【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w行控制系統(tǒng)的縱向控制》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、直升機(jī)直飛原理?
2、直升機(jī)飛行原理
3、關(guān)于飛機(jī)的過(guò)載
4、軍用飛
本篇文章給大家談?wù)劇讹w行控制系統(tǒng)的縱向控制》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。
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直升機(jī)直飛原理?
直升機(jī)主要由機(jī)體和升力（含旋翼和尾槳）、動(dòng)力、傳動(dòng)三大系統(tǒng)以及機(jī)載飛行設(shè)備等組成。旋翼一般由渦輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)或活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)由傳動(dòng)軸及減速器等組成的機(jī)械傳動(dòng)系統(tǒng)來(lái)驅(qū)動(dòng)，也可由槳尖噴氣產(chǎn)生的反作用力來(lái)驅(qū)動(dòng)。目前實(shí)際應(yīng)用的是機(jī)械驅(qū)動(dòng)式的單旋翼直升機(jī)及雙旋翼直升機(jī)，其中又以單旋翼直升機(jī)數(shù)量最多。
直升機(jī)的最大速度可達(dá)300km/h以上，俯沖極限速度近400km/h,使用升限可達(dá)6000m（世界紀(jì)錄為12450m）,一般航程可達(dá)600～800km左右。攜帶機(jī)內(nèi)、外副油箱轉(zhuǎn)場(chǎng)航程可達(dá)2000km以上。根據(jù)不同的需要直升機(jī)有不同的起飛重量。當(dāng)前世界上投入使用的重型直升機(jī)最大的是俄羅斯的米-26（最大起飛重量達(dá)56t，有效載荷20t）。
直升機(jī)的突出特點(diǎn)是可以做低空（離地面數(shù)米）、低速（從懸停開(kāi)始）和機(jī)頭方向不變的機(jī)動(dòng)飛行，特別是可在小面積場(chǎng)地垂直起降。由于這些特點(diǎn)使其具有廣闊的用途及發(fā)展前景。在軍用方面已廣泛應(yīng)用于對(duì)地攻擊、機(jī)降登陸、武器運(yùn)送、后勤支援、戰(zhàn)場(chǎng)救護(hù)、偵察巡邏、指揮控制、通信聯(lián)絡(luò)、反潛掃雷、電子對(duì)抗等。在民用方面應(yīng)用于短途運(yùn)輸、醫(yī)療救護(hù)、救災(zāi)救生、緊急營(yíng)救、吊裝設(shè)備、地質(zhì)勘探、護(hù)林滅火、空中攝影等。海上油井與基地間的人員及物資運(yùn)輸是民用的一個(gè)重要方面。
目前直升機(jī)相對(duì)飛機(jī)而言，振動(dòng)和噪聲水平較高、維護(hù)檢修工作量較大、使用成本較高，速度較低，航程較短。直升機(jī)今后的發(fā)展方向就是在這些方面加以改進(jìn)。
直升機(jī)的發(fā)展簡(jiǎn)史
中國(guó)的竹蜻蜓
中國(guó)的竹蜻蜓和意大利人達(dá)芬奇的直升機(jī)草圖，為現(xiàn)代直升機(jī)的發(fā)明提供了啟示，指出了正確的思維方向，它們被公認(rèn)是直升機(jī)發(fā)展史的起點(diǎn)。
竹蜻蜓又叫飛螺旋和“中國(guó)陀螺”，這是我們祖先的奇特發(fā)明。有人認(rèn)為，中國(guó)在公元前400年就有了竹蜻蜓，另一種比較保守的估計(jì)是在明代(公元1400年左右)。這種叫竹蜻蜓的民間玩具，一直流傳到現(xiàn)在。
現(xiàn)代直升機(jī)盡管比竹蜻蜓復(fù)雜千萬(wàn)倍，但其飛行原理卻與竹蜻蜓有相似之處?，F(xiàn)代直升機(jī)的旋翼就好像竹蜻蜓的葉片，旋翼軸就像竹蜻蜓的那根細(xì)竹棍兒，帶動(dòng)旋翼的發(fā)動(dòng)機(jī)就好像我們用力搓竹棍兒的雙手。竹蜻蜓的葉片前面圓鈍，后面尖銳，上表面比較圓拱，下表面比較平直。當(dāng)氣流經(jīng)過(guò)圓拱的上表面時(shí)，其流速快而壓力小；當(dāng)氣流經(jīng)過(guò)平直的下表面時(shí)，其流速慢而壓力大。于是上下表面之間形成了一個(gè)壓力差，便產(chǎn)生了向上的升力。當(dāng)升力大于它本身的重量時(shí)，竹蜻蜓就會(huì)騰空而起。直升機(jī)旋翼產(chǎn)生升力的道理與竹蜻蜓是相同的。
《大英百科全書(shū)》記載道：這種稱(chēng)為“中國(guó)陀螺”的“直升機(jī)玩具”在15世紀(jì)中葉，也就是在達(dá)芬奇繪制帶螺絲旋翼的直升機(jī)設(shè)計(jì)圖之前，就已經(jīng)傳入了歐洲。
《簡(jiǎn)明不列顛百科全書(shū)》第9卷寫(xiě)道：“直升機(jī)是人類(lèi)最早的飛行設(shè)想之一，多年來(lái)人們一直相信最早提出這一想法的是達(dá)?芬奇，但現(xiàn)在都知道，中國(guó)人比中世紀(jì)的歐洲人更早做出了直升機(jī)玩具。”
意大利達(dá)芬奇的畫(huà)
意大利人達(dá)芬奇在1483年提出了直升機(jī)的設(shè)想并繪制了草圖。
19世紀(jì)末，在意大利的米蘭圖書(shū)館發(fā)現(xiàn)了達(dá)芬奇在1475年畫(huà)的一張關(guān)于直升機(jī)的想象圖。這是一個(gè)用上漿亞麻布制成的巨大螺旋體，看上去好像一個(gè)巨大的螺絲釘。它以彈簧為動(dòng)力旋轉(zhuǎn)，當(dāng)達(dá)到一定轉(zhuǎn)速時(shí)，就會(huì)把機(jī)體帶到空中。駕駛員站在底盤(pán)上，拉動(dòng)鋼絲繩，以改變飛行方向。西方人都說(shuō)，這是最早的直升機(jī)設(shè)計(jì)藍(lán)圖。
人類(lèi)第一架直升機(jī)
1907年8月，法國(guó)人保羅?科爾尼研制出一架全尺寸載人直升機(jī)，并在同年11月13日試飛成功。這架直升機(jī)被稱(chēng)為“人類(lèi)第一架直升機(jī)”。這架名為“飛行自行車(chē)”的直升機(jī)不僅靠自身動(dòng)力離開(kāi)地面0.3米，完成了垂直升空，而且還連續(xù)飛行了20秒鐘，實(shí)現(xiàn)了自由飛行。
保羅科爾尼研制的直升機(jī)帶兩副旋翼，主結(jié)構(gòu)為一根V形鋼管，機(jī)身由V形鋼管和6個(gè)鋼管構(gòu)成的星形件組成，并采用鋼索加強(qiáng)，以增加框架結(jié)構(gòu)的剛度。V形框架中部安裝一臺(tái)24馬力的 Antainette 發(fā)動(dòng)機(jī)和操作員座椅。機(jī)身總長(zhǎng)6.20米，重260千克。V形框架兩端各裝一副直徑為6米的旋翼，每副旋翼有2片槳葉。
世界上第一種試飛成功的直升機(jī)
1938年，年輕的德國(guó)姑娘漢納賴(lài)奇駕駛一架雙旋翼直升機(jī)在柏林體育場(chǎng)進(jìn)行了一次完美的飛行表演。這架直升機(jī)被直升機(jī)界認(rèn)為是世界上第一種試飛成功的直升機(jī)。
1936年，德國(guó)?？斯驹趯?duì)早期直升機(jī)進(jìn)行多方面改進(jìn)之后，公開(kāi)展示了自己制造的FW-61直升機(jī)，1年后該機(jī)創(chuàng)造了多項(xiàng)世界紀(jì)錄。這是一架機(jī)身類(lèi)似固定翼飛機(jī)，但沒(méi)有固定機(jī)翼的大型雙旋翼橫列式直升機(jī)，它的兩副旋翼用兩組粗大的金屬架分別向右上方和左上方支起，兩副旋翼水平安裝在支架頂部。槳葉平面形狀是尖削的，用揮舞鉸和擺振鉸連接到槳轂上。用自動(dòng)傾斜器使旋翼旋轉(zhuǎn)平面傾斜進(jìn)行縱向操縱，通過(guò)兩副旋翼朝不同方向傾斜實(shí)現(xiàn)偏航操縱。旋翼槳葉總距是固定不變的，通過(guò)改變旋翼轉(zhuǎn)速來(lái)改變旋翼拉力。利用方向舵和水平尾翼來(lái)增加穩(wěn)定性。FW61旋翼轂上裝有周期變距裝置，在旋翼旋轉(zhuǎn)過(guò)程中可改變槳葉槳距。還有一根可變動(dòng)槳距的操縱桿來(lái)改變旋翼面的傾斜度，以實(shí)現(xiàn)飛行方向控制。FW61就是靠這套周期變距裝置和操縱桿保證了它的機(jī)動(dòng)飛行。該機(jī)旋翼直徑7米。動(dòng)力裝置是一臺(tái)功率140馬力的活塞發(fā)動(dòng)機(jī)。這是世界上第一架具有正常操縱性的直升機(jī)。該機(jī)時(shí)速100~120公里，航程200公里，起飛重量953千克。
