【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)使用手冊(cè)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛行員該怎么學(xué)習(xí)，看哪些書(shū)


2、如何避免飛機(jī)“重著陸”


3、薩利機(jī)長(zhǎng)里，飛機(jī)剛出現(xiàn)

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)使用手冊(cè)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛行員該怎么學(xué)習(xí)，看哪些書(shū)
• 2、如何避免飛機(jī)“重著陸”
• 3、薩利機(jī)長(zhǎng)里，飛機(jī)剛出現(xiàn)故障時(shí)副機(jī)長(zhǎng)拿出來(lái)指示操作的那本書(shū)是什么？

飛行員該怎么學(xué)習(xí)，看哪些書(shū)

很多飛行員都在咨詢(xún)應(yīng)該讀哪些書(shū)？怎么才能做一個(gè)理論扎實(shí)的飛行員，這里就和大家聊聊飛行員應(yīng)該掌握哪些書(shū)，了解哪些知識(shí)才能夠在飛行的時(shí)候做個(gè)理論扎實(shí)、飛行時(shí)游刃有余的職業(yè)飛行員。

現(xiàn)役的機(jī)長(zhǎng)、教員、副駕駛可以往后翻。

一 飛行學(xué)員的差別

對(duì)于航校學(xué)員來(lái)說(shuō)，有大量的時(shí)間去學(xué)習(xí)各種知識(shí)，但是可惜的事，很多學(xué)員在航校的時(shí)候都是混日子，泡妞、打游戲成了主旋律，理論課在大一、大二主要是刷題庫(kù)，刷完就扔一邊了。大三、大四開(kāi)始飛行的時(shí)候連題庫(kù)都忘了，到了航空公司更是一問(wèn)三不知。

尤其是目前普遍的高性能培訓(xùn)在走過(guò)場(chǎng)，混10個(gè)小時(shí)所謂的高性能，上座可能就坐了幾個(gè)小時(shí)，再混10個(gè)小時(shí)模擬機(jī)，然后就出來(lái)到航空公司當(dāng)副駕駛進(jìn)入初始培訓(xùn)。

航校的教育過(guò)多注重于小飛機(jī)的訓(xùn)練，忽略小飛機(jī)到大型飛機(jī)中高性能飛機(jī)的過(guò)渡訓(xùn)練。這和國(guó)外飛行員從航校-通航-小型航空公司支線(xiàn)飛機(jī)-航空公司大型飛機(jī)的職業(yè)路徑有些不同，不同路徑培養(yǎng)出來(lái)的飛行員差別是巨大的。

學(xué)員的短板

目前，普遍缺乏的是高性能的過(guò)渡課程，對(duì)于新的初始學(xué)員來(lái)說(shuō)，大飛機(jī)操作機(jī)動(dòng)，大飛行的運(yùn)行、大飛機(jī)的性能，大飛機(jī)的復(fù)雜結(jié)構(gòu)比如動(dòng)力系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)、增壓系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)等等、大飛機(jī)的航線(xiàn)飛行特點(diǎn)、CRM等等這些都是一個(gè)全新和復(fù)雜的知識(shí)和概念。如果再碰到一個(gè)只會(huì)教飛行員飛起落的歪把子模擬機(jī)教員，到航空公司航線(xiàn)飛行以后，飛行教員往往會(huì)說(shuō)：

這怎么培訓(xùn)的??？怎么啥都不懂？

對(duì)于航校學(xué)員，建議在學(xué)完航校理論之后，在飛行期間好好學(xué)習(xí)一下基礎(chǔ)理論，如果還有能力再深入學(xué)習(xí)一下，這其中的理論和概念對(duì)于以后航空公司運(yùn)行很有幫助，該書(shū)也特別適合出國(guó)學(xué)習(xí)的飛行學(xué)員。

二 進(jìn)入航空公司理論學(xué)習(xí)的飛行員

對(duì)于進(jìn)入航空公司的進(jìn)行初始訓(xùn)練理論學(xué)習(xí)的飛行員來(lái)說(shuō)，最核心的幾本書(shū)一定要在模擬機(jī)之前學(xué)好。

