fā)動機驅(qū)動螺旋槳轉(zhuǎn)動，從而產(chǎn)生飛機向前的動力，雖然渦槳發(fā)動機的燃燒室與渦輪噴氣發(fā)動機類似，但由于渦槳發(fā)動機自排廢氣中回收較多的動力以驅(qū)動螺旋槳，因此渦槳引擎的渦輪端之扇葉級數(shù)比較高。事實上，由由于上述設(shè)計結(jié)構(gòu)，渦槳發(fā)動機的效率是高于渦輪風(fēng)扇發(fā)動機的，但是是渦槳引擎的涵道比通常比渦輪風(fēng)扇引擎來的高，造成了其槳葉端部分速度很高，有產(chǎn)生激波的可能。同時，因為渦輪轉(zhuǎn)動速度很快，這一轉(zhuǎn)速無法直接驅(qū)動螺旋槳，使得渦輪與螺旋槳之間必須要有變速齒輪，來降低螺旋槳轉(zhuǎn)速使其葉端不要超過音速。所以使用渦槳發(fā)動機的飛機會多個變速齒輪的重量。從而導(dǎo)功率下降。

而螺旋槳飛機一般都是使用的活塞式發(fā)動機，這一方面就比較好理解了。

現(xiàn)在世界各國使用的螺旋槳動力的中、大型運輸機，基本上都是使用的渦槳發(fā)動機，如美國的C-130、俄羅斯的安-24、我國的運7、運8、運9等。

至于螺旋槳式飛機是否可以超音速，這是一個很大的難題。由于絕大多數(shù)螺旋槳的造型問題，在突破音障之后，螺旋槳將不再產(chǎn)生拉力（這是一個復(fù)雜的空氣動力學(xué)問題）。因此現(xiàn)有的螺旋槳飛機都無法進(jìn)行超音速飛行。不過2009年美國DIY飛機愛好者戴維德設(shè)計并制造

RP-4飛機似乎有能力實現(xiàn)螺旋槳飛機超音速，該機使用了NASA設(shè)計的超音速螺旋槳，并將兩臺活塞發(fā)動機串聯(lián)，以產(chǎn)生足夠動力。不過這架飛機一直沒有獲得飛行安全許可，所以也無法證實，是否能做到超音速。

更多交流，歡迎關(guān)注《軍情直播間》頭條號，每日更新！

同時也歡迎您收看

深圳衛(wèi)視

每周二晚9:25播出

的《軍情直播間》

歡迎您在評論里發(fā)表您的觀點！

無人機的環(huán)繞飛行跟螺旋飛行有什么不同？

環(huán)繞就是無人機沿一個指定熱點環(huán)繞飛行，高度，速度，半徑在環(huán)繞時不變。

螺旋，這個就很簡單，你看螺絲螺紋就懂了，有上螺旋和下螺紋，上螺紋就是在指定熱點環(huán)繞飛行并勻速上升，半徑逐漸增長，速度不變，同理下螺紋就是在指定熱點上方下降螺旋飛行。

望采納

渦漿飛機與螺旋槳飛機有哪些區(qū)別

一、飛行原理不同

渦槳飛機使用的是渦輪螺旋槳發(fā)動機，這種發(fā)動機主要是靠螺旋槳提供拉力、噴氣反作用提供推力，本質(zhì)上來說，它是一種噴氣式發(fā)動機。但是實際上，它是以螺旋槳推力為主、噴氣推力為輔的混合型發(fā)動機。渦槳飛機能夠起飛是這兩種推力共同作用的結(jié)果。

螺旋槳飛機使用的是活塞式發(fā)動機，這種發(fā)動機與汽車內(nèi)燃機額工作原理一致，主要分為吸氣、壓縮、膨脹和排氣4個過程，在發(fā)動機動作的同時帶動活塞曲柄轉(zhuǎn)動，從而帶動螺旋槳旋轉(zhuǎn)。螺旋槳飛機能夠起飛，只靠螺旋槳轉(zhuǎn)動所產(chǎn)生的的升力。