第一架實(shí)用直升機(jī)
1939年春，美國(guó)的伊戈?duì)?西科斯基完成了VS-300直升機(jī)的全部設(shè)計(jì)工作，同年夏天制造出一架原型機(jī)。這是一架單旋翼帶尾槳式直升機(jī)，裝有三片槳葉的旋翼，旋翼直徑8.5米，尾部裝有兩片槳葉的尾槳。其機(jī)身為鋼管焊接結(jié)構(gòu)，由V型皮帶和齒輪組成傳動(dòng)裝置。起落架為后三點(diǎn)式，駕駛員座艙為全開(kāi)放式。動(dòng)力裝置是一臺(tái)四氣缸、75馬力的氣冷式發(fā)動(dòng)機(jī)。這種單旋翼帶尾槳直升機(jī)構(gòu)型成為現(xiàn)在最常見(jiàn)的直升機(jī)構(gòu)型。
自首次系留飛行以來(lái)，西科斯基不斷對(duì)VS-300進(jìn)行改進(jìn)，逐步加大發(fā)動(dòng)機(jī)的功率。1940年5月13日，VS-300進(jìn)行了首次自由飛行，當(dāng)時(shí)安裝了90馬力的富蘭克林發(fā)動(dòng)機(jī)。
世界上第一種投入批生產(chǎn)的直升機(jī)
R-4是美國(guó)沃特-西科斯基公司20世紀(jì)40年代研制的一種2座輕型直升機(jī),是世界上第1種投入批量生產(chǎn)的直升機(jī)，也是美國(guó)陸軍航空兵、海軍、海岸警衛(wèi)隊(duì)和英國(guó)空軍、海軍使用的第一種軍用直升機(jī)。該機(jī)的公司編號(hào)為VS-316，VS-316A。美國(guó)陸軍航空兵的編號(hào)為R-4，美國(guó)海軍和海岸警衛(wèi)隊(duì)的編號(hào)為HNS-1，英國(guó)空軍將其命名為“食蚜虻”1(Hoverfly1)，英國(guó)海軍將其命名為“牛虻”(Gadfly)。早期的活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)和木質(zhì)槳葉直升機(jī)
在20世紀(jì)40年代至50年代中期是實(shí)用型直升機(jī)發(fā)展的第一階段，這一時(shí)期的典型機(jī)種有：美國(guó)的S-51、S-55/H-19、貝爾47；蘇聯(lián)的米-4、卡-18；英國(guó)的布里斯托爾-171；捷克的HC-2等。這一時(shí)期的直升機(jī)可稱(chēng)為第一代直升機(jī)。
貝爾47是美國(guó)貝爾直升機(jī)公司研制的單發(fā)輕型直升機(jī)，研制工作開(kāi)始于1941年，試驗(yàn)機(jī)貝爾30于1943年開(kāi)始飛行，1945年改名為貝爾47，1946年3月8日獲得美國(guó)民用航空署(CAA)的適航證，這是世界上第一架取得適航證的民用直升機(jī)。該機(jī)是單旋翼帶尾槳式布局、兩葉槳葉的蹺蹺板式旋翼。旋翼下面有穩(wěn)定桿，與槳葉呈直角。普通的自動(dòng)傾斜器可進(jìn)行總距和周期變距操縱。尾梁后部有兩個(gè)槳葉的全金屬尾槳。
卡-18是蘇聯(lián)卡莫夫設(shè)計(jì)局設(shè)計(jì)的單發(fā)雙旋翼共軸式輕型多用途直升機(jī)，于1957年年中首次飛行，此后不久投入批生產(chǎn)。采用兩副旋轉(zhuǎn)方向相反的3槳葉共軸式旋翼，槳葉為木質(zhì)結(jié)構(gòu)。裝1臺(tái)275馬力的九缸星形活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)。機(jī)身為鋼管焊接結(jié)構(gòu)，具有輕金屬蒙皮和硬殼式尾梁。座艙內(nèi)可容納1名駕駛員和3名旅客。采用四輪式起落架，前起落架機(jī)輪可以自由轉(zhuǎn)向。
這個(gè)階段的直升機(jī)具有以下特點(diǎn)：動(dòng)力源采用活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)，這種發(fā)動(dòng)機(jī)功率小，比功率低(約為1.3千瓦/千克)，比容積低(約247.5千克/米3)。采用木質(zhì)或鋼木混合結(jié)構(gòu)的旋翼槳葉，壽命短，約為600飛行小時(shí)。槳葉翼型為對(duì)稱(chēng)翼型，槳尖為矩形，氣動(dòng)效率低，旋翼升阻比為6.8左右，旋翼效率通常為0.6。機(jī)體結(jié)構(gòu)采用全金屬構(gòu)架式，空重與總重之比較大，約為0.65。沒(méi)有必要的導(dǎo)航設(shè)備，只有功能單一的目視飛行儀表，通信設(shè)備為電子管設(shè)備。動(dòng)力學(xué)性能不佳，最大飛行速度低(約為200千米/小時(shí))，振動(dòng)水平在0.25g左右，噪聲水平約為110分貝，乘坐舒適性差。渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)和金屬槳葉直升機(jī)
20世紀(jì)50年代中期至60年代末是實(shí)用型直升機(jī)發(fā)展的第二階段。這個(gè)階段的典型機(jī)種有：美國(guó)的S-61、貝爾209/AH-1、貝爾204/UH-1，蘇聯(lián)的米-6、米-8、米-24，法國(guó)的SA321“超黃蜂”等。這個(gè)時(shí)期開(kāi)始出現(xiàn)專(zhuān)用武裝直升機(jī)，如AH-1和米-24。這些直升機(jī)稱(chēng)為稱(chēng)為第二代直升機(jī)。
這個(gè)階段的直升機(jī)具有以下特點(diǎn)：動(dòng)力源開(kāi)始采用第一代渦輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)。渦輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的功率比活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)大得多，使直升機(jī)性能得到很大提高。第一代渦輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)的比功率約為3.62千瓦/千克，比容積為294.9千瓦/米3左右。直升機(jī)旋翼槳葉由木質(zhì)和鋼木混合結(jié)構(gòu)發(fā)展成全金屬槳葉，壽命達(dá)到1200飛行小時(shí)。槳葉翼型為非對(duì)稱(chēng)的，槳尖簡(jiǎn)單尖削與后掠，氣動(dòng)效率有所提高，旋翼升阻比達(dá)到7.3，旋翼效率提高到0.6。機(jī)體結(jié)構(gòu)為全金屬薄壁結(jié)構(gòu)，空重與總重之比降低到0.5附近。已采用減振的吸能起落架和座椅。機(jī)體外形開(kāi)始考慮流線化，以減小氣動(dòng)阻力。直升機(jī)座艙開(kāi)始采用縱列式布置，使機(jī)身變窄。性能明顯改善，最大飛行速度達(dá)到200~250千米/小時(shí)，振動(dòng)水平降低到0.15g左右，噪聲水平為100分貝，乘坐舒適性有所改善。
第三代直升機(jī)
20世紀(jì)70年代至80年代是直升機(jī)發(fā)展的第三階段，典型機(jī)種有：美國(guó)的S-70/UH-60“黑鷹”、S-76、AH-64“阿帕奇”，蘇聯(lián)的卡-50、米-28，法國(guó)的SA365“海豚”，意大利的A129“貓鼬”等。
在這一階段，出現(xiàn)了專(zhuān)門(mén)的民用直升機(jī)。為了深入研究直升機(jī)的氣動(dòng)力學(xué)和其它問(wèn)題，這時(shí)也設(shè)計(jì)制造了專(zhuān)用的直升機(jī)研究機(jī)(如S-72和貝爾533)。各國(guó)競(jìng)相研制專(zhuān)用武裝直升機(jī)，促進(jìn)了直升機(jī)技術(shù)的發(fā)展。
