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1、美國的通用航空機場是隨便用嗎？比如開著一架通航的私人飛機從一個城市飛到另一個城

本篇文章給大家談?wù)劇睹绹c中國通航》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、美國的通用航空機場是隨便用嗎？比如開著一架通航的私人飛機從一個城市飛到另一個城市或者一個私人機場都
• 2、民航局對候機樓座位規(guī)劃有哪些硬性要求
• 3、通用航空的發(fā)展歷程
• 4、成都城區(qū)現(xiàn)輕型通用航空飛機，是否違反了民用航空監(jiān)管法？
• 5、國外通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程？

美國的通用航空機場是隨便用嗎？比如開著一架通航的私人飛機從一個城市飛到另一個城市或者一個私人機場都

可以請求降落。但機場是需要經(jīng)費建設(shè)，管理，維護的。這就像收費停車場了。用它就必須繳費。民航公司都必須付費的。

民航局對候機樓座位規(guī)劃有哪些硬性要求

民航局對候機樓座位規(guī)劃有哪些硬性要求？針對通航法規(guī)體系存在的體系碎片化、內(nèi)容不科學(xué)、結(jié)構(gòu)不合理、概念不統(tǒng)一等問題，民航局最終明確了通航法規(guī)體系重構(gòu)的路線圖，形成了‘通航業(yè)務(wù)框架和通航法規(guī)框架’（以下簡稱‘框架’）”。3月1日，中國民用航空局政策法規(guī)司副司長郭仁剛在發(fā)布會上介紹了通用航空法規(guī)體系重構(gòu)工作情況。

郭仁剛表示，兩個“框架”既對現(xiàn)有通航改革成果進行了立法固化，又貫徹現(xiàn)代治理理念和法治思維，提出了許多具有前瞻性的任務(wù)和要求。同時，通航業(yè)務(wù)“框架”，在現(xiàn)行《民航法》關(guān)于公共運輸和通航定義的前提下，將短途運輸納入通航經(jīng)營范圍。

郭仁剛指出，“框架”構(gòu)建堅持五個原則，即主動融入國家戰(zhàn)略、符合國情以我為主兼顧慣例尊重公約、放管結(jié)合以放為主分類管理、政府引導(dǎo)市場主導(dǎo)、統(tǒng)籌安全與發(fā)展。

針對目前非?；馃岬耐ê蕉掏具\輸?shù)亩ㄎ?，郭仁剛介紹說，通航業(yè)務(wù)“框架”，在現(xiàn)行《民航法》關(guān)于公共運輸和通航定義的前提下，將短途運輸納入通航經(jīng)營范圍，明確通航短途運輸?shù)牡匚?，定性為“通航?jīng)營性載客定期運輸”，同時，對其可選擇的機型、航程、機場進行限定。

“在經(jīng)營上，界定了通航短途運輸市場邊界和行為規(guī)范，避免‘越位’經(jīng)營，防止影響或沖擊公共航空運輸。在安全上，取消了短途運輸機型與短途運輸經(jīng)營權(quán)限掛鉤的規(guī)定，采用不同的安全管理要求，‘框架’的體系設(shè)計上允許任何座位數(shù)的航空器都可以從事短途運輸。在開放節(jié)奏上，采取逐步放開的方式，目前是放開19座以下，但是允許在特定地區(qū)有條件地放開20-29座?！?/p>

郭仁剛特別提到，針對我國幅員遼闊，地理差異大、經(jīng)濟發(fā)展水平差別大，短途運輸政策不宜一刀切的實際，“框架”保留了很好的政策彈性，允許在特定地區(qū)有條件的放開座位數(shù)、公里數(shù)以及機場的限制。

據(jù)了解，“框架”重新分類通航業(yè)務(wù)，從不同維度打開通航業(yè)務(wù)發(fā)展空間；“框架”從經(jīng)營能力與運行能力兩個維度對通航進行重新分類，有效解決了安全和經(jīng)濟相互混淆的問題，實現(xiàn)兩類管理事項獨立管理；“框架”通過模塊化管理，為實現(xiàn)通航高質(zhì)量發(fā)展提供了科學(xué)路徑。

“‘框架’為實現(xiàn)通航高質(zhì)量發(fā)展明確了統(tǒng)一思路。”郭仁剛表示，對于涉及公眾利益、消費者保護、易造成惡劣社會影響的活動，要以管為主，對其他的要加大放的力度。

