【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇度绾渭訌?qiáng)民航安全》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、坐飛機(jī)到底安不安全，怎樣坐飛機(jī)才能更安全？


2、如何提高民航安全管理


3、如何

本篇文章給大家談?wù)劇度绾渭訌?qiáng)民航安全》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、坐飛機(jī)到底安不安全，怎樣坐飛機(jī)才能更安全？
• 2、如何提高民航安全管理
• 3、如何應(yīng)對(duì)民航空中管制中的安全隱患
• 4、飛機(jī)上的安全知識(shí)有哪些
• 5、航班如何保障安全？

坐飛機(jī)到底安不安全，怎樣坐飛機(jī)才能更安全？

如果只從人次死.亡率看，飛機(jī)排倒數(shù)第三，但從行程死.亡率看，則完勝其他交通工具。

但是，每種交通工具的特點(diǎn)都不一樣，僅僅在某一種維度比較是沒(méi)有現(xiàn)實(shí)意義的。這里說(shuō)說(shuō)我的理解，拋磚引玉。

飛機(jī)事故的特點(diǎn)是，事故大部分集中在起飛降落時(shí)，因?yàn)橛型晟频暮笄谙到y(tǒng)和工作制度（例如駕駛員通常不會(huì)疲勞駕駛），事故率與行程其實(shí)關(guān)系不大。人次死.亡率比較接近現(xiàn)實(shí)，因此我們可以假定，你只要上了飛機(jī)，死.亡率就是十億份之117 （假定只從現(xiàn)有的死.亡率數(shù)據(jù)上分析）。

而公交車(chē)事故的特點(diǎn)大部分是行駛過(guò)程中，路況，疲勞駕駛等原因?qū)е碌?。因此行程?亡率更有實(shí)際意義。因此我們可以假定，你只要上了公交車(chē)，每行駛1公里，就有十億份之0.4的幾率瓜掉。

那么，當(dāng)一個(gè)既定的目的地距離出發(fā)點(diǎn) 117 除以 0.4 等于 292.5 公里時(shí)，你坐飛機(jī)去與坐公交車(chē)去，死.亡率是相同的。大于這個(gè)距離，則飛機(jī)更安全，小于這個(gè)距離，則公交車(chē)更安全。

同理，飛機(jī)與火車(chē)的安全度界限距離為 117/0.6 = 195公里

與小汽車(chē)的安全度界限距離為：117/3.1 = 37.74公里

與自行車(chē)的安全度界限距離為：117/44.6 = 2.6 公里

與摩托車(chē)的安全度界限距離為：117/108.9 = 1.07 公里

-----------------------------------------分割線-----------------------------------------

怎樣坐飛機(jī)才安全？

旅游的人數(shù)逐年攀升，飛機(jī)乘客也是與日俱增，常做飛機(jī)難免遇到一些或小或大的意外突發(fā)狀況，如何在乘坐飛機(jī)時(shí)最大程度的保障自己的安全，是每一個(gè)人都該掌握的生存技巧。

飛機(jī)發(fā)生事故時(shí)，你需要知道的安全常識(shí)

乘坐飛機(jī)：

1）飛機(jī)上哪些座位更安全？

2）如果萬(wàn)一發(fā)生空難，應(yīng)該如何自救？

1

飛機(jī)上哪些座位更安全？

根據(jù)圖例總體來(lái)看，基本上越靠近安全出口就越安全。

不過(guò)業(yè)界并無(wú)定論。英.國(guó)民航局曾委托格林威治大學(xué)進(jìn)行調(diào)查，研究對(duì)象包括105次飛機(jī)墜機(jī)與火災(zāi)事件中幸免于難的幸存者。結(jié)果顯示，坐在緊急出口附近5排以?xún)?nèi)靠過(guò)道座位上的乘客從飛機(jī)上成功逃生的幾率最大。

但也有專(zhuān)家提出相反的觀點(diǎn)。有報(bào)道統(tǒng)計(jì)1971年以來(lái)的美.國(guó)空難，發(fā)現(xiàn)飛機(jī)尾部附近的生還率驚人的高。原因在于，一般空難中機(jī)頭受到的沖擊更大，而尾部沒(méi)有首先受到?jīng)_擊，況且黑匣子大都放在尾部，應(yīng)該有一定的安全考慮。