二、使用燃料不同

渦槳飛機使用的事航空煤油，而且其要求非常嚴(yán)格，幾乎不能使用其他種類的燃料。螺旋槳飛機主要使用的是汽油，也可以使用柴油，其對燃料的要求沒有渦槳飛機那么嚴(yán)格。

三、使用的發(fā)動機及排氣通道的外觀布置不同

渦槳飛機使用的渦輪螺旋槳發(fā)動機一般較長，其排氣孔一般向后布置。螺旋槳飛機的發(fā)動機比較短小，其排氣孔的位置無特殊要求，因此我們可以看到螺旋槳飛機的排氣孔是任意布置的。

參考資料：百度百科-渦輪螺旋槳發(fā)動機

參考資料：百度百科-活塞發(fā)動機

什么叫失速和螺旋?

在飛機問世初期，有一種神秘的飛行現(xiàn)象讓飛行員談虎色變。這就是在飛行中有時會出現(xiàn)飛機突然失去控制，一邊下墜，一邊偏側(cè)翻轉(zhuǎn)，經(jīng)操縱無效而機毀人亡的結(jié)果。這種現(xiàn)象就是失速和螺旋。 失速和螺旋是一種很復(fù)雜的飛行現(xiàn)象，在人們對它還缺乏認(rèn)識且沒有找到行之有效的改出辦法之前，經(jīng)常因此而導(dǎo)致非常嚴(yán)重的飛行事故。 1896年8月9日，德國工程師和滑翔飛行家奧托·李林達(dá)爾，在進(jìn)行最后一次滑翔時，因滑翔機失速墜地而身亡。 1903年12月17日，萊特兄弟發(fā)明的“飛行者”號飛機首次飛行成功。該機總體布局與現(xiàn)在的常規(guī)飛機有所不同，飛機后面沒有水平尾翼，但在機翼前面有前翼，如今稱這種形式的設(shè)計為鴨式布局。因為采用這種布局，萊特兄弟在1902年的滑翔試飛時，至少有兩次從失速中獲救。當(dāng)然，采用前翼會造成全機焦點前移至飛機重心之前，影響飛機的安定性。但由于懼怕失速，他們當(dāng)時是冒險把一架缺乏安全性的飛機飛上了天。 1912年8月25日，我國飛機設(shè)計和飛行的先行者馮如，在廣州東郊燕塘大操場，駕駛“馮如Ⅱ號”飛機作飛行表演時，也因飛機失速而墜入竹林中，成為我國第一位飛行殉難者。自從1910年世界上有了關(guān)于失速和螺旋的事故報告以來，由于事故頻繁，失速和螺旋已被人們看成是一種十分可怕的飛行災(zāi)難。據(jù)統(tǒng)計，在1914年至1918年的第一次世界大戰(zhàn)期間，在8000多次墜機事故中就有約60%是因為失速和螺旋造成的。為了避免可怕的失速和螺旋事故，當(dāng)時有很多飛行員甚至不敢使飛機作帶有明顯坡度的轉(zhuǎn)彎動作，生怕一有坡度，飛機就會進(jìn)入螺旋，真是到了談虎色變的程度。 一般來說，飛機（或機翼）的升力是與迎角成正比的，迎角增加，升力隨之增大。但是，一旦迎角增大到某一值時，則會出現(xiàn)相反的情況，即迎角增加，升力反而急劇下降。這個迎角就稱為臨界迎角。當(dāng)飛機的機翼超過臨界迎角之后，流經(jīng)上翼面的氣流會出現(xiàn)嚴(yán)重分離，形成大量渦流，升力開始下降，阻力急劇增加，飛機減速并抖動，各操縱面?zhèn)鞯綏U、舵上的外力變輕，隨后飛機下墜，機頭下俯，這就是失速。