《FCOM》、《QRH》和《FCTM》

對(duì)于沒(méi)有大飛機(jī)運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)的飛行員來(lái)說(shuō)，《FCTM》是一本很好的書(shū)，再怎么強(qiáng)調(diào)都不過(guò)分，因?yàn)檫@本書(shū)里集中了對(duì)于每個(gè)飛行動(dòng)作的具體的描述，還介紹很多背景知識(shí)。

很遺憾的是，很多航空公司連這個(gè)都沒(méi)有翻譯，也沒(méi)有配發(fā)給飛行員，這真的匪夷所思，需要的飛行員請(qǐng)加入飛行圈（查找微信號(hào) air-league 飛行圈管理），我們只能提供廠(chǎng)家英文原版供你學(xué)習(xí)。

不提供FCTM的原因可能是：

第一，航空公司沒(méi)有翻譯該書(shū)，可能是成本或者實(shí)力的原因。

第二，航空公司怎么飛行是領(lǐng)導(dǎo)說(shuō)了算，和FCTM出入較大，出版FCTM就證明他們?cè)诤w瞎說(shuō)，偏離廠(chǎng)家的指導(dǎo)手冊(cè)太遠(yuǎn)。

第三，沒(méi)有意識(shí)到FCTM是廠(chǎng)家集合多年的制造經(jīng)驗(yàn)和無(wú)數(shù)試飛和飛行專(zhuān)家經(jīng)驗(yàn)編輯出版的智慧的結(jié)晶。

當(dāng)然，在模擬機(jī)之前，飛行員也會(huì)學(xué)習(xí)OM、SOP這些手冊(cè)，對(duì)于運(yùn)行也是相當(dāng)重要的。

三 進(jìn)行模擬機(jī)訓(xùn)練的飛行員

當(dāng)進(jìn)行模擬機(jī)訓(xùn)練時(shí)，重要的是對(duì)FCTM中的所有的動(dòng)作的體驗(yàn)和執(zhí)行，以及對(duì)SOP和QRH理解和執(zhí)行，同時(shí)檢驗(yàn)飛行員對(duì)于FCOM知識(shí)的掌握。

如果對(duì)QRH有疑問(wèn)，或者希望更好的掌握對(duì)于非正常程序和故障處置的理解，波音飛行員可以參考，空客飛行員可以參考。這兩本書(shū)適合去理解和掌握QRH，也就是在復(fù)訓(xùn)和熟練檢查時(shí)也可以使用。

四 進(jìn)入航線(xiàn)訓(xùn)練的飛行員

模擬機(jī)訓(xùn)練結(jié)束之后，大家需要回頭再用OM和SOP去實(shí)際執(zhí)行航班。而要系統(tǒng)的了解航班運(yùn)行的系統(tǒng)的知識(shí)，大家還是需要學(xué)習(xí)一下運(yùn)行的常識(shí)、性能的知識(shí)、如果之前的手冊(cè)都學(xué)差不多了，建議學(xué)習(xí)一下，這本書(shū)將會(huì)指導(dǎo)你如何選擇速度、減推力、濕滑跑道、山區(qū)運(yùn)行、MEL使用?？傊?，和你天天運(yùn)行的所有的FCOM、QRH、SOP之外的運(yùn)行與性能的東西都會(huì)涉及到。

有條件的公司或者飛行員，可以學(xué)習(xí)一下Jeppesen Airway Manual手冊(cè)前面的說(shuō)明部分，那個(gè)手冊(cè)很厚，相當(dāng)于A(yíng)IM的內(nèi)容，相信會(huì)對(duì)你的運(yùn)行有很大的幫助。