這個(gè)階段的直升機(jī)具有以下特點(diǎn)：渦輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展到第二代，改用了自由渦軸結(jié)構(gòu)，因此具有較好的轉(zhuǎn)速控制特征，改善了起動(dòng)性能，但加速性能沒(méi)有定軸結(jié)構(gòu)的好。發(fā)動(dòng)機(jī)的重量和體積有所減小，壽命和可靠性均有提高。典型的發(fā)動(dòng)機(jī)耗油率為0.36千克/千瓦小時(shí)，與活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)差不多。旋翼槳葉采用復(fù)合材料，其壽命比金屬槳葉有大幅度提高，達(dá)到3600小時(shí)左右。翼型不再借用固定翼飛機(jī)的翼型，而是為直升機(jī)專(zhuān)門(mén)研制的翼型，即二維曲線變化翼型。槳尖呈拋物線后掠。槳轂廣泛使用彈性軸承，有的成無(wú)鉸式。尾槳已開(kāi)始采用效率高又安全的涵道尾槳。旋翼升阻比達(dá)8.5左右，旋翼效率提高到0.7左右。機(jī)體次結(jié)構(gòu)也采用復(fù)合材料制造，復(fù)合材料占機(jī)體總重的比例通常為10%左右，直升機(jī)的空重/總重比一般為0.5。對(duì)于軍用直升機(jī)，特別是武裝直升機(jī)來(lái)說(shuō)，提出了抗彈擊和耐墜毀要求。美軍方提出了軍用直升機(jī)耐毀標(biāo)準(zhǔn)MIL-STD-1290，已成為軍用直升機(jī)的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。為滿足這些標(biāo)準(zhǔn)，軍用直升機(jī)采用了乘員裝甲保護(hù)，專(zhuān)門(mén)設(shè)計(jì)了耐墜毀起落架、座椅和燃油系統(tǒng)。電子系統(tǒng)已發(fā)展到半集成型。直升機(jī)采用大規(guī)模集成電路通訊設(shè)備、集成的自主導(dǎo)航設(shè)備、集成儀表、電子式與機(jī)械式混合操縱機(jī)構(gòu)等。機(jī)上的電子設(shè)備之間靠一條雙向數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)總線交連，通過(guò)這條總線可進(jìn)行信息發(fā)射和接收。直升機(jī)采用混合布置的局部集成駕駛艙。第一代夜視系統(tǒng)的使用使直升機(jī)具備了夜間飛行能力。這種較為先進(jìn)的半集成電子設(shè)備使直升機(jī)通訊距離顯著增大，導(dǎo)航距離與精度明顯提高，儀表數(shù)量有所減少，飛行員工作負(fù)荷得到減輕，也使直升機(jī)具備了機(jī)動(dòng)/貼地飛行以及在不利氣象/夜間條件下的飛行能力，從而提高了直升機(jī)的整體性能。動(dòng)力學(xué)性能明顯提高。直升機(jī)的升阻比達(dá)到5.4，全機(jī)振動(dòng)水平約為0.1g，噪聲水平低于95分貝，最大飛行速度達(dá)到300千米/小時(shí)。
現(xiàn)代直升機(jī)
20世紀(jì)90年代是直升機(jī)發(fā)展的第四階段，出現(xiàn)了目視、聲學(xué)、紅外及雷達(dá)綜合隱身設(shè)計(jì)的武裝偵察直升機(jī)。典型機(jī)種有：美國(guó)的RAH-66和S-92，國(guó)際合作的“虎”、NH90和EH101等，稱(chēng)為第四代直升機(jī)。
這個(gè)階段的直升機(jī)具有以下特點(diǎn)：采用第3代渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)，這種發(fā)動(dòng)機(jī)雖然仍采用自由渦軸結(jié)構(gòu)，但采用了先進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)全權(quán)數(shù)字控制系統(tǒng)及自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)，并與機(jī)載計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)集成在一起，有了顯著的技術(shù)進(jìn)步和綜合特性。第3代渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)的耗油率僅為0.28千克/千瓦小時(shí)，低于活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)的耗油率。其代表性的發(fā)動(dòng)機(jī)有T800、RTM322和RTM390。槳葉采用碳纖維、凱芙拉等高級(jí)復(fù)合材料制成，槳葉壽命達(dá)到無(wú)限。新型槳尖形狀繁多，較突出的有拋物線后掠形和先前掠再后掠的BERP槳尖。這些新槳尖的共同特點(diǎn)是可以減弱槳尖的壓縮性效應(yīng)，改善槳葉的氣動(dòng)載荷分布，降低旋翼的振動(dòng)和噪聲，提高旋翼的氣動(dòng)效率。球柔性和無(wú)軸承槳轂獲得了廣泛應(yīng)用，槳轂殼體及槳葉的連接件采用復(fù)合材料，使結(jié)構(gòu)更為緊湊，重量大為降低，阻力大大減小。旋翼升阻比達(dá)到10.5，旋翼效率為0.8。這個(gè)階段應(yīng)用了無(wú)尾槳反扭矩系統(tǒng)，其優(yōu)點(diǎn)是具有良好的操縱響應(yīng)特性、振動(dòng)小、噪聲低，不需要尾傳動(dòng)軸和尾減速，使零部件數(shù)量大大減小，因而提高了可維護(hù)性。復(fù)合材料在直升機(jī)上獲得了前所未有的廣泛應(yīng)用。直升機(jī)開(kāi)始采用復(fù)合材料主結(jié)構(gòu)，復(fù)合材料的應(yīng)用比例大幅度上升，通常占機(jī)體結(jié)構(gòu)重量的30~50%。這一時(shí)期的民用型直升機(jī)的空重/總重比約為0.37。高度集成化的電子設(shè)備。計(jì)算機(jī)技術(shù)、信息技術(shù)及智能技術(shù)在直升機(jī)上獲得應(yīng)用，直升機(jī)電子設(shè)備朝著高度集成化方向發(fā)展。這一時(shí)期的直升機(jī)，采用了先進(jìn)的增穩(wěn)增控裝置，用電傳、光傳操縱取代了常規(guī)的操縱系統(tǒng)，采用先進(jìn)的捷聯(lián)慣導(dǎo)、衛(wèi)星導(dǎo)航設(shè)備及組合導(dǎo)航技術(shù)，先進(jìn)的通訊、識(shí)別及信息傳輸設(shè)備，先進(jìn)的目標(biāo)識(shí)別、瞄準(zhǔn)、武器發(fā)射等火控設(shè)備及先進(jìn)的電子對(duì)抗設(shè)備，采用了總線信息傳輸與數(shù)據(jù)融合技術(shù)，并正向傳感器融合方向發(fā)展。機(jī)上的電子、火控及飛行控制系統(tǒng)等通過(guò)多余度數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)總線交連，實(shí)現(xiàn)了信息共享。采用了多功能集成顯示技術(shù)，用少量多功能顯示器代替大量的單個(gè)儀表，通過(guò)鍵盤(pán)控制顯示直升機(jī)的飛行信息，利用中央計(jì)算機(jī)對(duì)通訊、導(dǎo)航、飛行控制、敵我識(shí)別、電子對(duì)抗、系統(tǒng)監(jiān)視、武器火控的信息進(jìn)行集成處理從而進(jìn)行集成控制。采用這類(lèi)先進(jìn)的集成電子設(shè)備，大大簡(jiǎn)化了直升機(jī)座艙布局和儀表板布置，系統(tǒng)部件得到簡(jiǎn)化，重量大大減輕。更主要的是極大地減輕了飛行員工作負(fù)擔(dān)，改善了直升機(jī)的飛機(jī)品質(zhì)和使用性能。直升機(jī)的全機(jī)升阻比達(dá)到6.6，振動(dòng)水平降到0.05g，噪聲水平小于90分貝，最大速度可達(dá)到350千米/小時(shí)。
直升機(jī)的飛行原理
直升機(jī)的頭上有個(gè)大螺旋槳，尾部也有一個(gè)小螺旋槳，小螺旋槳為了抵消大螺旋槳產(chǎn)生的反作用力。直升機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)旋翼提供升力，把直升機(jī)舉托在空中，旋翼還能驅(qū)動(dòng)直升機(jī)傾斜來(lái)改變方向。螺旋槳轉(zhuǎn)速影響直升機(jī)的升力，直升機(jī)因此實(shí)現(xiàn)了垂直起飛及降落。
水平面內(nèi)的機(jī)動(dòng)，如加速和減速、盤(pán)旋、轉(zhuǎn)彎、水平“8”字機(jī)動(dòng)、蛇形機(jī)動(dòng)等；
鉛垂平面內(nèi)的機(jī)動(dòng)，如急躍升和俯沖；
空間立體機(jī)動(dòng)，如盤(pán)旋下降、戰(zhàn)斗轉(zhuǎn)彎，躍升中的回轉(zhuǎn)和轉(zhuǎn)彎。
這些動(dòng)作屬于簡(jiǎn)單特技。 屬于復(fù)雜特技的有：筋斗、橫滾、蘭威斯曼特技和若干其他特技，如倒飛等。在一定條件下這些特技動(dòng)作，能在某些型號(hào)直升機(jī)上完成。另外，按照直升機(jī)運(yùn)動(dòng)的特性，機(jī)動(dòng)飛行分為穩(wěn)定和不穩(wěn)定兩種，其加速度保持不變的稱(chēng)為穩(wěn)定機(jī)動(dòng)，如穩(wěn)定盤(pán)旋；而變加速度機(jī)動(dòng)，則稱(chēng)作不穩(wěn)定機(jī)動(dòng)。下面分析幾種典型機(jī)動(dòng)飛行。下面分析幾種典型機(jī)動(dòng)飛行。
