【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇丁穼?duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、a320關(guān)apu要先按主電門嗎


2、空客A320 推力手柄 后方的紅色電門是做什么的 真正懂的再說話！


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本篇文章給大家談?wù)劇丁穼?duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、a320關(guān)apu要先按主電門嗎
• 2、空客A320 推力手柄 后方的紅色電門是做什么的 真正懂的再說話！
• 3、如何避免飛機(jī)“重著陸”
• 4、客機(jī)著陸前, 有時(shí)好像拿機(jī)翼上方的減速板當(dāng)副翼用, 正常么?

a320關(guān)apu要先按主電門嗎

做完火警測(cè)試后啟動(dòng)時(shí)先按主電門，等至少三秒鐘給ECB上電自檢和啟動(dòng)準(zhǔn)備的時(shí)間，然后按壓start，啟動(dòng)完成。關(guān)APU的時(shí)候直接按壓主電門就可以了

空客A320 推力手柄 后方的紅色電門是做什么的 真正懂的再說話！

天吶，我太遜了，我是飛320的，我都沒見過這個(gè)電門，而且我可以確定（99%確定），國內(nèi)所有公司的320都沒有選裝這個(gè)電門，但根據(jù)你的描述，我猜有一種可能，那就是這個(gè)電門是抑制KOZ保護(hù)的，IAE V2500發(fā)動(dòng)機(jī)在某些極端情況下，會(huì)發(fā)生起飛時(shí)推力不對(duì)稱（由于KOZ保護(hù)），處理稍慢飛機(jī)有偏出跑道的可能，我們公司給出的處理建議就是迅速將油門推至TOGA位，我猜有沒有可能這個(gè)電門在發(fā)生推理不對(duì)稱的情況時(shí)按下會(huì)解除KOZ，從而保證雙發(fā)推力一致。純猜的啊，要是有高人解答別罵我??！

如何避免飛機(jī)“重著陸”

“重著陸”在飛行界是一個(gè)約定俗成的概念，意思就是飛機(jī)著陸接地時(shí)，感覺像一塊磚頭似地“砸”到了跑道上，屁股上有明顯的撞擊感?！爸刂憽彪m然不會(huì)造成更多的人員傷亡，但會(huì)造成飛機(jī)機(jī)體、起落架等結(jié)構(gòu)損壞。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在著陸不安全事件中，“重著陸”占到了22%。1993-2002年間，全球發(fā)生的385 起事故中，由于重著陸，導(dǎo)致2架飛機(jī)損毀、47架嚴(yán)重?fù)p壞、11架較為輕微的損壞。那么，究竟什么是重著陸？它產(chǎn)生的原因是什么？又該如何避免呢？

判斷重著陸的標(biāo)準(zhǔn)

按通俗的飛行習(xí)慣，飛行員通常將著陸分為正常著陸、扎實(shí)著陸和重著陸。這些分類沒有明確的界限和統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，這和飛行員主觀上的判斷與個(gè)人的感覺、經(jīng)驗(yàn)以及背景等有關(guān)。

為了測(cè)量著陸載荷的“輕”和“重”，航空界引入了垂直加速度的概念，在飛機(jī)上安裝了專門的測(cè)量設(shè)備，通過測(cè)量的垂直加速度值來判定著陸的質(zhì)量?？湛凸竞筒ㄒ艄径挤謩e發(fā)布了垂直加速度的“門檻值”。

波音AMM中的垂直加速度門檻值，從波音747型號(hào)的1.80g到波音737型號(hào)的2.20g不等。經(jīng)驗(yàn)表明，大多數(shù)機(jī)組成員在下降速率超過大約4英尺/秒的時(shí)候，就會(huì)感覺發(fā)生了重著陸。

空客飛機(jī)維護(hù)手冊(cè)（AMM）建議，當(dāng)飛行機(jī)組報(bào)告有重著陸，且數(shù)字式飛行數(shù)據(jù)記錄器（DFDR）或等同的數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)器顯示接地時(shí)的垂直速度，超過10 英尺/秒或者垂直加速度超過基于某一機(jī)型和著陸重量的某個(gè)特定值時(shí)，應(yīng)進(jìn)行重著陸檢查。 例如，對(duì)空客A340-300來說，如飛機(jī)重量低于最大著陸重量，垂直加速度的門檻值是1.75g。

中國大陸各航空公司，通常將接地時(shí)垂直加速度大于等于1.70g定性為記錄事件，大于等于1.80g但小于2.00g者定性為一般差錯(cuò)，大于等于2.00g者定性為嚴(yán)重差錯(cuò)。當(dāng)然，這得看機(jī)型而論。