五 成熟飛行員

對(duì)于成熟飛行員，要想把飛機(jī)系統(tǒng)和運(yùn)行的理論研究的更深一些，尤其是計(jì)劃升級(jí)訓(xùn)練或者進(jìn)行教員訓(xùn)練的飛行員，除了以上的書(shū)籍之外，737的飛行員可以考慮看看（這本書(shū)有很多FCOM和FCTM上沒(méi)有的知識(shí)，以及所有737飛機(jī)的FMC升級(jí)信息以及所有的737空難，非常有助于提高自己的知識(shí)水平）?！毒w空客320》也有部分的提高內(nèi)容供大家學(xué)習(xí)。

而對(duì)于希望加深理論研究的飛行員，可以了解一些《風(fēng)險(xiǎn)管理手冊(cè)》（翻譯中）的知識(shí)，再去反復(fù)學(xué)習(xí)一下FCOM、QRH、SOP、OM、FCTM、《精通大飛機(jī)運(yùn)行與性能》、《精飛波音737之MRG》或者《精飛空客320》，相信無(wú)論在模擬機(jī)復(fù)訓(xùn)和熟練檢查、以及升級(jí)訓(xùn)練中都會(huì)有非常大的幫助，讓你游刃有余地通過(guò)各種考試和檢查，當(dāng)然最主要的是安安全全飛行。

以上除了公司配發(fā)的SOP、FCOM、QRH、OM，Jeppesen Airway Manual之外的書(shū)籍，飛行圈都有編譯或者編寫(xiě)，或者即將會(huì)有，希望能籍此提高您的航空知識(shí)和飛行技術(shù)，提高飛行安全和品質(zhì)。

一句話(huà)介紹一下公司和廠(chǎng)家手冊(cè)：

FCOM（飛行機(jī)組操作手冊(cè)）--（飛機(jī)廠(chǎng)家提供的或者航空公司定制）主要介紹所飛機(jī)型的一般操作程序、系統(tǒng)知識(shí)和限制數(shù)據(jù)

QRH（快速檢查單）--（飛機(jī)廠(chǎng)家提供的或者航空公司定制）主要是在故障處理時(shí)的檢查單以及空中飛機(jī)性能查表

FCTM（飛行機(jī)組訓(xùn)練手冊(cè)）--（飛機(jī)廠(chǎng)家提供的或者航空公司定制）飛機(jī)廠(chǎng)家提供的該機(jī)型操作指導(dǎo)和知識(shí)背景

OM（運(yùn)行手冊(cè)）--（航空公司手冊(cè)）主要是民航當(dāng)局規(guī)章和公司制度和政策

SOP（標(biāo)準(zhǔn)操作程序）--（航空公司手冊(cè)）依照飛機(jī)廠(chǎng)商操作程序制定的操作程序

飛行圈推薦的精品書(shū)籍：

《航空知識(shí)手冊(cè)》--適合飛行員基礎(chǔ)知識(shí)學(xué)習(xí)和加強(qiáng)

《精飛波音737之MRG》和《精飛空客320》--輔助和理解QRH，模擬機(jī)飛行好幫手

《精通大飛機(jī)運(yùn)行與性能》--日常航班運(yùn)行和性能的知識(shí)

《精通波音737》--對(duì)737知識(shí)的更進(jìn)一步理解和提高

《疲勞風(fēng)險(xiǎn)管理》--對(duì)自身疲勞的認(rèn)識(shí)和管理

《風(fēng)險(xiǎn)管理手冊(cè)》--對(duì)飛行風(fēng)險(xiǎn)深層次的研究和理解

如何避免飛機(jī)“重著陸”

“重著陸”在飛行界是一個(gè)約定俗成的概念，意思就是飛機(jī)著陸接地時(shí)，感覺(jué)像一塊磚頭似地“砸”到了跑道上，屁股上有明顯的撞擊感。“重著陸”雖然不會(huì)造成更多的人員傷亡，但會(huì)造成飛機(jī)機(jī)體、起落架等結(jié)構(gòu)損壞。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在著陸不安全事件中，“重著陸”占到了22%。1993-2002年間，全球發(fā)生的385 起事故中，由于重著陸，導(dǎo)致2架飛機(jī)損毀、47架?chē)?yán)重?fù)p壞、11架較為輕微的損壞。那么，究竟什么是重著陸？它產(chǎn)生的原因是什么？又該如何避免呢？