水平直線加速機(jī)動(dòng)
當(dāng)速度加大后，機(jī)身阻力也隨之加大，若要保持同樣大小的加速度，則要求增大槳盤(pán)傾斜角和旋翼拉力。如果得不到滿足，則直升機(jī)平飛加速度就會(huì)隨之減小至零，而直升機(jī)就會(huì)在一個(gè)較大的飛行速度下平飛。
水平轉(zhuǎn)彎
假設(shè)直升機(jī)以一定速度、一定高度向右轉(zhuǎn)彎，即所謂等高、等速水平轉(zhuǎn)彎。這種情況下，槳盤(pán)側(cè)向傾斜17．3度，旋冀拉力增大5％。此時(shí)，旋翼拉力的鉛垂分力平衡直升機(jī)的重力，法向過(guò)載等于l，以保持高度不變；旋翼拉力的水平分力指向右側(cè)，得到0．311g的側(cè)向過(guò)載，這就是直升機(jī)作水平轉(zhuǎn)彎所需要的側(cè)力。
垂直機(jī)動(dòng)飛行
垂直機(jī)動(dòng)飛行通常需要變化高度、速度、總距以及飛行姿態(tài)和曲率半徑。假設(shè)某型直升機(jī)在鉛垂平面內(nèi)作一圓圈飛行，即所謂垂直筋斗；見(jiàn)下圖。為了簡(jiǎn)化分析，假設(shè)直升機(jī)在筋斗過(guò)程中速度保持不變，直升機(jī)只受重力的作用(這種假設(shè)實(shí)際上不可能，因?yàn)檫€有其他力的影響)。當(dāng)半徑和速度保持不變時(shí)(見(jiàn)下左圖)表明直升機(jī)的向心力是恒定的。 在筋斗的底部重力與旋翼拉力的方向是相反的；在垂直向上、向下時(shí)，重力與拉力垂直；在筋斗頂部，重力與拉力方向相同。這就清楚表明旋翼產(chǎn)生的拉力要持續(xù)變化，才能保持向心力恒定并指向圓圈中心。當(dāng)直升機(jī)在筋斗底部的時(shí)候，旋翼必須向上產(chǎn)生3倍于直升機(jī)自身重量的拉力，并且槳盤(pán)要向前傾斜28.5度或向后傾斜24.5度。這樣的要求，對(duì)于大多數(shù)直升機(jī)來(lái)說(shuō)是難以辦到的。
直升機(jī)飛行原理
直升機(jī)主要由機(jī)體和升力（含旋翼和尾槳）、動(dòng)力、傳動(dòng)三大系統(tǒng)以及機(jī)載飛行設(shè)備等組成。旋翼一般由渦輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)或活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)由傳動(dòng)軸及減速器等組成的機(jī)械傳動(dòng)系統(tǒng)來(lái)驅(qū)動(dòng)，也可由槳尖噴氣產(chǎn)生的反作用力來(lái)驅(qū)動(dòng)。目前實(shí)際應(yīng)用的是機(jī)械驅(qū)動(dòng)式的單旋翼直升機(jī)及雙旋翼直升機(jī)，其中又以單旋翼直升機(jī)數(shù)量最多。
直升機(jī)的最大速度可達(dá)300km/h以上，俯沖極限速度近400km/h,使用升限可達(dá)6000m（世界紀(jì)錄為12450m）,一般航程可達(dá)600～800km左右。攜帶機(jī)內(nèi)、外副油箱轉(zhuǎn)場(chǎng)航程可達(dá)2000km以上。根據(jù)不同的需要直升機(jī)有不同的起飛重量。當(dāng)前世界上投入使用的重型直升機(jī)最大的是俄羅斯的米-26（最大起飛重量達(dá)56t，有效載荷20t）。
直升機(jī)的突出特點(diǎn)是可以做低空（離地面數(shù)米）、低速（從懸停開(kāi)始）和機(jī)頭方向不變的機(jī)動(dòng)飛行，特別是可在小面積場(chǎng)地垂直起降。由于這些特點(diǎn)使其具有廣闊的用途及發(fā)展前景。在軍用方面已廣泛應(yīng)用于對(duì)地攻擊、機(jī)降登陸、武器運(yùn)送、后勤支援、戰(zhàn)場(chǎng)救護(hù)、偵察巡邏、指揮控制、通信聯(lián)絡(luò)、反潛掃雷、電子對(duì)抗等。在民用方面應(yīng)用于短途運(yùn)輸、醫(yī)療救護(hù)、救災(zāi)救生、緊急營(yíng)救、吊裝設(shè)備、地質(zhì)勘探、護(hù)林滅火、空中攝影等。海上油井與基地間的人員及物資運(yùn)輸是民用的一個(gè)重要方面。
目前直升機(jī)相對(duì)飛機(jī)而言，振動(dòng)和噪聲水平較高、維護(hù)檢修工作量較大、使用成本較高，速度較低，航程較短。直升機(jī)今后的發(fā)展方向就是在這些方面加以改進(jìn)。
直升機(jī)的發(fā)展簡(jiǎn)史
中國(guó)的竹蜻蜓
中國(guó)的竹蜻蜓和意大利人達(dá)芬奇的直升機(jī)草圖，為現(xiàn)代直升機(jī)的發(fā)明提供了啟示，指出了正確的思維方向，它們被公認(rèn)是直升機(jī)發(fā)展史的起點(diǎn)。
竹蜻蜓又叫飛螺旋和“中國(guó)陀螺”，這是我們祖先的奇特發(fā)明。有人認(rèn)為，中國(guó)在公元前400年就有了竹蜻蜓，另一種比較保守的估計(jì)是在明代(公元1400年左右)。這種叫竹蜻蜓的民間玩具，一直流傳到現(xiàn)在。
現(xiàn)代直升機(jī)盡管比竹蜻蜓復(fù)雜千萬(wàn)倍，但其飛行原理卻與竹蜻蜓有相似之處。現(xiàn)代直升機(jī)的旋翼就好像竹蜻蜓的葉片，旋翼軸就像竹蜻蜓的那根細(xì)竹棍兒，帶動(dòng)旋翼的發(fā)動(dòng)機(jī)就好像我們用力搓竹棍兒的雙手。竹蜻蜓的葉片前面圓鈍，后面尖銳，上表面比較圓拱，下表面比較平直。當(dāng)氣流經(jīng)過(guò)圓拱的上表面時(shí)，其流速快而壓力小；當(dāng)氣流經(jīng)過(guò)平直的下表面時(shí)，其流速慢而壓力大。于是上下表面之間形成了一個(gè)壓力差，便產(chǎn)生了向上的升力。當(dāng)升力大于它本身的重量時(shí)，竹蜻蜓就會(huì)騰空而起。直升機(jī)旋翼產(chǎn)生升力的道理與竹蜻蜓是相同的。
《大英百科全書(shū)》記載道：這種稱(chēng)為“中國(guó)陀螺”的“直升機(jī)玩具”在15世紀(jì)中葉，也就是在達(dá)芬奇繪制帶螺絲旋翼的直升機(jī)設(shè)計(jì)圖之前，就已經(jīng)傳入了歐洲。
《簡(jiǎn)明不列顛百科全書(shū)》第9卷寫(xiě)道：“直升機(jī)是人類(lèi)最早的飛行設(shè)想之一，多年來(lái)人們一直相信最早提出這一想法的是達(dá)?芬奇，但現(xiàn)在都知道，中國(guó)人比中世紀(jì)的歐洲人更早做出了直升機(jī)玩具。”
意大利達(dá)芬奇的畫(huà)
意大利人達(dá)芬奇在1483年提出了直升機(jī)的設(shè)想并繪制了草圖。
19世紀(jì)末，在意大利的米蘭圖書(shū)館發(fā)現(xiàn)了達(dá)芬奇在1475年畫(huà)的一張關(guān)于直升機(jī)的想象圖。這是一個(gè)用上漿亞麻布制成的巨大螺旋體，看上去好像一個(gè)巨大的螺絲釘。它以彈簧為動(dòng)力旋轉(zhuǎn)，當(dāng)達(dá)到一定轉(zhuǎn)速時(shí)，就會(huì)把機(jī)體帶到空中。駕駛員站在底盤(pán)上，拉動(dòng)鋼絲繩，以改變飛行方向。西方人都說(shuō)，這是最早的直升機(jī)設(shè)計(jì)藍(lán)圖。
人類(lèi)第一架直升機(jī)
1907年8月，法國(guó)人保羅?科爾尼研制出一架全尺寸載人直升機(jī)，并在同年11月13日試飛成功。這架直升機(jī)被稱(chēng)為“人類(lèi)第一架直升機(jī)”。這架名為“飛行自行車(chē)”的直升機(jī)不僅靠自身動(dòng)力離開(kāi)地面0.3米，完成了垂直升空，而且還連續(xù)飛行了20秒鐘，實(shí)現(xiàn)了自由飛行。
保羅科爾尼研制的直升機(jī)帶兩副旋翼，主結(jié)構(gòu)為一根V形鋼管，機(jī)身由V形鋼管和6個(gè)鋼管構(gòu)成的星形件組成，并采用鋼索加強(qiáng)，以增加框架結(jié)構(gòu)的剛度。V形框架中部安裝一臺(tái)24馬力的 Antainette 發(fā)動(dòng)機(jī)和操作員座椅。機(jī)身總長(zhǎng)6.20米，重260千克。V形框架兩端各裝一副直徑為6米的旋翼，每副旋翼有2片槳葉。
世界上第一種試飛成功的直升機(jī)
1938年，年輕的德國(guó)姑娘漢納賴(lài)奇駕駛一架雙旋翼直升機(jī)在柏林體育場(chǎng)進(jìn)行了一次完美的飛行表演。這架直升機(jī)被直升機(jī)界認(rèn)為是世界上第一種試飛成功的直升機(jī)。