2

萬(wàn)一發(fā)生空難，應(yīng)該如何自救？？

很多業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，飛機(jī)失事后一分半鐘內(nèi)是逃生的“黃金時(shí)間”。能否在飛機(jī)失事的瞬間逃生，不僅僅取決于臨場(chǎng)反應(yīng)夠不夠快，懂得如何自救才是重中之重。

1）選擇正確的防沖擊姿勢(shì)。在發(fā)生墜機(jī)前，按照乘務(wù)員的指示采取防沖擊姿勢(shì)：小腿盡量向后收，超過(guò)膝蓋垂線以?xún)?nèi)；頭部向前傾，盡量貼近膝蓋。

2）學(xué)會(huì)系解安全帶。當(dāng)飛機(jī)撞地轟響的一瞬間，要飛速解開(kāi)安全帶系扣，猛然沖向機(jī)艙尾部朝著外界光亮的裂口，在油箱爆炸之前逃出飛機(jī)殘骸。飛機(jī)墜地通常是機(jī)頭朝下，油箱爆炸在十幾秒鐘后發(fā)出，大火蔓延也需幾十秒鐘之后，而且總是由機(jī)頭向機(jī)尾蔓延。

3）帶好氧氣面罩。當(dāng)機(jī)艙“破裂減壓”時(shí)，要立即帶上氧氣面罩，并且必須帶嚴(yán)，否則呼吸道肺泡內(nèi)的氧氣會(huì)被“吸出”體外。為了增加艙內(nèi)的壓力和氧濃度，飛機(jī)會(huì)立即下降至3000米高空以下，必須系緊安全帶。

如何提高民航安全管理

安全責(zé)任，重于泰山;安全發(fā)展，任重道遠(yuǎn)。如何提高民航安全管理是我們需要考慮的，讓我們振奮龍馬精神，凝聚管理力量，夯實(shí)安全基石，托舉發(fā)展希望，向著建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)的宏偉目標(biāo)邁進(jìn)。

如何提高民航安全管理一：

一要管好發(fā)展速度。

研究表明，發(fā)展速度與安全能力保持正相關(guān)關(guān)系。速度是管理、發(fā)展的綜合體現(xiàn)，牽一發(fā)而動(dòng)全身，管安全必須先管好速度。民航企業(yè)尤其是航空公司、機(jī)場(chǎng)要綜合考慮關(guān)鍵人才資源、設(shè)施設(shè)備情況、安全管理能力、運(yùn)行控制經(jīng)驗(yàn)、應(yīng)急處置能力等重要因素，確立理性的發(fā)展戰(zhàn)略，確定合理的發(fā)展速度。要加快發(fā)展速度，就必須增強(qiáng)綜合安全保障能力，否則就會(huì)摔跟頭。近年來(lái)，一些航空公司對(duì)自己的安全保障能力估計(jì)不足，盲目引進(jìn)飛機(jī)、增開(kāi)航線、增加飛行量，搞得風(fēng)風(fēng)火火，但結(jié)果往往是欲速不達(dá)，因?yàn)橛|碰安全生產(chǎn)“紅線”而受到嚴(yán)厲處罰，不得不回歸理性發(fā)展軌道。

二要管好人員資質(zhì)。

從業(yè)人員資質(zhì)之于安全生產(chǎn)工作的重要性，全行業(yè)已經(jīng)達(dá)成共識(shí)，無(wú)需贅言。但是，在安全管理實(shí)踐中，企事業(yè)單位往往重視生產(chǎn)一線操作人員的資質(zhì)能力，而對(duì)安全管理人員的資質(zhì)能力關(guān)注不夠，需要引起高度重視。比如，機(jī)場(chǎng)歸屬地方管理后，一些沒(méi)有安全工作經(jīng)歷的人員走上機(jī)場(chǎng)領(lǐng)導(dǎo)崗位，但他們的安全管理培訓(xùn)情況和安全責(zé)任制落實(shí)情況是否符合領(lǐng)導(dǎo)崗位要求?再比如，一些公司為了增強(qiáng)總部安全管控能力，大量從分支機(jī)構(gòu)抽調(diào)有經(jīng)驗(yàn)的安全管理人員，造成分、子公司和運(yùn)行一線安全管理力量不足。安全管理人員是安全政策的制定者、安全生產(chǎn)的指揮者、規(guī)章執(zhí)行的監(jiān)督者和安全績(jī)效的考核者，全行業(yè)要借鑒專(zhuān)業(yè)技術(shù)隊(duì)伍資質(zhì)管理的有益經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)一步加強(qiáng)安全管理隊(duì)伍建設(shè)，確保這支隊(duì)伍能力過(guò)硬。