判斷重著陸的標(biāo)準(zhǔn)

按通俗的飛行習(xí)慣，飛行員通常將著陸分為正常著陸、扎實(shí)著陸和重著陸。這些分類(lèi)沒(méi)有明確的界限和統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，這和飛行員主觀(guān)上的判斷與個(gè)人的感覺(jué)、經(jīng)驗(yàn)以及背景等有關(guān)。

為了測(cè)量著陸載荷的“輕”和“重”，航空界引入了垂直加速度的概念，在飛機(jī)上安裝了專(zhuān)門(mén)的測(cè)量設(shè)備，通過(guò)測(cè)量的垂直加速度值來(lái)判定著陸的質(zhì)量?？湛凸竞筒ㄒ艄径挤謩e發(fā)布了垂直加速度的“門(mén)檻值”。

波音AMM中的垂直加速度門(mén)檻值，從波音747型號(hào)的1.80g到波音737型號(hào)的2.20g不等。經(jīng)驗(yàn)表明，大多數(shù)機(jī)組成員在下降速率超過(guò)大約4英尺/秒的時(shí)候，就會(huì)感覺(jué)發(fā)生了重著陸。

空客飛機(jī)維護(hù)手冊(cè)（AMM）建議，當(dāng)飛行機(jī)組報(bào)告有重著陸，且數(shù)字式飛行數(shù)據(jù)記錄器（DFDR）或等同的數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)器顯示接地時(shí)的垂直速度，超過(guò)10 英尺/秒或者垂直加速度超過(guò)基于某一機(jī)型和著陸重量的某個(gè)特定值時(shí)，應(yīng)進(jìn)行重著陸檢查。 例如，對(duì)空客A340-300來(lái)說(shuō)，如飛機(jī)重量低于最大著陸重量，垂直加速度的門(mén)檻值是1.75g。

中國(guó)大陸各航空公司，通常將接地時(shí)垂直加速度大于等于1.70g定性為記錄事件，大于等于1.80g但小于2.00g者定性為一般差錯(cuò)，大于等于2.00g者定性為嚴(yán)重差錯(cuò)。當(dāng)然，這得看機(jī)型而論。

目前，通常使用下列參數(shù)來(lái)判定重著陸： 一是記錄飛機(jī)重心的垂直加速度，二是記錄下降率（無(wú)線(xiàn)電高度表）。在著陸接地時(shí)，若飛機(jī)垂直速度大、起落架減震支柱壓縮時(shí)間短，造成垂直加速度大，接地載荷超過(guò)了規(guī)定的機(jī)型限制值，稱(chēng)之為“重著陸”。目前，對(duì)于波音737、空客A320系列飛機(jī)，多數(shù)公司將垂直加速度大于等于2.00g的著陸，確定為重著陸。

造成重著陸的主要原因

造成重著陸的原因多種多樣，概括地說(shuō)，主要包括以下幾種：

一是惡劣天氣。當(dāng)飛機(jī)在風(fēng)切變、大風(fēng)、大雨等惡劣天氣中著陸時(shí)，若飛行員未及時(shí)修正天氣因素造成的偏差，容易發(fā)生重著陸。例如，飛機(jī)飛越跑道入口后，頂風(fēng)突然減少，甚至變?yōu)轫橈L(fēng)，在飛機(jī)迎角（升力系數(shù)）沒(méi)有及時(shí)增加的情況下，升力驟然減小，飛機(jī)就會(huì)快速掉高度，如果修正不及時(shí)，就可能導(dǎo)致重著陸。