1936年，德國(guó)?？斯驹趯?duì)早期直升機(jī)進(jìn)行多方面改進(jìn)之后，公開(kāi)展示了自己制造的FW-61直升機(jī)，1年后該機(jī)創(chuàng)造了多項(xiàng)世界紀(jì)錄。這是一架機(jī)身類(lèi)似固定翼飛機(jī)，但沒(méi)有固定機(jī)翼的大型雙旋翼橫列式直升機(jī)，它的兩副旋翼用兩組粗大的金屬架分別向右上方和左上方支起，兩副旋翼水平安裝在支架頂部。槳葉平面形狀是尖削的，用揮舞鉸和擺振鉸連接到槳轂上。用自動(dòng)傾斜器使旋翼旋轉(zhuǎn)平面傾斜進(jìn)行縱向操縱，通過(guò)兩副旋翼朝不同方向傾斜實(shí)現(xiàn)偏航操縱。旋翼槳葉總距是固定不變的，通過(guò)改變旋翼轉(zhuǎn)速來(lái)改變旋翼拉力。利用方向舵和水平尾翼來(lái)增加穩(wěn)定性。FW61旋翼轂上裝有周期變距裝置，在旋翼旋轉(zhuǎn)過(guò)程中可改變槳葉槳距。還有一根可變動(dòng)槳距的操縱桿來(lái)改變旋翼面的傾斜度，以實(shí)現(xiàn)飛行方向控制。FW61就是靠這套周期變距裝置和操縱桿保證了它的機(jī)動(dòng)飛行。該機(jī)旋翼直徑7米。動(dòng)力裝置是一臺(tái)功率140馬力的活塞發(fā)動(dòng)機(jī)。這是世界上第一架具有正常操縱性的直升機(jī)。該機(jī)時(shí)速100~120公里，航程200公里，起飛重量953千克。
第一架實(shí)用直升機(jī)
1939年春，美國(guó)的伊戈?duì)?西科斯基完成了VS-300直升機(jī)的全部設(shè)計(jì)工作，同年夏天制造出一架原型機(jī)。這是一架單旋翼帶尾槳式直升機(jī)，裝有三片槳葉的旋翼，旋翼直徑8.5米，尾部裝有兩片槳葉的尾槳。其機(jī)身為鋼管焊接結(jié)構(gòu)，由V型皮帶和齒輪組成傳動(dòng)裝置。起落架為后三點(diǎn)式，駕駛員座艙為全開(kāi)放式。動(dòng)力裝置是一臺(tái)四氣缸、75馬力的氣冷式發(fā)動(dòng)機(jī)。這種單旋翼帶尾槳直升機(jī)構(gòu)型成為現(xiàn)在最常見(jiàn)的直升機(jī)構(gòu)型。
自首次系留飛行以來(lái)，西科斯基不斷對(duì)VS-300進(jìn)行改進(jìn)，逐步加大發(fā)動(dòng)機(jī)的功率。1940年5月13日，VS-300進(jìn)行了首次自由飛行，當(dāng)時(shí)安裝了90馬力的富蘭克林發(fā)動(dòng)機(jī)。
世界上第一種投入批生產(chǎn)的直升機(jī)
R-4是美國(guó)沃特-西科斯基公司20世紀(jì)40年代研制的一種2座輕型直升機(jī),是世界上第1種投入批量生產(chǎn)的直升機(jī)，也是美國(guó)陸軍航空兵、海軍、海岸警衛(wèi)隊(duì)和英國(guó)空軍、海軍使用的第一種軍用直升機(jī)。該機(jī)的公司編號(hào)為VS-316，VS-316A。美國(guó)陸軍航空兵的編號(hào)為R-4，美國(guó)海軍和海岸警衛(wèi)隊(duì)的編號(hào)為HNS-1，英國(guó)空軍將其命名為“食蚜虻”1(Hoverfly1)，英國(guó)海軍將其命名為“牛虻”(Gadfly)。早期的活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)和木質(zhì)槳葉直升機(jī)
在20世紀(jì)40年代至50年代中期是實(shí)用型直升機(jī)發(fā)展的第一階段，這一時(shí)期的典型機(jī)種有：美國(guó)的S-51、S-55/H-19、貝爾47；蘇聯(lián)的米-4、卡-18；英國(guó)的布里斯托爾-171；捷克的HC-2等。這一時(shí)期的直升機(jī)可稱(chēng)為第一代直升機(jī)。
貝爾47是美國(guó)貝爾直升機(jī)公司研制的單發(fā)輕型直升機(jī)，研制工作開(kāi)始于1941年，試驗(yàn)機(jī)貝爾30于1943年開(kāi)始飛行，1945年改名為貝爾47，1946年3月8日獲得美國(guó)民用航空署(CAA)的適航證，這是世界上第一架取得適航證的民用直升機(jī)。該機(jī)是單旋翼帶尾槳式布局、兩葉槳葉的蹺蹺板式旋翼。旋翼下面有穩(wěn)定桿，與槳葉呈直角。普通的自動(dòng)傾斜器可進(jìn)行總距和周期變距操縱。尾梁后部有兩個(gè)槳葉的全金屬尾槳。
卡-18是蘇聯(lián)卡莫夫設(shè)計(jì)局設(shè)計(jì)的單發(fā)雙旋翼共軸式輕型多用途直升機(jī)，于1957年年中首次飛行，此后不久投入批生產(chǎn)。采用兩副旋轉(zhuǎn)方向相反的3槳葉共軸式旋翼，槳葉為木質(zhì)結(jié)構(gòu)。裝1臺(tái)275馬力的九缸星形活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)。機(jī)身為鋼管焊接結(jié)構(gòu)，具有輕金屬蒙皮和硬殼式尾梁。座艙內(nèi)可容納1名駕駛員和3名旅客。采用四輪式起落架，前起落架機(jī)輪可以自由轉(zhuǎn)向。
這個(gè)階段的直升機(jī)具有以下特點(diǎn)：動(dòng)力源采用活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)，這種發(fā)動(dòng)機(jī)功率小，比功率低(約為1.3千瓦/千克)，比容積低(約247.5千克/米3)。采用木質(zhì)或鋼木混合結(jié)構(gòu)的旋翼槳葉，壽命短，約為600飛行小時(shí)。槳葉翼型為對(duì)稱(chēng)翼型，槳尖為矩形，氣動(dòng)效率低，旋翼升阻比為6.8左右，旋翼效率通常為0.6。機(jī)體結(jié)構(gòu)采用全金屬構(gòu)架式，空重與總重之比較大，約為0.65。沒(méi)有必要的導(dǎo)航設(shè)備，只有功能單一的目視飛行儀表，通信設(shè)備為電子管設(shè)備。動(dòng)力學(xué)性能不佳，最大飛行速度低(約為200千米/小時(shí))，振動(dòng)水平在0.25g左右，噪聲水平約為110分貝，乘坐舒適性差。渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)和金屬槳葉直升機(jī)
20世紀(jì)50年代中期至60年代末是實(shí)用型直升機(jī)發(fā)展的第二階段。這個(gè)階段的典型機(jī)種有：美國(guó)的S-61、貝爾209/AH-1、貝爾204/UH-1，蘇聯(lián)的米-6、米-8、米-24，法國(guó)的SA321“超黃蜂”等。這個(gè)時(shí)期開(kāi)始出現(xiàn)專(zhuān)用武裝直升機(jī)，如AH-1和米-24。這些直升機(jī)稱(chēng)為稱(chēng)為第二代直升機(jī)。
這個(gè)階段的直升機(jī)具有以下特點(diǎn)：動(dòng)力源開(kāi)始采用第一代渦輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)。渦輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的功率比活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)大得多，使直升機(jī)性能得到很大提高。第一代渦輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)的比功率約為3.62千瓦/千克，比容積為294.9千瓦/米3左右。直升機(jī)旋翼槳葉由木質(zhì)和鋼木混合結(jié)構(gòu)發(fā)展成全金屬槳葉，壽命達(dá)到1200飛行小時(shí)。槳葉翼型為非對(duì)稱(chēng)的，槳尖簡(jiǎn)單尖削與后掠，氣動(dòng)效率有所提高，旋翼升阻比達(dá)到7.3，旋翼效率提高到0.6。機(jī)體結(jié)構(gòu)為全金屬薄壁結(jié)構(gòu)，空重與總重之比降低到0.5附近。已采用減振的吸能起落架和座椅。機(jī)體外形開(kāi)始考慮流線化，以減小氣動(dòng)阻力。直升機(jī)座艙開(kāi)始采用縱列式布置，使機(jī)身變窄。性能明顯改善，最大飛行速度達(dá)到200~250千米/小時(shí)，振動(dòng)水平降低到0.15g左右，噪聲水平為100分貝，乘坐舒適性有所改善。
第三代直升機(jī)
20世紀(jì)70年代至80年代是直升機(jī)發(fā)展的第三階段，典型機(jī)種有：美國(guó)的S-70/UH-60“黑鷹”、S-76、AH-64“阿帕奇”，蘇聯(lián)的卡-50、米-28，法國(guó)的SA365“海豚”，意大利的A129“貓鼬”等。