值得注意的是，“框架”擴大了通航機型選擇范圍，有利于實現(xiàn)工業(yè)部門和通航企業(yè)的雙贏?！翱紤]到我國經(jīng)濟社會發(fā)展現(xiàn)狀、新疆云貴等地區(qū)特殊的地理地貌、沿海島嶼開發(fā)、粵港澳大灣區(qū)戰(zhàn)略等情況，‘框架’在設(shè)計中，調(diào)整了相關(guān)技術(shù)標準，放棄最大起飛全重等技術(shù)指標，采用座位數(shù)與商載并行的辦法，讓更多的優(yōu)秀航空器可以進入通航市場?！?/p>

通過這些調(diào)整，拓展了通航公司的機型選擇范圍，依據(jù)“框架”標準，有大約55種機型可供通航公司選擇，其中包括新舟系列飛機、運12系列飛機和AC313系列直升機等7種國產(chǎn)民機。

此外，“框架”還體現(xiàn)了立法引領(lǐng)通航發(fā)展的理念，作為通航立法指引，“框架”明確了哪些規(guī)章需要修訂或制定、規(guī)章調(diào)整的方向和時間點，便于各方掌握立法工作節(jié)奏。“框架”還同時作為民航行政機關(guān)行政規(guī)范性文件審查的依據(jù)。

“從今年開始，所有涉及通航政策性文件，統(tǒng)一納入行政規(guī)范性文件管理范圍。對于民航局、地區(qū)管理局涉及通航管理已經(jīng)出臺的政策性文件進行梳理，不符合‘框架’要求的統(tǒng)一進行調(diào)整。對新制定的規(guī)范性文件，按照事前審查的方式進行管理，對照‘框架’進行審核，不符合要求的，一律不予通過?！惫蕜傉f。

通用航空的發(fā)展歷程

美國的通用航空的發(fā)展，是在第一次世界大戰(zhàn)以后,被過剩的航空器和飛行員促成的。1926年的《空中商務(wù)條例》制訂了早期通用航空的規(guī)章。到2001年為止，美國約有205,000架通用航空器（占總航空器的96%），而固定航班商業(yè)航空的飛機則有7,100架（占總航空器的4%）。美國共有635,000持有執(zhí)照的飛行員，其中通用飛行員就有373,000名（占總數(shù)的59%）。美國現(xiàn)有19,100個公共或私人機場，而固定航班之商業(yè)航空僅在其中的651個機場運作。1998年的紀錄顯示205,000架通用航空器共執(zhí)行了28,100,000小時的飛行。由于通用航空機場的建設(shè)成本小于高速公路2公里的造價，所以大量分布在美國各地的通用機場帶動了小社區(qū)的發(fā)展，并縮短了城市和鄉(xiāng)村的差距。

通用航空在美國除了公務(wù)機的商務(wù)飛行外，主要有應(yīng)急服務(wù)，如救火、空中救護、測量和制圖、執(zhí)法、運輸郵件和刊物、油氣管線巡查和勘探、環(huán)境保護等有商業(yè)價值的飛行。另外，亦有包括體育、旅行、觀光、訓(xùn)練等休閑性飛行活動。由于多年來美國通用航空的全面蓬勃發(fā)展，吸引許多愛好飛行的人士領(lǐng)取飛行執(zhí)照，給商業(yè)航空提供了飛行員來源的保障。而由于通用航空的持續(xù)成長，美國已具備完整的通用航空工業(yè)，其成員包括：飛機制造商、零配件制造商、航空電子儀表制造商、飛行學(xué)校、飛行俱樂部、飛行模擬器制造商、固定維修基地（FBO）、機場開發(fā)管理公司、飛機銷售商、飛機租賃公司、飛機中介公司、飛機估價公司、飛機裝修公司、飛機貸款和保險公司、產(chǎn)權(quán)分享管理公司、投資管理商、航油供應(yīng)商、安全保障顧問公司等。當(dāng)然亦包括了最重要的實際操作各類通用飛行器執(zhí)行有償飛行的營運業(yè)者。這些工業(yè)界的成員組成了一個健康而有活力的產(chǎn)業(yè)，每年給美國帶來相當(dāng)于64億美元的經(jīng)濟產(chǎn)值。

美國通用航空工業(yè)的各成員都有其自行組成的協(xié)會式組織，在產(chǎn)業(yè)范圍內(nèi)交流技術(shù)、管理和自我規(guī)范，按美國政府交通部下屬之聯(lián)邦航空局之各項規(guī)定進行其經(jīng)濟活動?；旧厦绹畬νㄓ煤娇諆H扮演法規(guī)制定和監(jiān)督的角色，給予通用航空應(yīng)有的成長空間，并由其他聯(lián)邦政府研究機構(gòu)，如航太總署（NASA）等提供科研和技術(shù)開發(fā)，提升飛行器之性能和安全性，并且試圖以科技手段達成普及通用航空的目標，更進一步地平均城市和鄉(xiāng)村的發(fā)展，改善地面交通之擁堵，加速人員科技和資金的流通，使通用航空象一般地面交通工具一樣是可負擔(dān)而且方便的選擇。