三要管好運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)。

控制是管理活動(dòng)的重要環(huán)節(jié)。對(duì)于民航安全工作來(lái)說(shuō)，控制的重點(diǎn)就是圍繞航空器運(yùn)行的各種風(fēng)險(xiǎn)，包括人的不安全行為、物的不安全狀態(tài)以及環(huán)境的不安全因素。目前，全行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)管理意識(shí)普遍增強(qiáng)，生產(chǎn)運(yùn)行單位基本建立了安全管理體系，但是體系的效能發(fā)揮不足。一些單位投入大量人力物力建設(shè)系統(tǒng)，但運(yùn)行質(zhì)量一般，風(fēng)險(xiǎn)管理沒(méi)有顯著改善。管控安全風(fēng)險(xiǎn)，重要的是要依托大數(shù)據(jù)的有力支撐，及時(shí)準(zhǔn)確識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)，快速提出應(yīng)對(duì)策略，并前瞻性地做好預(yù)警預(yù)防工作。

四要管好文化建設(shè)。

當(dāng)前，我國(guó)民航安全管理正處于規(guī)章管理階段，下一步的努力方向是人文內(nèi)涵式管理。這就要求我們更加注重安全文化建設(shè)，積極倡導(dǎo)“責(zé)任、法治、誠(chéng)信、共享”價(jià)值準(zhǔn)則，通過(guò)政策引領(lǐng)、法制建設(shè)、管理創(chuàng)新和技術(shù)進(jìn)步，進(jìn)一步強(qiáng)化民航企業(yè)的社會(huì)責(zé)任和提高從業(yè)人員的整體素質(zhì)，實(shí)現(xiàn)“要我安全”向“我要安全”的更高層次轉(zhuǎn)變，使安全發(fā)展和安全生產(chǎn)真正成為一種人文需求和人文自覺(jué)。

如何提高民航安全管理二：

一是安全文化的主體要素。

民航安全文化的主體是民航企業(yè)，安全文化的基調(diào)靠高層管理者的言行來(lái)確定和培養(yǎng)。首先，管理者對(duì)安全承諾的一個(gè)關(guān)鍵指標(biāo)就是要為安全劃撥充分的資源，要建立適當(dāng)?shù)墓芾頇C(jī)構(gòu)、劃分責(zé)任、確定問(wèn)責(zé)辦法和分配適當(dāng)?shù)馁Y源，配備充分的有經(jīng)驗(yàn)的人員，進(jìn)行培訓(xùn)，為必要的設(shè)備和設(shè)施提供資金，這些對(duì)營(yíng)造一個(gè)使每個(gè)人都重視安全的工作環(huán)境是十分重要的。其次，需要高層管理者對(duì)安全的真誠(chéng)承諾。這包括企業(yè)高層管理者需要通過(guò)態(tài)度、決定和運(yùn)行方法來(lái)顯示對(duì)安全的重視程度。

其中，安全政策反應(yīng)出組織的安全管理理念，是組織安全管理體系建立的基礎(chǔ)，它包括組織為達(dá)到預(yù)期的安全成果將采用的方法，是承諾的核心內(nèi)容，應(yīng)被正式表述出來(lái)。目前，我國(guó)很多航空企業(yè)還沒(méi)有明確的安全政策，即便有也是非正規(guī)的表現(xiàn)形式，更多的是在企業(yè)安全文化環(huán)境中以一種意識(shí)形態(tài)的方式存在，具體表現(xiàn)內(nèi)容也是公司剛性規(guī)章對(duì)員工行為的約束政策，造成員工行為被強(qiáng)制服從于企業(yè)規(guī)章，容易使員工的思想游離于企業(yè)安全文化之外。因此，企業(yè)管理者在建立積極的安全文化之初，應(yīng)首先評(píng)定原有安全文化與以下七個(gè)因素之間的關(guān)系，以找準(zhǔn)有效的切入點(diǎn)。即：管理者的行動(dòng)和優(yōu)先事項(xiàng)、政策和程序、監(jiān)督措施、安全計(jì)劃和目標(biāo)、對(duì)不安全行為做出的反應(yīng)、對(duì)雇工的培訓(xùn)和激勵(lì)、雇員的參與。

