【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇堵菪龢w機(jī)最大起飛重量》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、最大的飛機(jī)螺旋槳有多大？


2、螺旋槳飛機(jī)中，螺旋槳的轉(zhuǎn)速和螺旋槳的大小哪

本篇文章給大家談?wù)劇堵菪龢w機(jī)最大起飛重量》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、最大的飛機(jī)螺旋槳有多大？
• 2、螺旋槳飛機(jī)中，螺旋槳的轉(zhuǎn)速和螺旋槳的大小哪個對螺旋槳產(chǎn)生的前進(jìn)力影響更大？
• 3、現(xiàn)在的戰(zhàn)機(jī)飛行員一般都能承受最大幾個G?

最大的飛機(jī)螺旋槳有多大？

曾經(jīng)使用過的最大的飛機(jī)螺旋槳是格魯達(dá)(Cam)螺旋槳，其直徑為6.9米。它安裝在一架波蘭的弗茨瓦夫造的林克-霍夫曼(Linke-Hofinann)RⅡ型飛機(jī)上。該機(jī)于1919年首次試飛。這個螺旋槳由4臺260馬力(194千瓦)的梅塞德斯發(fā)動機(jī)驅(qū)動，其轉(zhuǎn)速為545轉(zhuǎn)／分。

螺旋槳飛機(jī)中，螺旋槳的轉(zhuǎn)速和螺旋槳的大小哪個對螺旋槳產(chǎn)生的前進(jìn)力影響更大？

螺旋槳的大小

螺旋槳的轉(zhuǎn)速一般不會太高，受槳葉的材料所限，

如直升機(jī)才300-500轉(zhuǎn)，固定翼的也高不了多少

　飛機(jī)螺旋槳在發(fā)動機(jī)驅(qū)動下高速旋轉(zhuǎn)，從而產(chǎn)生拉力，牽拉飛機(jī)向前飛行。這是人們的常識。可是，有人認(rèn)為螺旋槳的拉力是由于螺旋槳旋轉(zhuǎn)時槳葉把前面的空氣吸入并向后排，用氣流的反作用力拉動飛機(jī)向前飛行的，這種認(rèn)識是不對的。

那么，飛機(jī)的螺旋槳是怎樣產(chǎn)生拉力的呢？如果大家仔細(xì)觀察，會看到飛機(jī)的螺旋槳結(jié)構(gòu)很特殊，單支槳葉為細(xì)長而又帶有扭角的翼形葉片，槳葉的扭角（槳葉角）相當(dāng)于飛機(jī)機(jī)翼的迎角，但槳葉角為槳尖與旋轉(zhuǎn)平面呈平行逐步向槳根變化的扭角。

槳葉的剖面形狀與機(jī)翼的剖面形狀很相似，前槳面相當(dāng)于機(jī)翼的上翼面，曲率較大，后槳面則相當(dāng)于下翼面，曲率近乎平直，每支槳葉的前緣與發(fā)動機(jī)輸出軸旋轉(zhuǎn)方向一致，所以，飛機(jī)螺旋槳相當(dāng)于一對豎直安裝的機(jī)翼。

槳葉在高速旋轉(zhuǎn)時，同時產(chǎn)生兩個力，一個是牽拉槳葉向前的空氣動力，一個是由槳葉扭角向后推動空氣產(chǎn)生的反作用力。

從槳葉剖面圖中可以看出槳葉的空氣動力是如何產(chǎn)生的，由于前槳面與后槳面的曲率不一樣，在槳葉旋轉(zhuǎn)時，氣流對曲率大的前槳面壓力小，而對曲線近于平直的后槳面壓力大，因此形成了前后槳面的壓力差，從而產(chǎn)生一個向前拉槳葉的空氣動力，這個力就是牽拉飛機(jī)向前飛行的動力。