中國已經(jīng)有20多個省市建設(shè)航空產(chǎn)業(yè)園在有著“中國西雅圖”之譽的西安閻良，國家級陜西航空經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)已經(jīng)吸納500家企業(yè)入駐，形成圍繞航空制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈；在珠三角經(jīng)濟圈中的珠海航空產(chǎn)業(yè)園則吸引中航工業(yè)通航板塊落戶于此，形成集研發(fā)、組裝試飛、銷售、維修和運營一體的通用航空產(chǎn)業(yè)基地。

楊鳳田指出，在迅速涌動的“通航?jīng)_動”之下，中國通用航空軟硬件設(shè)施配套薄弱、產(chǎn)品研發(fā)起步晚、服務(wù)體系缺乏等現(xiàn)實障礙，也使得單純主攻制造業(yè)發(fā)展無法緩解產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的考驗與挑戰(zhàn)。

救援救護、勘察測繪、農(nóng)林噴灑等公共用途需要通航飛機，國際化的企業(yè)、高端商務(wù)人士也熱切企盼高效便捷的公務(wù)機。與此同時，隨著中國經(jīng)濟快速發(fā)展，私人飛行夢想也不斷升騰。

“買飛機不難，飛起來很難；買得起飛機，養(yǎng)不起飛機。在考察一個空中旅游線路的時候，飛行員拒絕再飛，因為前方是劃設(shè)的管制空域。”西安騰龍通用航空發(fā)展有限公司董事長陳毅龍說。

陳毅龍擁有兩架飛機，在2011年一年中，這個飛行愛好者的合法飛行時數(shù)僅為十幾個小時，卻為此付出了總共高達百萬的投入。迫于無奈，他干脆自己成立通航公司，摸索以飛機養(yǎng)飛機之路。

機遇：

國家空管委辦公室空管局副局長馬欣在2012年11月13日開幕的第九屆中國國際航空航天博覽會上指出，逐步形成政府監(jiān)管、行業(yè)指導(dǎo)、市場化運作、全國一體化的低空空域管理運行和服務(wù)保障體系。

中國工程院院士、遼寧通用航空研究院院長楊鳳田說，通用航空是民航事業(yè)的兩翼之一，已被列入中國國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。隨著國家在低空空域管理改革層面上的破冰，通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展迎來了一個難得的歷史機遇期。

評價：

業(yè)內(nèi)權(quán)威人士提出，低空空域管理改革不僅要規(guī)范收費問題，還要解決改革動力問題。

限于審批程序和空域管制的問題，在中國私人飛機擁有者的圈子里，很多人都曾經(jīng)嘗試“偷偷飛起來再說”。但通航機場、地面服務(wù)保障、飛機托管的缺乏也讓飛行之樂和私人飛機的便捷性大打折扣。

“目前，一系列通用航空飛行管理的審批辦法正在全面、深入改進之中，這將極大簡化通航單位普遍反映強烈的飛行審批程序。”馬欣說。

據(jù)介紹，各有關(guān)部門正在加緊修訂通用航空飛行管制條例。

馬欣說，低空空域管理基礎(chǔ)設(shè)施配套上也已取得了實質(zhì)進展。空管委已經(jīng)完成長春、海南管制分區(qū)和海南島“兩區(qū)一島”試點地區(qū)的通信指揮和低空監(jiān)視設(shè)施建設(shè)，正在加速改造升級通用航空飛行服務(wù)站。

為建設(shè)覆蓋通用航空低空飛行服務(wù)保障網(wǎng)絡(luò)建設(shè)提供示范，鼓勵各地政府和社會資本參與通航發(fā)展。

“在中國市場生存下來的通用航空企業(yè)終于挺過了困難的‘冬眠期’，迎來春天，”中航工業(yè)試飛院航空俱樂部有限公司總經(jīng)理趙軍明說，中國需要更多有資質(zhì)的企業(yè)成為通用航空規(guī)范的“紅飛”代表，引領(lǐng)有著“通航?jīng)_動”的參與者有序發(fā)展。

成都城區(qū)現(xiàn)輕型通用航空飛機，是否違反了民用航空監(jiān)管法？

這種行為已經(jīng)違反了民用航空監(jiān)督法。相關(guān)法律中明確規(guī)定小型飛機和飛行裝置不得低于城市內(nèi)部建筑物的300米，這也就是說，所有的飛機都不能低于城市最高的建筑物飛行。