二是安全文化的激勵(lì)要素。

目前我國(guó)航空企業(yè)在安全文化建設(shè)和安全制度建設(shè)上還沒(méi)有實(shí)現(xiàn)同步協(xié)調(diào)，特別是民航長(zhǎng)期以來(lái)形成的“嚴(yán)字當(dāng)頭”的安全文化積淀與“以人為本”管理理念之間缺乏融合的文化因子——激勵(lì)機(jī)制，導(dǎo)致安全文化建設(shè)偏重于形式。

建立激勵(lì)機(jī)制應(yīng)更多地體現(xiàn)出以下8個(gè)特征：高級(jí)管理高度強(qiáng)調(diào)安全，將其作為風(fēng)險(xiǎn)控制策略的一部分;決策者與運(yùn)行人員實(shí)事求是地看待組織活動(dòng)中涉及的短期與長(zhǎng)期危險(xiǎn);高層管理者營(yíng)造一種積極對(duì)待組織下層人員就安全問(wèn)題提出的批評(píng)、意見(jiàn)和反饋的氣氛，不利用自己的權(quán)勢(shì)把自己的觀點(diǎn)強(qiáng)加給下屬，采取措施控制已查明的安全缺陷造成的后果;高層管理者促成一種無(wú)懲罰的工作環(huán)境;認(rèn)識(shí)到組織中各個(gè)層次交流安全相關(guān)信息的重要性(包括內(nèi)部交流與外部實(shí)體的交流);具備有關(guān)危險(xiǎn)、安全和造成損失的'潛在源的切實(shí)可行的規(guī)則;人員經(jīng)過(guò)了充分的培訓(xùn)，并且了解了不安全行為的后果;冒險(xiǎn)行為的發(fā)生率低，并有不鼓勵(lì)這種行為的安全道德標(biāo)準(zhǔn)。

三是安全文化的方式要素。

千萬(wàn)不要把安全文化建設(shè)看成是一種形象工程。在建設(shè)方式上，要避免對(duì)安全文化內(nèi)涵理解不夠而盲目引進(jìn)，避免不切實(shí)際的理念，或?qū)ζ渥饔脽o(wú)限夸大、高喊一些大而空的口號(hào)使人可望而不可及。要遵守共同規(guī)律，注意塑造共同價(jià)值觀，突出自我特點(diǎn)，使其成為企業(yè)的向心力。更要認(rèn)識(shí)到安全文化建設(shè)是一個(gè)持續(xù)的系統(tǒng)工程，其作用是間接的、無(wú)形的、潛移默化的。

當(dāng)前，民航安全管理正經(jīng)歷著深刻的變革，突出的特征是民航安全管理體系的實(shí)施以及文化管理理念的方興未艾。安全文化作為安全管理體系的重要組成部分，以其特有的親和力和助推功能受到民航政府安全管理部門(mén)和企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者的重視。充分理解安全文化內(nèi)涵、作用，對(duì)建設(shè)民航安全管理體系(SMS)有著極其重要的作用。

【拓展知識(shí)】

專(zhuān)業(yè)定義

民航安全技術(shù)管理主要研究民航安檢技術(shù)、安全防范技術(shù)、民航安檢設(shè)備與法規(guī)等方面的基本知識(shí)和技能，進(jìn)行民航的安全檢查與安全防范等。例如：危險(xiǎn)物品與易爆物品的檢查排查，空運(yùn)貨物與郵件的安全檢查，旅客證件及隨身物品的檢查等。

課程體系

《民航概論》、《民航安檢基礎(chǔ)》、《民航安檢法規(guī)》、《犯罪心理學(xué)》、《危險(xiǎn)品運(yùn)輸》、《安檢勤務(wù)管理》、《防火與防爆技術(shù)》、《民航安檢應(yīng)急處置》、《安全防范技術(shù)基礎(chǔ)》、《安檢設(shè)備原理與維護(hù)》 部分高校按以下專(zhuān)業(yè)方向培養(yǎng)：航空港安全技術(shù)與管理。