二是操縱技術(shù)。由于飛行員沒(méi)有掌握正確的著陸技術(shù)，導(dǎo)致短五邊飛機(jī)狀態(tài)不穩(wěn)定、過(guò)早或過(guò)晚地拉開(kāi)始、過(guò)早地減少推力、接地彈跳處置不當(dāng)?shù)?，均可能造成重著陸?/p>

三是不同飛機(jī)特點(diǎn)。傳統(tǒng)飛機(jī)收油門(mén)只有一個(gè)作用，即減速。而現(xiàn)代飛機(jī)收油門(mén)到最后位置，不僅是為了減小推力讓飛機(jī)進(jìn)一步減速，還在于接地后啟動(dòng)升起擾流板，改變機(jī)翼構(gòu)形，破壞升力（空客認(rèn)為，升力將減少50%左右），讓飛機(jī)盡快減速，以縮短著陸滑跑距離。以空客A320飛機(jī)為例，它在進(jìn)近到50英尺時(shí)，會(huì)自動(dòng)記錄飛機(jī)的姿態(tài)，若飛行員不帶桿，通過(guò)30英尺后，飛機(jī)姿態(tài)將自動(dòng)減少，在8秒內(nèi)變?yōu)?2°。假如飛行員不理解該操縱法則，很容易造成飛機(jī)下沉快，甚至重著陸。

四是看地面的方法不對(duì)。發(fā)生重著陸，許多情況是飛行員視線(xiàn)沒(méi)有轉(zhuǎn)移出去或者看得過(guò)近（視線(xiàn)固著），判斷不出當(dāng)時(shí)的高度或下降率，誤低為高。飛機(jī)已經(jīng)接地了，誤以為還有高度，感覺(jué)到接地很意外。

五是視覺(jué)誤判。跑道寬窄與長(zhǎng)短、道面不同（水泥與瀝青）、白天與夜間視景差異以及能見(jiàn)度的不同，對(duì)飛行員的視覺(jué)都會(huì)產(chǎn)生不同程度的影響，造成飛行員判斷失誤，導(dǎo)致重著陸。

如何避免重著陸

要避免重著陸，總的思路是，創(chuàng)造穩(wěn)定的進(jìn)近條件，正確判斷飛行狀態(tài)和趨勢(shì)，按照標(biāo)準(zhǔn)操作程序（SOP）準(zhǔn)確操縱，按需及時(shí)修正進(jìn)近著陸偏差，果斷處置危及飛行安全的不利狀態(tài)。對(duì)建立運(yùn)行經(jīng)歷者的監(jiān)視運(yùn)行（俗稱(chēng)“帶飛”），監(jiān)視者要把握自己的技術(shù)門(mén)檻底線(xiàn)（所謂“放手量”），一旦觸及自己的技術(shù)底線(xiàn)，要立即接管操縱。

具體來(lái)說(shuō)，可以從以下幾個(gè)方面來(lái)避免重著陸：

一是穩(wěn)定進(jìn)近。穩(wěn)定進(jìn)近是避免重著陸的前提條件和運(yùn)行基礎(chǔ)，包括：

1、穩(wěn)定的航向道跟蹤或著陸航向：1個(gè)點(diǎn)航道偏離或5°的航向偏離。

2、穩(wěn)定的下滑道跟蹤或下降率：1個(gè)點(diǎn)下滑道偏離或下降率1000英尺/分。

3、穩(wěn)定的目標(biāo)速度：目標(biāo)速度+10kts ≥ IAS ≥ 目標(biāo)速度-5kts。

4、穩(wěn)定的著陸形態(tài)：完全建立著陸形態(tài)。

5、穩(wěn)定的安定面配平：相對(duì)穩(wěn)定的俯仰配平位置。

6、穩(wěn)定的發(fā)動(dòng)機(jī)功率：大于慢車(chē)推力。

除法規(guī)要求的1000英尺（IMC，即儀表進(jìn)近天氣條件）和500英尺（VMC，即目視進(jìn)近條件）的穩(wěn)定要求外，還應(yīng)特別注意低高度的相對(duì)穩(wěn)定。