在這一階段，出現(xiàn)了專(zhuān)門(mén)的民用直升機(jī)。為了深入研究直升機(jī)的氣動(dòng)力學(xué)和其它問(wèn)題，這時(shí)也設(shè)計(jì)制造了專(zhuān)用的直升機(jī)研究機(jī)(如S-72和貝爾533)。各國(guó)競(jìng)相研制專(zhuān)用武裝直升機(jī)，促進(jìn)了直升機(jī)技術(shù)的發(fā)展。
這個(gè)階段的直升機(jī)具有以下特點(diǎn)：渦輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展到第二代，改用了自由渦軸結(jié)構(gòu)，因此具有較好的轉(zhuǎn)速控制特征，改善了起動(dòng)性能，但加速性能沒(méi)有定軸結(jié)構(gòu)的好。發(fā)動(dòng)機(jī)的重量和體積有所減小，壽命和可靠性均有提高。典型的發(fā)動(dòng)機(jī)耗油率為0.36千克/千瓦小時(shí)，與活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)差不多。旋翼槳葉采用復(fù)合材料，其壽命比金屬槳葉有大幅度提高，達(dá)到3600小時(shí)左右。翼型不再借用固定翼飛機(jī)的翼型，而是為直升機(jī)專(zhuān)門(mén)研制的翼型，即二維曲線變化翼型。槳尖呈拋物線后掠。槳轂廣泛使用彈性軸承，有的成無(wú)鉸式。尾槳已開(kāi)始采用效率高又安全的涵道尾槳。旋翼升阻比達(dá)8.5左右，旋翼效率提高到0.7左右。機(jī)體次結(jié)構(gòu)也采用復(fù)合材料制造，復(fù)合材料占機(jī)體總重的比例通常為10%左右，直升機(jī)的空重/總重比一般為0.5。對(duì)于軍用直升機(jī)，特別是武裝直升機(jī)來(lái)說(shuō)，提出了抗彈擊和耐墜毀要求。美軍方提出了軍用直升機(jī)耐毀標(biāo)準(zhǔn)MIL-STD-1290，已成為軍用直升機(jī)的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。為滿足這些標(biāo)準(zhǔn)，軍用直升機(jī)采用了乘員裝甲保護(hù)，專(zhuān)門(mén)設(shè)計(jì)了耐墜毀起落架、座椅和燃油系統(tǒng)。電子系統(tǒng)已發(fā)展到半集成型。直升機(jī)采用大規(guī)模集成電路通訊設(shè)備、集成的自主導(dǎo)航設(shè)備、集成儀表、電子式與機(jī)械式混合操縱機(jī)構(gòu)等。機(jī)上的電子設(shè)備之間靠一條雙向數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)總線交連，通過(guò)這條總線可進(jìn)行信息發(fā)射和接收。直升機(jī)采用混合布置的局部集成駕駛艙。第一代夜視系統(tǒng)的使用使直升機(jī)具備了夜間飛行能力。這種較為先進(jìn)的半集成電子設(shè)備使直升機(jī)通訊距離顯著增大，導(dǎo)航距離與精度明顯提高，儀表數(shù)量有所減少，飛行員工作負(fù)荷得到減輕，也使直升機(jī)具備了機(jī)動(dòng)/貼地飛行以及在不利氣象/夜間條件下的飛行能力，從而提高了直升機(jī)的整體性能。動(dòng)力學(xué)性能明顯提高。直升機(jī)的升阻比達(dá)到5.4，全機(jī)振動(dòng)水平約為0.1g，噪聲水平低于95分貝，最大飛行速度達(dá)到300千米/小時(shí)。
現(xiàn)代直升機(jī)
20世紀(jì)90年代是直升機(jī)發(fā)展的第四階段，出現(xiàn)了目視、聲學(xué)、紅外及雷達(dá)綜合隱身設(shè)計(jì)的武裝偵察直升機(jī)。典型機(jī)種有：美國(guó)的RAH-66和S-92，國(guó)際合作的“虎”、NH90和EH101等，稱(chēng)為第四代直升機(jī)。
這個(gè)階段的直升機(jī)具有以下特點(diǎn)：采用第3代渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)，這種發(fā)動(dòng)機(jī)雖然仍采用自由渦軸結(jié)構(gòu)，但采用了先進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)全權(quán)數(shù)字控制系統(tǒng)及自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)，并與機(jī)載計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)集成在一起，有了顯著的技術(shù)進(jìn)步和綜合特性。第3代渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)的耗油率僅為0.28千克/千瓦小時(shí)，低于活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)的耗油率。其代表性的發(fā)動(dòng)機(jī)有T800、RTM322和RTM390。槳葉采用碳纖維、凱芙拉等高級(jí)復(fù)合材料制成，槳葉壽命達(dá)到無(wú)限。新型槳尖形狀繁多，較突出的有拋物線后掠形和先前掠再后掠的BERP槳尖。這些新槳尖的共同特點(diǎn)是可以減弱槳尖的壓縮性效應(yīng)，改善槳葉的氣動(dòng)載荷分布，降低旋翼的振動(dòng)和噪聲，提高旋翼的氣動(dòng)效率。球柔性和無(wú)軸承槳轂獲得了廣泛應(yīng)用，槳轂殼體及槳葉的連接件采用復(fù)合材料，使結(jié)構(gòu)更為緊湊，重量大為降低，阻力大大減小。旋翼升阻比達(dá)到10.5，旋翼效率為0.8。這個(gè)階段應(yīng)用了無(wú)尾槳反扭矩系統(tǒng)，其優(yōu)點(diǎn)是具有良好的操縱響應(yīng)特性、振動(dòng)小、噪聲低，不需要尾傳動(dòng)軸和尾減速，使零部件數(shù)量大大減小，因而提高了可維護(hù)性。復(fù)合材料在直升機(jī)上獲得了前所未有的廣泛應(yīng)用。直升機(jī)開(kāi)始采用復(fù)合材料主結(jié)構(gòu)，復(fù)合材料的應(yīng)用比例大幅度上升，通常占機(jī)體結(jié)構(gòu)重量的30~50%。這一時(shí)期的民用型直升機(jī)的空重/總重比約為0.37。高度集成化的電子設(shè)備。計(jì)算機(jī)技術(shù)、信息技術(shù)及智能技術(shù)在直升機(jī)上獲得應(yīng)用，直升機(jī)電子設(shè)備朝著高度集成化方向發(fā)展。這一時(shí)期的直升機(jī)，采用了先進(jìn)的增穩(wěn)增控裝置，用電傳、光傳操縱取代了常規(guī)的操縱系統(tǒng)，采用先進(jìn)的捷聯(lián)慣導(dǎo)、衛(wèi)星導(dǎo)航設(shè)備及組合導(dǎo)航技術(shù)，先進(jìn)的通訊、識(shí)別及信息傳輸設(shè)備，先進(jìn)的目標(biāo)識(shí)別、瞄準(zhǔn)、武器發(fā)射等火控設(shè)備及先進(jìn)的電子對(duì)抗設(shè)備，采用了總線信息傳輸與數(shù)據(jù)融合技術(shù)，并正向傳感器融合方向發(fā)展。機(jī)上的電子、火控及飛行控制系統(tǒng)等通過(guò)多余度數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)總線交連，實(shí)現(xiàn)了信息共享。采用了多功能集成顯示技術(shù)，用少量多功能顯示器代替大量的單個(gè)儀表，通過(guò)鍵盤(pán)控制顯示直升機(jī)的飛行信息，利用中央計(jì)算機(jī)對(duì)通訊、導(dǎo)航、飛行控制、敵我識(shí)別、電子對(duì)抗、系統(tǒng)監(jiān)視、武器火控的信息進(jìn)行集成處理從而進(jìn)行集成控制。采用這類(lèi)先進(jìn)的集成電子設(shè)備，大大簡(jiǎn)化了直升機(jī)座艙布局和儀表板布置，系統(tǒng)部件得到簡(jiǎn)化，重量大大減輕。更主要的是極大地減輕了飛行員工作負(fù)擔(dān)，改善了直升機(jī)的飛機(jī)品質(zhì)和使用性能。直升機(jī)的全機(jī)升阻比達(dá)到6.6，振動(dòng)水平降到0.05g，噪聲水平小于90分貝，最大速度可達(dá)到350千米/小時(shí)。
直升機(jī)的飛行原理
直升機(jī)的頭上有個(gè)大螺旋槳，尾部也有一個(gè)小螺旋槳，小螺旋槳為了抵消大螺旋槳產(chǎn)生的反作用力。直升機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)旋翼提供升力，把直升機(jī)舉托在空中，旋翼還能驅(qū)動(dòng)直升機(jī)傾斜來(lái)改變方向。螺旋槳轉(zhuǎn)速影響直升機(jī)的升力，直升機(jī)因此實(shí)現(xiàn)了垂直起飛及降落。