發(fā)展前景

就業(yè)方向

民航、機(jī)場(chǎng)類(lèi)企業(yè)：安全檢查。

專(zhuān)業(yè)銜接

持續(xù)本科專(zhuān)業(yè)舉例：安全工程；安全防范工程；交通工程。

如何應(yīng)對(duì)民航空中管制中的安全隱患

新時(shí)期下，我國(guó)民航事業(yè)取得了很大的突破，發(fā)展速度不斷加快，給人們生活、工作的方方面面都帶去了便捷，但與此同時(shí)，大量的空中交通安全事故也屢屢發(fā)生，對(duì)人們生命財(cái)產(chǎn)構(gòu)成了威脅，對(duì)社會(huì)和諧穩(wěn)步發(fā)展形成了阻礙，那么民航空中管制中的安全隱患有哪些呢，一起來(lái)看看!

一、民航空中管制中的安全隱患

會(huì)對(duì)空中交通管制造成影響的因素有很多，因?yàn)榭罩薪煌ü苤菩袠I(yè)本身就決定著它具有高風(fēng)險(xiǎn)性，且安全隱患來(lái)源存在著廣泛性。最重要有兩點(diǎn)，第一是員工操作是否能按規(guī)章制度開(kāi)展工作，第二是組織設(shè)置防護(hù)機(jī)制是否能高效運(yùn)作。這些看似“小事”的事其實(shí)很可能使安全問(wèn)題降臨，進(jìn)而造成不可估量的損失。

主要安全因素，即最可能引發(fā)事故的原因或者引起安全問(wèn)題的最大因素。它主要包括以下幾方面內(nèi)容：第一，人為因素。這里的人為因素是指操作人員在空中交通管制過(guò)程中由于自身操作問(wèn)題而引發(fā)的安全事故，操作人員既指機(jī)組人員，也指空中交通的指揮工作者和地面機(jī)務(wù)維修工作者等。發(fā)生事故的原因有可能是因?yàn)樗麄冏陨韺?zhuān)業(yè)技能問(wèn)題而導(dǎo)致的錯(cuò)誤指揮，計(jì)劃不周密而引起的工作流程安排不當(dāng)?shù)?，這些問(wèn)題產(chǎn)生的原因除上述幾種以外還有可能是操作人員疲勞工作，情緒問(wèn)題所引發(fā)間接影響等。第二，環(huán)境因素，即航運(yùn)路線結(jié)構(gòu)、民航機(jī)場(chǎng)布局以及空中交通繁忙度。第三，飛機(jī)性能。飛機(jī)性能會(huì)構(gòu)成安全隱患主要是因?yàn)轱w機(jī)某些部件方面可能存在質(zhì)量問(wèn)題。據(jù)報(bào)道稱(chēng)：人們所廣泛認(rèn)可的空中交通管制第二大安全影響因素即飛行機(jī)組因素，也就是結(jié)合ACT狀況，僅僅小于人為因素的影響程度，所以這點(diǎn)必須引起相關(guān)人員的重視。第四，客觀天氣狀況。如果天氣情況惡劣，出現(xiàn)像雷電、冰雹等天氣時(shí)，飛機(jī)就很可能因此而發(fā)生機(jī)械故障，另外，惡劣天氣還會(huì)對(duì)通信導(dǎo)航系統(tǒng)造成影響，如果類(lèi)似天氣狀況下飛行人員無(wú)法做出正確判斷，駕駛就可能出現(xiàn)問(wèn)題，飛機(jī)事故的發(fā)生也就在所難免了。第五，其他因素。如恐怖襲擊、暴力事故和撞鳥(niǎo)等等，這些偶發(fā)狀況也很可能會(huì)對(duì)航空安全形成致命性的破壞。

二、空中交通管制中的安全隱患管理措施

1.樹(shù)立安全意識(shí)