眾所周知，飛機在飛行的過程中會產(chǎn)生巨大的沖擊力和風(fēng)力，尤其是正在飛行中的飛機。大部分飛機場都會建立在遠離人群的郊區(qū)，一方面是因為飛機在飛行的過程中會產(chǎn)生大量的噪音，另外一方面是保證人民群眾的生命安全。即便成都城區(qū)內(nèi)部出現(xiàn)了小飛機，并不屬于傳統(tǒng)意義上的客運飛機，但是這架飛機也影響了居民的正常生活，并且違反了民用航空監(jiān)督法。

遵守法律法規(guī)，我們才可以擁有更為安全的生活方式

或許有些人認為這架飛機的駕駛?cè)藛T駕駛著小型飛機，小型飛機在運行的過程中并沒有造成人員傷亡，這種行為不會觸犯民用航空監(jiān)督法。事實并非如此，即便小型飛機沒有造成直接的人員傷亡，小型飛機也需要遵守民用航空監(jiān)督法。一方面是因為該飛機的飛行高度遠遠低于官方規(guī)定的飛機飛行高度，另外一方面是因為該飛機在成都城區(qū)內(nèi)部飛行，難免會對人們的生活造成一定的影響。即便是民用的小飛機，小飛機的管理人員更應(yīng)該了解民用航空監(jiān)督法。

遵守民用航空監(jiān)督法和遵守交通法規(guī)同等重要

雖然擁有私人飛機和小型飛機的人數(shù)特別少，但并不意味著擁有小型飛機和私人飛機的人就可以隨意的將飛機停在任意位置或者駕駛飛機在城市內(nèi)部飛行。民用航空監(jiān)督法能夠規(guī)范化的保證人民群眾不會受到私人飛機和小型飛機的影響，任何一位飛機的駕駛員都需要遵守民用航空監(jiān)督法。或許有些駕駛員認為民用航空監(jiān)督法并沒有任何作用，事實并非如此，遵守民用航空監(jiān)督法和普通人遵守交通法規(guī)同等重要。

總的來說，成都城區(qū)中出現(xiàn)了一架小型飛機，小型飛機的飛行高度并不符合民用航空監(jiān)督法中的相關(guān)規(guī)定，這也使得小型飛機違反了民用航空監(jiān)督法。無規(guī)矩不成方圓，任何一位駕駛員都需要遵守相關(guān)的法律標準。如果所有的駕駛員都不遵守相關(guān)的法律和法規(guī)，這會對人們的生活造成最直接的影響，車禍概率大幅提升，因此駕駛員更應(yīng)該遵守各個領(lǐng)域的法規(guī)。

國外通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程？

第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，一些國家陸續(xù)將飛機用于工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)，揭開了通用航空的序幕。1920年以后，在美國和歐洲出現(xiàn)了大量的私人飛機，有的大公司和企業(yè)開始用給自己的飛機為高級員工提供交通服務(wù)，出現(xiàn)了公務(wù)航空。為了向私人和企業(yè)的飛機提供維修和燃油、買賣二手飛機、飛機租賃等服務(wù)，在美國出現(xiàn)了以機場為基地的通航服務(wù)站，形成了完整的通用航空供需市場。

第二次世界大戰(zhàn)后，由于航空技術(shù)的高速發(fā)展和大量飛機轉(zhuǎn)為民用，通用航空得到迅猛發(fā)展，通用航空應(yīng)用的領(lǐng)域更加廣泛，除了在農(nóng)業(yè)方面從事更多的工作之外，還發(fā)展了空中游覽服務(wù)等業(yè)務(wù)。1950年，直升機進入了通用航空市場，大大拓寬了通用航空服務(wù)器的范圍，開始有了海上石油平臺的服務(wù)，山區(qū)或無機場地區(qū)的救援、聯(lián)絡(luò)、空中吊掛等服務(wù)內(nèi)容。由于跨國公司的出現(xiàn)，公務(wù)航空也得到了巨大的發(fā)展。

隨后進入80年代，由于全球性的經(jīng)濟衰退、通用航空飛機的相對飽和、技術(shù)創(chuàng)新減少和國家對通用航空飛機生產(chǎn)廠商的限制導(dǎo)致通用航空開始下滑并陷入低谷。

90年代以來，隨著世界經(jīng)濟的持續(xù)增長、政府出臺鼓勵政策、航空產(chǎn)品推陳出新，使通用航空在90年代后半期呈現(xiàn)復(fù)蘇和重新崛起的態(tài)勢。

關(guān)于《美國與中國通航》的介紹到此就結(jié)束了。