目前，通常使用下列參數(shù)來判定重著陸： 一是記錄飛機(jī)重心的垂直加速度，二是記錄下降率（無線電高度表）。在著陸接地時(shí)，若飛機(jī)垂直速度大、起落架減震支柱壓縮時(shí)間短，造成垂直加速度大，接地載荷超過了規(guī)定的機(jī)型限制值，稱之為“重著陸”。目前，對(duì)于波音737、空客A320系列飛機(jī)，多數(shù)公司將垂直加速度大于等于2.00g的著陸，確定為重著陸。

造成重著陸的主要原因

造成重著陸的原因多種多樣，概括地說，主要包括以下幾種：

一是惡劣天氣。當(dāng)飛機(jī)在風(fēng)切變、大風(fēng)、大雨等惡劣天氣中著陸時(shí)，若飛行員未及時(shí)修正天氣因素造成的偏差，容易發(fā)生重著陸。例如，飛機(jī)飛越跑道入口后，頂風(fēng)突然減少，甚至變?yōu)轫橈L(fēng)，在飛機(jī)迎角（升力系數(shù)）沒有及時(shí)增加的情況下，升力驟然減小，飛機(jī)就會(huì)快速掉高度，如果修正不及時(shí)，就可能導(dǎo)致重著陸。

二是操縱技術(shù)。由于飛行員沒有掌握正確的著陸技術(shù)，導(dǎo)致短五邊飛機(jī)狀態(tài)不穩(wěn)定、過早或過晚地拉開始、過早地減少推力、接地彈跳處置不當(dāng)?shù)龋赡茉斐芍刂憽?/p>

三是不同飛機(jī)特點(diǎn)。傳統(tǒng)飛機(jī)收油門只有一個(gè)作用，即減速。而現(xiàn)代飛機(jī)收油門到最后位置，不僅是為了減小推力讓飛機(jī)進(jìn)一步減速，還在于接地后啟動(dòng)升起擾流板，改變機(jī)翼構(gòu)形，破壞升力（空客認(rèn)為，升力將減少50%左右），讓飛機(jī)盡快減速，以縮短著陸滑跑距離。以空客A320飛機(jī)為例，它在進(jìn)近到50英尺時(shí)，會(huì)自動(dòng)記錄飛機(jī)的姿態(tài)，若飛行員不帶桿，通過30英尺后，飛機(jī)姿態(tài)將自動(dòng)減少，在8秒內(nèi)變?yōu)?2°。假如飛行員不理解該操縱法則，很容易造成飛機(jī)下沉快，甚至重著陸。

四是看地面的方法不對(duì)。發(fā)生重著陸，許多情況是飛行員視線沒有轉(zhuǎn)移出去或者看得過近（視線固著），判斷不出當(dāng)時(shí)的高度或下降率，誤低為高。飛機(jī)已經(jīng)接地了，誤以為還有高度，感覺到接地很意外。

五是視覺誤判。跑道寬窄與長短、道面不同（水泥與瀝青）、白天與夜間視景差異以及能見度的不同，對(duì)飛行員的視覺都會(huì)產(chǎn)生不同程度的影響，造成飛行員判斷失誤，導(dǎo)致重著陸。

如何避免重著陸

要避免重著陸，總的思路是，創(chuàng)造穩(wěn)定的進(jìn)近條件，正確判斷飛行狀態(tài)和趨勢(shì)，按照標(biāo)準(zhǔn)操作程序（SOP）準(zhǔn)確操縱，按需及時(shí)修正進(jìn)近著陸偏差，果斷處置危及飛行安全的不利狀態(tài)。對(duì)建立運(yùn)行經(jīng)歷者的監(jiān)視運(yùn)行（俗稱“帶飛”），監(jiān)視者要把握自己的技術(shù)門檻底線（所謂“放手量”），一旦觸及自己的技術(shù)底線，要立即接管操縱。

具體來說，可以從以下幾個(gè)方面來避免重著陸：

一是穩(wěn)定進(jìn)近。穩(wěn)定進(jìn)近是避免重著陸的前提條件和運(yùn)行基礎(chǔ)，包括：

1、穩(wěn)定的航向道跟蹤或著陸航向：1個(gè)點(diǎn)航道偏離或5°的航向偏離。

2、穩(wěn)定的下滑道跟蹤或下降率：1個(gè)點(diǎn)下滑道偏離或下降率1000英尺/分。

3、穩(wěn)定的目標(biāo)速度：目標(biāo)速度+10kts ≥ IAS ≥ 目標(biāo)速度-5kts。

4、穩(wěn)定的著陸形態(tài)：完全建立著陸形態(tài)。

5、穩(wěn)定的安定面配平：相對(duì)穩(wěn)定的俯仰配平位置。

6、穩(wěn)定的發(fā)動(dòng)機(jī)功率：大于慢車推力。

除法規(guī)要求的1000英尺（IMC，即儀表進(jìn)近天氣條件）和500英尺（VMC，即目視進(jìn)近條件）的穩(wěn)定要求外，還應(yīng)特別注意低高度的相對(duì)穩(wěn)定。