意識(shí)是行動(dòng)的先導(dǎo)，只有先意識(shí)到安全問(wèn)題的重要性才能從實(shí)際行動(dòng)上去確保安全。因此，首先需要做的就是對(duì)管制人員進(jìn)行思想教育，讓他們意識(shí)到安全對(duì)于其自身工作還有乘客的重要意義，從而改變以往不科學(xué)、不合理的工作習(xí)慣，以負(fù)責(zé)的工作態(tài)度、專(zhuān)業(yè)的技術(shù)水準(zhǔn)和務(wù)實(shí)的工作理念去確保管理工作的品質(zhì)。其次，管制人員必須在思想上建立起安全管理理念，再精密制定計(jì)劃并通過(guò)一系列方式(如思想教育、動(dòng)員大會(huì)、安全知識(shí)考核等等)向公司全體員工灌輸空中交通管制安全管理知識(shí)及重要意義，使其逐漸樹(shù)立起安全意識(shí)。再次，危機(jī)管理意識(shí)也不容忽視，要想使事故發(fā)生后所造成的影響和損失程度最小，就必須有計(jì)劃、有目的、有周期性的舉辦一些活動(dòng)，規(guī)劃和決策危機(jī)情景，樹(shù)立起安全防范意識(shí)，同時(shí)不斷對(duì)員工進(jìn)行培訓(xùn)，使其掌握一定的安全防范技能。只要企業(yè)能將危機(jī)管理工作做好，做實(shí)，就一定能使員工危機(jī)感增強(qiáng)，危險(xiǎn)防范技能提升，從而降低危險(xiǎn)觸及機(jī)率，或在危險(xiǎn)發(fā)生之后及時(shí)防范，降低風(fēng)險(xiǎn)危害程度，避免不必要損失。

2.加強(qiáng)對(duì)管制員工的培訓(xùn)力度

具相關(guān)資料反映：有百分之七十以上空運(yùn)安全事故都?xì)w因于人為因素，因此，我們必須重視起對(duì)人為可能引起的危害進(jìn)行遏制，只有這樣才能使空運(yùn)安全有所保障，安全事故發(fā)生機(jī)率降低。人為因素當(dāng)中會(huì)對(duì)管理品質(zhì)起到起到最直接影響作用的就是管制員工，因?yàn)樗麄兗仁强者\(yùn)管理的主體參與者，又是空運(yùn)管理各項(xiàng)工作的具體實(shí)踐者，所以必須加強(qiáng)對(duì)管制員工安全意識(shí)和安全防范技能的培訓(xùn)力度，提高他們的專(zhuān)業(yè)技術(shù)水平和安全意識(shí)，增強(qiáng)交通管制人員心理素質(zhì)，使其在面臨各種危險(xiǎn)和問(wèn)題時(shí)沉著思考解決問(wèn)題的方法，并有條理的將計(jì)劃實(shí)踐下去，使問(wèn)題得到根本性的.解決，損失程度降低到最小值。另外，交通管制人員理應(yīng)具備較高的空間想象能力和思維能力，也就是說(shuō)培訓(xùn)內(nèi)容應(yīng)從三方面去確定：(1)提高管制人員預(yù)見(jiàn)安全技能;(2)提高管制人員安全防范技能;(3)提高管制人員應(yīng)對(duì)問(wèn)題能力。

3.適當(dāng)釋放心理壓力

在生活步伐加快的今天，人們普遍存在著較大的心理壓力，管制人員也不例外，他們本身所從事工作就具有一定的特殊性。在長(zhǎng)期的工作過(guò)程中他們難免會(huì)積攢出巨大的心理壓力，這些壓力影響到的不僅是其個(gè)人生活，而且還有工作實(shí)際。所以面對(duì)該問(wèn)題空管公司就很有必要定期舉辦一些形式多樣的活動(dòng)，鼓勵(lì)空中管制人員積極參與，讓他們大膽的將自己心里的想法說(shuō)出來(lái)，不拘泥于形式，不限制于對(duì)錯(cuò)，這個(gè)訴說(shuō)活動(dòng)僅僅是為了幫助管制人員釋放心理壓力。另外，還應(yīng)該鼓勵(lì)管制人員積極尋求適合自己的壓力緩解方式，更有效的減小心理壓力。換言之，主要從兩方面出發(fā)：①鼓勵(lì)員工大聲宣泄積壓在心底的煩惱，為員工之間增強(qiáng)交流創(chuàng)造條件，鼓勵(lì)他們向朋友、向家人或者向同事傾訴，從大家的關(guān)懷和幫助中獲得心靈慰藉。如果員工中任意一個(gè)人心里存在很大壓力，且不能及時(shí)的宣泄出來(lái)，那么隨著壓力越積越大，他在工作中出現(xiàn)一些失誤也就很難避免了。②鼓勵(lì)員工多參與一些娛樂(lè)活動(dòng)，從活動(dòng)中放松自己，緩解壓力。