另一個牽拉飛機(jī)的力，是由槳葉扭角向后推空氣時產(chǎn)生的反作用力而得來的。槳葉與發(fā)動機(jī)軸呈直角安裝，并有扭角，在槳葉旋轉(zhuǎn)時靠槳葉扭角把前方的空氣吸入，并給吸入的空氣加一個向后推的力。與此同時，氣流也給槳葉一個反作用力，這個反作用力也是牽拉飛機(jī)向前飛行的動力。

由槳葉異型曲面產(chǎn)生的空氣動力與槳葉扭角向后推空氣產(chǎn)生的反作用力是同時發(fā)生的，這兩個力的合力就是牽拉飛機(jī)向前飛行的總空氣動力。

現(xiàn)在的戰(zhàn)機(jī)飛行員一般都能承受最大幾個G?

一名優(yōu)秀的戰(zhàn)斗機(jī)飛行員一般都可以承受高達(dá)9個G的過載。

“G”：地球表面的重力加速度；飛行器加上載重和駕駛員之重量，且飛行器處于平飛時，這種狀態(tài)定義為“1G”。而當(dāng)飛行器改變慣性，如加減速或是進(jìn)行非直線動作時即會產(chǎn)生正或負(fù)的重力（G）。

當(dāng)飛行器加速或攀升，而導(dǎo)致重力由上往下，或進(jìn)行非直線的動作的離心力，就會產(chǎn)生正G力，產(chǎn)生G力與地面位置無直接關(guān)系而與飛行器原有位置及方向有關(guān)，例如飛行器上下顛倒并往地面接近時，即使地面是在下方亦會產(chǎn)生正G力。

相對的當(dāng)飛行器減速或下降而使重力由下往上時，就會產(chǎn)生負(fù)G力，此時的上下亦與地面位置無直接關(guān)系。

擴(kuò)展資料

其實在生活中隨時都會產(chǎn)生額外G力，但是多半因為過于微小因此往往被忽略，若要明顯體驗則可利用高速的器材或交通工具，例如云霄飛車或民航機(jī)，但此類方式所產(chǎn)生的G力仍舊在一般人體的可承受范圍之內(nèi)，而對于隨時在進(jìn)行超高速動作飛行器上的飛行員而言，G力卻是不可忽視的一個重要關(guān)鍵，且往往決定生死。

首先是飛行器的組件，包括蒙皮及剛性結(jié)構(gòu)、接合點…皆有可能因為高或長期的G力之影響，而產(chǎn)生材質(zhì)疲勞或劣化，極有可能會造成損壞而導(dǎo)致嚴(yán)重后果，甚至是支撐不住而空中解體。

一般而言，正常狀態(tài)下的人體所能承受的最大極限為正9G到負(fù)3G之間，而當(dāng)正G力越大時，血液會因壓力而從頭部流向腿部而使腦部血液量銳減，此時二氧化碳濃度會急遽增加，并因缺血缺氧而影響視覺器官造成所謂的“黑視癥”（Blackout）。

反之，當(dāng)負(fù)G力過大時，身體的血液會反向的由下往腦部集中，造成腦部充血危及微血管，同時眼球也因過度充血而使得進(jìn)入的光線都呈現(xiàn)血液色，稱為“紅視癥”（Redout）。

一般來說，短暫的“紅視癥”與“黑視癥”只是人體自我保護(hù)機(jī)制產(chǎn)生的警訊，用以警告人體已經(jīng)瀕臨極限，倘若繼續(xù)維持甚至增加G力，腦部將再因保護(hù)機(jī)制而導(dǎo)致昏厥，此時位于空中的飛行器即有極度危險。

接著，當(dāng)G力超過人腦所能負(fù)荷極限時，則人腦將因長時間過度缺氧或充血的血管破裂而造成永久性傷害，最嚴(yán)重的即是因腦部嚴(yán)重?fù)p壞而死亡，或是脆弱的內(nèi)部組織因持續(xù)遭受高G力而產(chǎn)生破裂，造成嚴(yán)重出血并危及生命。

關(guān)于《螺旋槳飛機(jī)最大起飛重量》的介紹到此就結(jié)束了。