水平面內(nèi)的機(jī)動(dòng)，如加速和減速、盤(pán)旋、轉(zhuǎn)彎、水平“8”字機(jī)動(dòng)、蛇形機(jī)動(dòng)等；
鉛垂平面內(nèi)的機(jī)動(dòng)，如急躍升和俯沖；
空間立體機(jī)動(dòng)，如盤(pán)旋下降、戰(zhàn)斗轉(zhuǎn)彎，躍升中的回轉(zhuǎn)和轉(zhuǎn)彎。
這些動(dòng)作屬于簡(jiǎn)單特技。 屬于復(fù)雜特技的有：筋斗、橫滾、蘭威斯曼特技和若干其他特技，如倒飛等。在一定條件下這些特技動(dòng)作，能在某些型號(hào)直升機(jī)上完成。另外，按照直升機(jī)運(yùn)動(dòng)的特性，機(jī)動(dòng)飛行分為穩(wěn)定和不穩(wěn)定兩種，其加速度保持不變的稱(chēng)為穩(wěn)定機(jī)動(dòng)，如穩(wěn)定盤(pán)旋；而變加速度機(jī)動(dòng)，則稱(chēng)作不穩(wěn)定機(jī)動(dòng)。下面分析幾種典型機(jī)動(dòng)飛行。下面分析幾種典型機(jī)動(dòng)飛行。
水平直線加速機(jī)動(dòng)
當(dāng)速度加大后，機(jī)身阻力也隨之加大，若要保持同樣大小的加速度，則要求增大槳盤(pán)傾斜角和旋翼拉力。如果得不到滿足，則直升機(jī)平飛加速度就會(huì)隨之減小至零，而直升機(jī)就會(huì)在一個(gè)較大的飛行速度下平飛。
水平轉(zhuǎn)彎
假設(shè)直升機(jī)以一定速度、一定高度向右轉(zhuǎn)彎，即所謂等高、等速水平轉(zhuǎn)彎。這種情況下，槳盤(pán)側(cè)向傾斜17．3度，旋冀拉力增大5％。此時(shí)，旋翼拉力的鉛垂分力平衡直升機(jī)的重力，法向過(guò)載等于l，以保持高度不變；旋翼拉力的水平分力指向右側(cè)，得到0．311g的側(cè)向過(guò)載，這就是直升機(jī)作水平轉(zhuǎn)彎所需要的側(cè)力。
垂直機(jī)動(dòng)飛行
垂直機(jī)動(dòng)飛行通常需要變化高度、速度、總距以及飛行姿態(tài)和曲率半徑。假設(shè)某型直升機(jī)在鉛垂平面內(nèi)作一圓圈飛行，即所謂垂直筋斗；見(jiàn)下圖。為了簡(jiǎn)化分析，假設(shè)直升機(jī)在筋斗過(guò)程中速度保持不變，直升機(jī)只受重力的作用(這種假設(shè)實(shí)際上不可能，因?yàn)檫€有其他力的影響)。當(dāng)半徑和速度保持不變時(shí)(見(jiàn)下左圖)表明直升機(jī)的向心力是恒定的。 在筋斗的底部重力與旋翼拉力的方向是相反的；在垂直向上、向下時(shí)，重力與拉力垂直；在筋斗頂部，重力與拉力方向相同。這就清楚表明旋翼產(chǎn)生的拉力要持續(xù)變化，才能保持向心力恒定并指向圓圈中心。當(dāng)直升機(jī)在筋斗底部的時(shí)候，旋翼必須向上產(chǎn)生3倍于直升機(jī)自身重量的拉力，并且槳盤(pán)要向前傾斜28.5度或向后傾斜24.5度。這樣的要求，對(duì)于大多數(shù)直升機(jī)來(lái)說(shuō)是難以辦到的。
關(guān)于飛機(jī)的過(guò)載
飛機(jī)過(guò)載指的是飛行過(guò)程中，飛行的動(dòng)作所產(chǎn)生的加速度跟重力加速度之比，在直線飛行中，就是發(fā)動(dòng)機(jī)推力附加的加速度，這個(gè)加速度是比較小的，通常不在飛行的品質(zhì)之列。我們所稱(chēng)的飛行過(guò)載，指的是飛機(jī)機(jī)動(dòng)飛行中的附加加速度，這個(gè)指標(biāo)表明了該飛機(jī)的機(jī)動(dòng)性能以及飛機(jī)的結(jié)構(gòu)性能。為了使得飛機(jī)具有良好的機(jī)動(dòng)特性，和操作特性，通常是要利用正加速度，就是飛機(jī)駕駛員頭部向著盤(pán)旋的圓心，對(duì)于戰(zhàn)斗機(jī)來(lái)說(shuō)就是拉桿，為什么要這樣做呢，這是為了戰(zhàn)術(shù)要求和對(duì)于人體過(guò)載產(chǎn)生的生理變化的適應(yīng)與解決途徑而定的，在這樣的飛行時(shí)，駕駛員能很好看到盤(pán)旋的過(guò)程和結(jié)果，尤其是在圍追攻擊時(shí)，他能很好地觀察到所要追擊的目標(biāo)飛行趨勢(shì)。與之相反的就是負(fù)過(guò)載，負(fù)過(guò)載發(fā)生在躍升回轉(zhuǎn)的時(shí)候。在正過(guò)載時(shí)候，加速度的方向是指向飛行員的下肢，血液流向下肢，視神經(jīng)會(huì)發(fā)生缺血，而喪失正常的視覺(jué)，飛行員視覺(jué)會(huì)產(chǎn)生變黑的現(xiàn)象，稱(chēng)為黑視，為了使得飛行員能承受更大的過(guò)載，也就是能做出更大的機(jī)動(dòng)動(dòng)作，發(fā)明了飛行抗荷服，當(dāng)在正加速度大機(jī)動(dòng)飛行時(shí)，在下肢部分充氣加壓，壓迫下肢，減小血液在下肢的積累，降低黑視的程度。當(dāng)在負(fù)加速度時(shí)，加速度方向指向頭部，血液會(huì)在頭部積累，這時(shí)視網(wǎng)膜的毛細(xì)血管會(huì)因?yàn)檠悍e累膨脹，眼睛視野會(huì)產(chǎn)生一片紅色，稱(chēng)為紅視，紅視目前在技術(shù)上還不能很好的緩解，加上其戰(zhàn)術(shù)需求幾乎很小，很多的戰(zhàn)術(shù)飛行動(dòng)作，都可以通過(guò)正負(fù)載動(dòng)作而實(shí)現(xiàn)，所以，飛機(jī)在設(shè)計(jì)時(shí)，就把這個(gè)負(fù)加速度性能做了適當(dāng)?shù)南拗?。通常人體的對(duì)于過(guò)載是有一個(gè)統(tǒng)計(jì)指標(biāo)，就是你所說(shuō)的9G，但是不乏某些身體素質(zhì)特別優(yōu)秀的飛行員能做出更大過(guò)載的動(dòng)作，當(dāng)然這也是有限度，比如說(shuō)受到飛機(jī)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的限制，抗荷服的性能影響等等，你所說(shuō)的MIG-25在一次試飛中達(dá)到了11.5G，這也僅僅是極其罕見(jiàn)的一次，或許是采用了特質(zhì)的抗荷服，飛機(jī)載油很小，很輕。
軍用飛機(jī)的過(guò)載
耐心看完以下轉(zhuǎn)帖，你會(huì)知道得很清楚：
升力的公式：
升力=二分之一*升力系數(shù)*氣壓*速度的平方*升力面積
我們可以通過(guò)這個(gè)公式看出一些我們有用的關(guān)系。從這個(gè)公式我們看出來(lái)升力與速度是平方倍數(shù)關(guān)系，知道這個(gè)關(guān)系有什么用？用處大極了。我們知道蘇27飛機(jī)的最小平飛速度為200公里/小時(shí)，也就是說(shuō)在這個(gè)速度下蘇27能夠產(chǎn)生等同于它自身重量的升力，升力與重量相比為1，蘇27這時(shí)候只能以1G的過(guò)載老老實(shí)實(shí)地平飛。當(dāng)它的速度達(dá)到400公里/小時(shí)，它的速度增加了（400/200=2）兩倍，我們?cè)儆蒙鲜龅年P(guān)系來(lái)計(jì)算，2的平方為4，蘇27在400公里/小時(shí)的時(shí)候可以產(chǎn)生4倍于自身重量的升力，或者叫有4G的可用過(guò)載，我們也就可以知道，蘇27在400公里/小時(shí)做眼鏡蛇機(jī)動(dòng)時(shí)的最大過(guò)載也就是4個(gè)G。再繼續(xù)，蘇27飛在600公里/小時(shí)的時(shí)候，（600/200=3）速度增加了3倍，再套用這個(gè)平方關(guān)系，蘇27在600公里/小時(shí)的時(shí)候可以產(chǎn)生9倍于自身重量的升力，蘇27這時(shí)可以飛出9個(gè)G的過(guò)載。我們?cè)賮?lái)看看角點(diǎn)速度的概念：最大過(guò)載出現(xiàn)的最小速度，蘇27在600公里/小時(shí)的時(shí)候剛剛能飛出9G，于是我們又知道了蘇27的角點(diǎn)速度是600公里。再小的速度，蘇27飛不出9G，再快的速度，對(duì)不起，蘇27最大過(guò)載限制在9個(gè)G，無(wú)論是飛機(jī)還是飛行員都不可能承受大于9G的過(guò)載，機(jī)載計(jì)算機(jī)開(kāi)始限制飛機(jī)的功角了。以后如果有人再問(wèn)：蘇27在500公里/小時(shí)的時(shí)候是個(gè)什么性能？現(xiàn)在你就能算出它在這時(shí)候的最大可用過(guò)載，有了過(guò)載、有了速度，你就能算出它在這個(gè)時(shí)候的轉(zhuǎn)彎速率和轉(zhuǎn)彎半徑了。