飛機(jī)上的安全知識(shí)有哪些

飛行安全常識(shí) 為什么在機(jī)艙內(nèi)不能使用電子類(lèi)產(chǎn)品？

在飛機(jī)上，使用中的一些電子裝置，特別是會(huì)發(fā)射電磁波的用品，將干擾飛機(jī)的通訊、導(dǎo)航、操縱系統(tǒng)，也會(huì)影響飛機(jī)與地面的無(wú)線信號(hào)聯(lián)系，尤其在飛機(jī)起飛下降時(shí)干擾更大，即使只造成很小角度的航向偏離，也可能導(dǎo)致機(jī)毀人亡的后果，是威脅飛行安全的隱形“殺手”。

以移動(dòng)電話為例：移動(dòng)電話不僅在撥打或接聽(tīng)過(guò)程中會(huì)發(fā)射電磁波信號(hào)，在待機(jī)狀態(tài)下也在不停地和地面基站聯(lián)系，雖然每次發(fā)射信號(hào)的時(shí)間很短，但具有很強(qiáng)的連續(xù)性。飛機(jī)在平穩(wěn)飛行時(shí)，距地面6000米至12000米，此時(shí)手機(jī)接收不到信號(hào)，無(wú)法使用，在起飛和降落過(guò)程中，手機(jī)才有可能與地面基站取得聯(lián)系，但此時(shí)干擾導(dǎo)航系統(tǒng)產(chǎn)生的后果最為嚴(yán)重。在《中華人民共和國(guó)民用航空法》第88條中，對(duì)旅客在機(jī)上使用便攜式電子裝置做出了限制，并在第200條中做出了對(duì)違反者予以治安管理處罰，乃至刑事處罰的規(guī)定。各航空公司在機(jī)上廣播詞中亦加入了要求旅客在飛機(jī)上關(guān)閉隨身攜帶的便攜式電子裝置電源的內(nèi)容，飛機(jī)上禁止使用的電子裝置有：手機(jī)、尋呼機(jī)、游戲機(jī)遙控器、業(yè)余無(wú)線電接收機(jī)、筆記本電腦、CD唱機(jī)等。當(dāng)乘客踏上飛機(jī)時(shí)，別忽略了國(guó)家的相關(guān)法規(guī)，尤其涉及到自己和他人生命安全，不妨檢查一下，有沒(méi)有關(guān)掉手機(jī)、呼機(jī)、游戲機(jī)等。

? 乘坐飛機(jī)為什么必須系好安全帶？

在飛機(jī)起飛或著陸前為什么乘務(wù)員總是要提醒并檢查每位旅客是否系好安全帶？因?yàn)轱w機(jī)一般在飛行過(guò)程中，時(shí)速都在500公里以上，波音飛機(jī)時(shí)速可達(dá)900公里，即使在起飛或著陸時(shí)時(shí)速也在200多公里，這時(shí)要遇緊急情況，就會(huì)對(duì)人身安全造成一定的危險(xiǎn)。如果旅客系好安全帶，與飛機(jī)同步運(yùn)動(dòng)，可以避免慣性力對(duì)旅客的危害。乘機(jī)的旅客，為了確保旅途安全，當(dāng)乘坐飛機(jī)時(shí)，請(qǐng)不要忘了系好安全帶。

? 飛機(jī)空中飛行為什么會(huì)發(fā)生顛簸？

飛機(jī)一般都在萬(wàn)米以下的對(duì)流層中飛行，由于空氣對(duì)流原因，飛機(jī)就會(huì)出現(xiàn)顛簸現(xiàn)象。一般來(lái)說(shuō)主要是受以下幾個(gè)因素的影響：（1）受地形的影響：在山區(qū)、高原、沙漠地區(qū)飛行，地形使空氣受到阻力，造成空氣垂直運(yùn)動(dòng)；（2）受季節(jié)的影響：由于夏季雷雨較多，秋天的風(fēng)較大，這兩個(gè)季節(jié)顛簸會(huì)多一些。