2009年，民航局在杭州召開的民航飛標(biāo)會(huì)議上進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)，在100英尺以下，飛機(jī)應(yīng)處于一種相對(duì)穩(wěn)定狀態(tài)，機(jī)組應(yīng)首先考慮姿態(tài)和下降率，避免為切入正常下滑道而使用小姿態(tài)和過大的下降率。如果無法在正常的接地區(qū)域著陸，應(yīng)中斷著陸。

此外，需要設(shè)立門檻概念，將飛機(jī)準(zhǔn)確引導(dǎo)到相應(yīng)的門口中間。如最后進(jìn)近定位點(diǎn)（FAF）、1000英尺、500英尺和跑道入口等幾個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)。這樣，飛機(jī)的姿態(tài)、軌跡、能量就能處于正常狀態(tài)。

二是注意力分配。在決斷高度或最低下降高度以上，操縱的飛行員（PF）應(yīng)將70%的精力用于觀察儀表；而在決斷高度或最低下降高度以下，PF應(yīng)將70%的精力用于觀察飛機(jī)與跑道的相對(duì)位置以及運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)，適當(dāng)注意主要儀表的掃視，特別是速度的變化趨勢(shì)。

三是正確的進(jìn)近速度（能量管理）。進(jìn)近速度（Vapp）隨著飛機(jī)重量、著陸形態(tài)、頂風(fēng)、自動(dòng)推力接通與否、是否結(jié)冰以及下沉氣流等的變化而變化。對(duì)于大部分空客機(jī)型來說，Vapp= Vls+△Vapp。其中，Vls即最小可選速度，取決于飛機(jī)實(shí)際的重量和著陸形態(tài)；△Vapp即進(jìn)近修正速度，取決于：1/3的頂風(fēng)分量；自動(dòng)推力接通時(shí)增加5kts；嚴(yán)重積冰時(shí)增加5kts；預(yù)計(jì)有強(qiáng)下沉氣流時(shí)，最多增加15kts；強(qiáng)或陣側(cè)風(fēng)大于20kts，最多增加15kts。（注：經(jīng)過后3項(xiàng)修正后的速度需要人工輸入。）

在進(jìn)近過程中，不但要使用正確的Vapp，同時(shí)還應(yīng)加強(qiáng)對(duì)速度的監(jiān)控，及時(shí)采取措施，防止指示空速小于進(jìn)近速度。尤其在低高度，當(dāng)發(fā)現(xiàn)指示空速小于進(jìn)近速度時(shí)，某些機(jī)型可以將推力手柄短時(shí)前推過CLB擋位并收回，以快速增加推力，穩(wěn)定速度，為安全著陸創(chuàng)造條件。

四是拉平技術(shù)。拉開始高度隨著陸重量、下降率以及風(fēng)等參數(shù)的變化而不同，同時(shí)也與機(jī)型有關(guān)。例如，空客A320拉開始高度約為30英尺，但推薦的做法是50英尺后應(yīng)適當(dāng)減小下降率。在拉平過程中禁止推桿，可以適當(dāng)停桿。根據(jù)下降率和飛機(jī)相對(duì)于跑道高度，及時(shí)將推力手柄收到慢車位，過晚帶進(jìn)近推力著陸會(huì)造成著陸時(shí)飛機(jī)能量過大、擾流板未及時(shí)伸展，使飛機(jī)跳躍，從而增加處置的難度，容易造成重著陸。

五是著陸過程中的偏差修正。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，大約60%的重著陸均存在著陸跳躍的情況。在發(fā)生著陸跳躍時(shí)，機(jī)組應(yīng)如何處置呢？對(duì)于輕度的跳躍（跳躍高度＜6英尺），機(jī)組應(yīng)該：“凍結(jié)”俯仰姿態(tài)，保持慢車推力，繼續(xù)完成著陸；對(duì)于重度的跳躍（跳躍高度≥6英尺，機(jī)組應(yīng)該：復(fù)飛，加TOGA馬力；保持飛機(jī)姿態(tài)（制止由于推力增加導(dǎo)致的姿態(tài)增大，不要增加飛機(jī)姿態(tài)、不要試圖避免飛機(jī)在復(fù)飛過程中再次接地）；保持襟/縫翼形態(tài)和起落架放下；只有安全地建立上升軌跡后，收襟翼和起落架。

六是避免視覺誤判。在夜間、能見度較差或雨中著陸時(shí)，不操縱的飛行員（PNF）應(yīng)在著陸階段適當(dāng)增加對(duì)飛機(jī)儀表的掃視，確認(rèn)飛機(jī)的狀態(tài)，并及時(shí)提醒PF。必要時(shí)，可借助無線電高度的自動(dòng)高度報(bào)告。