飛機(jī)的機(jī)動(dòng)性:
在飛行動(dòng)力學(xué)里,研究飛機(jī)的機(jī)動(dòng)性,適用于剛性物體圓周運(yùn)動(dòng)原理。
在物體圓周運(yùn)動(dòng)中，與物體運(yùn)動(dòng)方向一致或相反的力叫做切向力，與物體運(yùn)動(dòng)方向一致或相反的力與物體質(zhì)量的比值叫切向過(guò)載。與物體運(yùn)動(dòng)方向垂直的力叫法向力，與物體運(yùn)動(dòng)方向垂直的力與物體質(zhì)量的比值叫法向過(guò)載。所以，飛機(jī)的推力是切向力，阻力也是切向力。重力有時(shí)是切向力，有時(shí)是法向力，當(dāng)飛機(jī)垂直上升或下降時(shí)它是切向力，當(dāng)飛機(jī)平飛時(shí)，它是法向力。飛機(jī)的升力總是法向力。飛機(jī)的升力與重量的比值為法向過(guò)載，當(dāng)法向過(guò)載大于1時(shí)，飛機(jī)就向升力方向轉(zhuǎn)彎或爬升。過(guò)載越大，轉(zhuǎn)彎或爬升的越快。
飛機(jī)的機(jī)動(dòng)性分為：能量機(jī)動(dòng)性、方向機(jī)動(dòng)性和空間機(jī)動(dòng)性；
能量機(jī)動(dòng)性
飛機(jī)的飛行高度可以用飛機(jī)所具有的勢(shì)能來(lái)表達(dá)，而飛機(jī)所具有的飛行速度則反映飛機(jī)所具有的動(dòng)能，飛機(jī)在瞬時(shí)所具有的總機(jī)械能可以用以下公式計(jì)算：
E=WH+1/2mv2
機(jī)械能=重量*高度+二分之一*質(zhì)量*速度平方
上述公式只反映了飛機(jī)在瞬間所具有的機(jī)械能，最多反映兩架飛機(jī)在同一時(shí)間的初始能量，而飛機(jī)其后改變其能量的能量機(jī)動(dòng)能力用單位剩余功率表示
其公式為：SEP=(P-D)/W
單位剩余功率=（推力-阻力）/重量
它代表了飛機(jī)的加速能力、爬升能力。
蘇27飛機(jī)飛在2.35馬赫時(shí)，產(chǎn)生的總阻力=其最大推力，兩者相減，單位剩余功率為0，所以蘇27再也沒(méi)有加速能力。蘇27飛機(jī)在某一速度下做最大推力的水平盤(pán)旋，飛行員向后拉桿使飛機(jī)產(chǎn)生功角，功角既產(chǎn)生升力也產(chǎn)生阻力，所產(chǎn)生的升力與其重量相比為法向過(guò)載，決定著飛機(jī)的轉(zhuǎn)彎速率和轉(zhuǎn)彎半徑，所產(chǎn)生的升至阻力與該速度下的零升阻力相加，當(dāng)小于推力時(shí)，飛機(jī)就會(huì)加速。當(dāng)大于推力時(shí)，飛機(jī)就會(huì)減速。當(dāng)?shù)扔谕屏r(shí)，飛機(jī)就會(huì)做定常盤(pán)旋（勻速水平盤(pán)旋）。做好水平盤(pán)旋的關(guān)鍵就是掌握好這個(gè)拉桿量。
方向機(jī)動(dòng)性
飛機(jī)的方向機(jī)動(dòng)性用飛機(jī)的轉(zhuǎn)彎速率來(lái)表示，代表著飛機(jī)改變其方向的能力。
飛機(jī)的方向機(jī)動(dòng)性又分為水平面和鉛錘面兩種，其中：
水平面：
其公式為：
轉(zhuǎn)彎速率=重力加速度*根號(hào)下（法向過(guò)載的平方-1）/速度
鉛錘面：
其公式為
轉(zhuǎn)彎速率=重力加速度*（法向過(guò)載-cos爬升角）/速度
注意：此公式得出的結(jié)果是弧度，如果要換算成角度還要再乘以180/圓周率
比如：在LockOn1.1中，F(xiàn)-15在500公里/小時(shí)做定常盤(pán)旋，所產(chǎn)生的過(guò)載是5G，把速度和G值代入上述公式可以得出，F(xiàn)-15在500公里/小時(shí)的定常盤(pán)旋轉(zhuǎn)彎速率為19.8度/秒。蘇27在500公里/小時(shí)的定常盤(pán)旋所產(chǎn)生的過(guò)載為4.7G。代入上述公式得出，蘇27在500公里/小時(shí)的定常盤(pán)旋轉(zhuǎn)彎速率為18.5度/秒。說(shuō)明F-15在這個(gè)速度段做定常盤(pán)旋比蘇27有優(yōu)勢(shì)，所以F-15要想方設(shè)法把蘇27帶入這種姿態(tài)。
在不考慮黑視的情況下，假設(shè)飛機(jī)都是以9G轉(zhuǎn)彎，我們分別用700公里/小時(shí)和800公里/小時(shí)來(lái)計(jì)算一下兩個(gè)速度下的轉(zhuǎn)彎速率。分別是25.8度/秒和22.6度/秒，700公里/小時(shí)的比800公里/小時(shí)的還要快。說(shuō)明在同樣過(guò)載的情況下，速度是越小越好。
一架現(xiàn)代戰(zhàn)斗機(jī)，最大過(guò)載也就是9個(gè)G了，飛的再快也不可能超過(guò)，所以，不要在超過(guò)出現(xiàn)9G的最小速度以上速度做機(jī)動(dòng)。這個(gè)速度就是角點(diǎn)速度。對(duì)于F-15來(lái)說(shuō)，假如F-15最小平飛速度是230公里/小時(shí)，3的平方為9，230公里/小時(shí)*3=690公里/小時(shí)。F-15的角點(diǎn)速度是690公里/小時(shí)。大于這個(gè)速度的飛行，其機(jī)頭指向能力將反而下降。
當(dāng)然，在上述公式中，我們也可以看出在同樣速度下，過(guò)載是越大越好，這是顯而易見(jiàn)的道理，我們就不再做論證了。
注意一下鉛錘面公式中的爬升角函數(shù)值，當(dāng)爬升角為0時(shí)（平飛），函數(shù)值為1。當(dāng)飛機(jī)90度上升或者270度下降時(shí)，函數(shù)值為零。當(dāng)飛機(jī)爬升至180度頂點(diǎn)準(zhǔn)備倒扣時(shí)，函數(shù)值為-1。法向過(guò)載-（-1）就是加上1，所以，同樣過(guò)載的情況下，從上面倒扣下來(lái)的飛機(jī)總是比抬頭向上的飛機(jī)先指向?qū)Ψ?。想像一下，?dāng)雙方纏斗到速度都只有兩、三百公里，可用過(guò)載都只有2-3G時(shí)，加1、減1此消彼長(zhǎng)的差距有多么的大？所以高度是多么重要??！越是速度慢，高度優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)的越明顯。
空間機(jī)動(dòng)性
飛機(jī)的空間機(jī)動(dòng)性用飛機(jī)的轉(zhuǎn)彎半徑來(lái)表示，代表著飛機(jī)改變其空間位置的能力。
飛機(jī)的空間機(jī)動(dòng)性也分為水平面和鉛錘面兩種，其中：
水平面：
其公式為：
轉(zhuǎn)彎半徑=速度的平方/重力加速度*根號(hào)下（法向過(guò)載的平方-1）
鉛錘面：
其公式為
轉(zhuǎn)彎半徑=速度的平方/重力加速度*（法向過(guò)載-cos爬升角）
以上公式中的速度注意要換算成 米/秒
從上述公式中可以看出，速度和轉(zhuǎn)彎半徑是平方倍數(shù)關(guān)系，速度增加，轉(zhuǎn)彎半徑以平方倍數(shù)增加。所以，在同樣過(guò)載的情況下，速度是越小越好。但是千萬(wàn)要注意：過(guò)載也是由速度產(chǎn)生，速度小了，可用過(guò)載也就小了。飛在350公里/小時(shí)的蘇27，其可用過(guò)載為3個(gè)G[（350/200）的平方]，飛在400公里/小時(shí)的蘇27其可用過(guò)載為4個(gè)G[（400/200）的平方]。分別代入上述公式發(fā)現(xiàn)，350的轉(zhuǎn)彎半徑是341米，而400的是325米。說(shuō)明速度不是影響轉(zhuǎn)彎半徑的唯一因素?？紤]轉(zhuǎn)彎半徑、轉(zhuǎn)彎速率和黑視效果，一般飛在400-500公里/小時(shí)的飛機(jī)，其機(jī)動(dòng)能力是比較中和的。
注意鉛錘面的轉(zhuǎn)彎半徑公式，也可以發(fā)現(xiàn)與轉(zhuǎn)彎速率同樣的規(guī)律。由于這個(gè)函數(shù)關(guān)系，在同樣過(guò)載的情況下，從上向下做動(dòng)作的飛機(jī)總是比從下向上做動(dòng)作的飛機(jī)轉(zhuǎn)彎半徑小。所以，要盡力地爭(zhēng)取高度，以便在戰(zhàn)術(shù)動(dòng)作中充分發(fā)揮這些特性。
關(guān)于《飛行控制系統(tǒng)的縱向控制》的介紹到此就結(jié)束了。