? 為什么民航飛機(jī)沒(méi)有降落傘？

如果您經(jīng)常乘坐飛機(jī)，會(huì)發(fā)現(xiàn)飛機(jī)上沒(méi)有配備降落傘。這是因?yàn)槿绻總€(gè)乘客都配備一頂降落傘，就會(huì)大大增加飛機(jī)的重量，而且會(huì)占去很多空間，大大影響飛機(jī)的營(yíng)運(yùn)能力；再說(shuō)，乘客們并不是每個(gè)人都能掌握跳傘技術(shù)；最主要的是，飛機(jī)是在高空高速飛行，與一般的跳傘運(yùn)動(dòng)和低空離機(jī)不同，即使發(fā)生意外也無(wú)法打開(kāi)艙門(mén)跳傘。如今，民航飛機(jī)的性能越來(lái)越先進(jìn)，安全系數(shù)極高。根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，民航飛機(jī)的安全系數(shù)大于所有其他公共交通工具，因此乘客大可不必?fù)?dān)心客機(jī)在飛行中會(huì)發(fā)生意外。

? 飛機(jī)空中飛行也有交通規(guī)則

俗話說(shuō)：“天高任鳥(niǎo)飛”。對(duì)于飛機(jī)來(lái)說(shuō)，是否可以在萬(wàn)里長(zhǎng)空任意飛翔呢？答案是否定的。因?yàn)轱w機(jī)在天上飛行必須嚴(yán)格遵守空中“交通規(guī)則”。根據(jù)飛機(jī)機(jī)型，航空管制部門(mén)規(guī)定了不同的航行高度：3000米以下一般是小型飛機(jī)的活動(dòng)范圍，3000米以上則是大中型飛機(jī)的活動(dòng)范圍，而且劃出了8-20公里寬的固定航路。每條航路又分成了若干高度層，相鄰高度層的高度都得低于600米。飛機(jī)在相對(duì)、交叉、超越飛行時(shí)，必須保持不得小于600米的垂直間隔，以確保飛行安全和交通順暢。

? 飛機(jī)為何有時(shí)要復(fù)飛？

復(fù)飛，是保證飛行安全的措施之一，而復(fù)飛的原因是多種的：有的是因機(jī)場(chǎng)有障礙，有的是因?yàn)轱w機(jī)本身有故障，更多的原因是天氣壞，能見(jiàn)度低等。因?yàn)轱w機(jī)著路，有一個(gè)決斷高度，當(dāng)飛機(jī)下降到此高度時(shí)，駕駛員認(rèn)為不具備著路條件，就要加打油門(mén)，重新把飛機(jī)拉起復(fù)飛，然后再次進(jìn)行著陸。多次復(fù)飛，駕駛員仍覺(jué)得不能達(dá)到著陸的要求時(shí)，為了安全，飛機(jī)就要改落備降機(jī)場(chǎng)了

航班如何保障安全？

截至8月31日，我國(guó)民航運(yùn)輸航空實(shí)現(xiàn)持續(xù)安全飛行84個(gè)月，再創(chuàng)安全紀(jì)錄，民航行業(yè)安全生產(chǎn)和全行業(yè)運(yùn)輸生產(chǎn)均繼續(xù)保持平穩(wěn)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。

2017年7月，中國(guó)民航局正式公布《中國(guó)民航航空器追蹤監(jiān)控體系建設(shè)實(shí)施路線圖》，我國(guó)也由此成為全球第一個(gè)出臺(tái)民用航空器追蹤監(jiān)控路線圖的國(guó)家?！?025年底前，中國(guó)民航將完善民航運(yùn)行信息監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)，全面提升中國(guó)民航航空器全球追蹤監(jiān)控能力，建成具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的中國(guó)民航航空器追蹤監(jiān)控體系，讓追蹤能力成為安全飛行必不可少的組成部分。”民航局飛標(biāo)司副司長(zhǎng)楊洪海說(shuō)。

在國(guó)航運(yùn)行控制中心大廳外有兩塊監(jiān)控屏幕，這些屏幕顯示著國(guó)航每天1200多架次的飛機(jī)起落——在這個(gè)席位上，每個(gè)當(dāng)值的航班跟蹤人員都是飛機(jī)安全運(yùn)行的幕后守護(hù)者。

關(guān)于《如何加強(qiáng)民航安全》的介紹到此就結(jié)束了。