視覺誤判發(fā)生的情況：

相關(guān)：帶油門接地的潛在危害

飛行員在飛機(jī)著陸過程中，帶油門接地是非常危險(xiǎn)的行為，它可能會(huì)誘發(fā)“著陸跳躍”和“減速板”不正常放出，最終導(dǎo)致飛機(jī)重著陸或擦機(jī)尾。

飛行員們都知道，減速板系統(tǒng)包括獨(dú)立的飛行擾流板和地面擾流板。在地面，其升起的目的在于抵消升力、增加阻力并增加剎車效能。以波音737系列飛機(jī)為例，飛機(jī)在著陸時(shí)，自動(dòng)減速板系統(tǒng)在以下情況時(shí)作動(dòng)：

1、減速板手柄在預(yù)位位置

2、減速板預(yù)位燈亮

3、無線電高度低于10英尺（737NG）

4、接地時(shí)起落架支柱壓下（任何起落架支柱壓下都會(huì)使飛行擾流板放出，壓下右主起落架支柱使地面擾流板放出）

5、主起落架機(jī)輪轉(zhuǎn)動(dòng)（60節(jié)）

6、兩個(gè)推力手柄收回至慢車位

以上條件同時(shí)滿足時(shí)將自動(dòng)放出減速板。

由于空地邏輯電門會(huì)有一定的記憶效應(yīng)，第一次接地時(shí)的“地”或“輪速60節(jié)”的邏輯會(huì)維持3秒時(shí)間，一旦油門收至慢車，即使空地電門為“空”，仍然可滿足減速板放出的邏輯設(shè)計(jì)?？湛虯320飛機(jī)減速板的情況亦大致如此。

飛機(jī)接地后跳起，其留空時(shí)間一般不會(huì)超過3秒鐘，在空中，只要將油門收到慢車位，減速板就會(huì)自動(dòng)放出。減速板放出會(huì)極大地破壞飛機(jī)的升力，同時(shí)飛機(jī)產(chǎn)生機(jī)頭向上的俯仰力矩，從而可能造成重著陸或者擦機(jī)尾等嚴(yán)重后果。

通過以上分析，可以看出發(fā)生重著陸或擦機(jī)尾的路線圖是：

1、飛機(jī)接地后，油門沒有及時(shí)收到慢車，減速板不能升出。

2、飛機(jī)接地后，沒有明確的穩(wěn)桿意識(shí)和動(dòng)作，錯(cuò)誤地繼續(xù)往后拉桿，使飛機(jī)產(chǎn)生“跳躍”而離地。

3、空中，錯(cuò)收油門到慢車，由于空地邏輯的延遲性，飛機(jī)在“空中”仍可滿足減速板放出的邏輯條件，減速板自動(dòng)升起。

4、飛行員們對(duì)升力公式（Y=1/2·Cy·ρ·V2·S）應(yīng)該比較熟悉。機(jī)翼構(gòu)形破壞，升力系數(shù)大幅度減小，升力銳減，飛機(jī)隨即下沉，飛機(jī)處于“二難境地”。

5、機(jī)組發(fā)現(xiàn)飛機(jī)快速下沉，加油門并帶桿修正，但往往已無回天之力，要么重著陸，要么擦機(jī)尾。

總之，帶油門接地是危險(xiǎn)的，飛行員在著陸時(shí)應(yīng)盡量避免。

客機(jī)著陸前, 有時(shí)好像拿機(jī)翼上方的減速板當(dāng)副翼用, 正常么?

客機(jī)著陸前, 有時(shí)好像拿機(jī)翼上方的減速板當(dāng)副翼用，正常的，可以放心乘坐。

首先民航客機(jī)在進(jìn)近（就是即將降落機(jī)場(chǎng)，飛向機(jī)場(chǎng)的過程）時(shí)，從機(jī)翼上放出襟翼（襟翼是用來增加升力的翼面，副翼是用來控制橫滾的翼面，兩者是兩個(gè)概念，互不相干）來增大升力，降低進(jìn)近時(shí)候的飛行速度。

隨著飛機(jī)放出襟翼度數(shù)的增大，飛行速度便可在保持升力的情況下盡量降低。

在飛機(jī)起落架接觸到跑道后，飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的反推裝置打開（這個(gè)絕大多數(shù)現(xiàn)代客機(jī)都有），飛機(jī)機(jī)翼上的繞流板（其實(shí)就是減速板）全部升起，以增大阻力，破壞機(jī)翼升力的產(chǎn)生。

再加上飛機(jī)起落架上的剎車裝置共同起作用，便可將飛機(jī)的速度在幾公里長的跑道上減下來（值得指出的是，對(duì)飛機(jī)在跑道上的減速來說，剎車裝置起的作用最大，比其他幾種方式的作用更大）。

關(guān)于《》的介紹到此就結(jié)束了。