如果這時飛機存在側(cè)滑，還會出現(xiàn)繞機體縱軸的滾轉(zhuǎn)，進(jìn)入螺旋（或尾旋）。 螺旋是一種非正常的飛行狀態(tài)，它的特點是迎角大、旋轉(zhuǎn)半徑小、旋轉(zhuǎn)角速度快和下沉速度快。完整的螺旋運動由三個階段組成，即進(jìn)入階段、螺旋階段和改出階段。其中螺旋階段又可分為螺旋過渡階段和垂直螺旋階段。由于飛機在正飛或倒飛的情況下都可能進(jìn)入螺旋，因此又有正螺旋和反螺旋之分。飛機在螺旋運動時的俯仰角是不同的，其絕對值大于50度的稱為陡螺旋，小于30度的稱為平螺旋，處于兩者之間的稱為緩螺旋。 飛機在飛行中，由于受陣風(fēng)影響或因飛行員操縱過量，都有可能使飛機超過臨界迎角而失速。飛機失速后，會出現(xiàn)許多反常的操縱現(xiàn)象，如飛機下沉?xí)r飛行員按照一般的操縱規(guī)律本能地向后拉駕駛桿，這樣不但不會增加升力，反而會使失速更加嚴(yán)重;又如為了制止?jié)L轉(zhuǎn)，當(dāng)飛行員按常規(guī)向飛機滾轉(zhuǎn)的反方向壓駕駛桿時，由于滾轉(zhuǎn)方向的副翼下偏，局部機翼迎角增大，也就是說在已經(jīng)超過臨界迎角的情況下繼續(xù)增大迎角，使氣流分離更加嚴(yán)重，反而會加速滾轉(zhuǎn)。在飛機出現(xiàn)的早期，由于人們對失速和螺旋現(xiàn)象的本質(zhì)認(rèn)識不足，飛行員在遇到這種情況時，不能采取正確的處置方法，必然導(dǎo)致毀滅性的結(jié)果。 不過，空中勇士們是不會束手待斃的，他們在實踐中不斷摸索，尋求解決辦法。1912年8月25日，也就是我國最早的飛行設(shè)計師和飛行家馮如遇難的那一天，英國海軍飛行員帕克，在他駕駛一架新型“阿弗羅”G型飛機飛行時，一不小心進(jìn)入了螺旋狀態(tài)。在走投無路的時候，他索性反其道而行之，結(jié)果成功地改出了螺旋。其改出方法是這樣的:首先，他不是壓反桿，而是蹬反舵，從而制止了飛機的側(cè)滑;其次，他不是向后拉桿，而是向前推桿，使飛機迎角減小，進(jìn)入俯沖增速狀態(tài);最后，再從俯沖中把飛機拉起，飛機就改出螺旋，進(jìn)入正常飛行狀態(tài)。后來的實踐也證明，上述的處置方法對于當(dāng)時的輕型飛機來說是完全合理的，而且在很長時間內(nèi)成為標(biāo)準(zhǔn)改出螺旋的方法。 1916年9月24日，一位名叫阿爾采烏洛夫的俄國飛行員，在一次飛行中有意識地讓飛機進(jìn)入螺旋，并在飛機旋轉(zhuǎn)了3周后以正確的方法改出。 人們對飛機的失速和螺旋曾經(jīng)用風(fēng)洞和模型自由飛行進(jìn)行過長期試驗研究，并取得一定成果。1990年11月21日至26日，我國空氣動力研究與發(fā)展中心首創(chuàng)了利用遙控飛艇攜帶模型的辦法做進(jìn)入螺旋試驗，取得了很好的研究成果。在試驗中，曾兩次使模型進(jìn)入螺旋，兩次都順利改出。

關(guān)于《飛機螺旋和螺旋的區(qū)別是什么》的介紹到此就結(jié)束了。