2009年，民航局在杭州召開(kāi)的民航飛標(biāo)會(huì)議上進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)，在100英尺以下，飛機(jī)應(yīng)處于一種相對(duì)穩(wěn)定狀態(tài)，機(jī)組應(yīng)首先考慮姿態(tài)和下降率，避免為切入正常下滑道而使用小姿態(tài)和過(guò)大的下降率。如果無(wú)法在正常的接地區(qū)域著陸，應(yīng)中斷著陸。

此外，需要設(shè)立門(mén)檻概念，將飛機(jī)準(zhǔn)確引導(dǎo)到相應(yīng)的門(mén)口中間。如最后進(jìn)近定位點(diǎn)（FAF）、1000英尺、500英尺和跑道入口等幾個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)。這樣，飛機(jī)的姿態(tài)、軌跡、能量就能處于正常狀態(tài)。

二是注意力分配。在決斷高度或最低下降高度以上，操縱的飛行員（PF）應(yīng)將70%的精力用于觀(guān)察儀表；而在決斷高度或最低下降高度以下，PF應(yīng)將70%的精力用于觀(guān)察飛機(jī)與跑道的相對(duì)位置以及運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)，適當(dāng)注意主要儀表的掃視，特別是速度的變化趨勢(shì)。

三是正確的進(jìn)近速度（能量管理）。進(jìn)近速度（Vapp）隨著飛機(jī)重量、著陸形態(tài)、頂風(fēng)、自動(dòng)推力接通與否、是否結(jié)冰以及下沉氣流等的變化而變化。對(duì)于大部分空客機(jī)型來(lái)說(shuō)，Vapp= Vls+△Vapp。其中，Vls即最小可選速度，取決于飛機(jī)實(shí)際的重量和著陸形態(tài)；△Vapp即進(jìn)近修正速度，取決于：1/3的頂風(fēng)分量；自動(dòng)推力接通時(shí)增加5kts；嚴(yán)重積冰時(shí)增加5kts；預(yù)計(jì)有強(qiáng)下沉氣流時(shí)，最多增加15kts；強(qiáng)或陣側(cè)風(fēng)大于20kts，最多增加15kts。（注：經(jīng)過(guò)后3項(xiàng)修正后的速度需要人工輸入。）

在進(jìn)近過(guò)程中，不但要使用正確的Vapp，同時(shí)還應(yīng)加強(qiáng)對(duì)速度的監(jiān)控，及時(shí)采取措施，防止指示空速小于進(jìn)近速度。尤其在低高度，當(dāng)發(fā)現(xiàn)指示空速小于進(jìn)近速度時(shí)，某些機(jī)型可以將推力手柄短時(shí)前推過(guò)CLB擋位并收回，以快速增加推力，穩(wěn)定速度，為安全著陸創(chuàng)造條件。

四是拉平技術(shù)。拉開(kāi)始高度隨著陸重量、下降率以及風(fēng)等參數(shù)的變化而不同，同時(shí)也與機(jī)型有關(guān)。例如，空客A320拉開(kāi)始高度約為30英尺，但推薦的做法是50英尺后應(yīng)適當(dāng)減小下降率。在拉平過(guò)程中禁止推桿，可以適當(dāng)停桿。根據(jù)下降率和飛機(jī)相對(duì)于跑道高度，及時(shí)將推力手柄收到慢車(chē)位，過(guò)晚帶進(jìn)近推力著陸會(huì)造成著陸時(shí)飛機(jī)能量過(guò)大、擾流板未及時(shí)伸展，使飛機(jī)跳躍，從而增加處置的難度，容易造成重著陸。

五是著陸過(guò)程中的偏差修正。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，大約60%的重著陸均存在著陸跳躍的情況。在發(fā)生著陸跳躍時(shí)，機(jī)組應(yīng)如何處置呢？對(duì)于輕度的跳躍（跳躍高度＜6英尺），機(jī)組應(yīng)該：“凍結(jié)”俯仰姿態(tài)，保持慢車(chē)推力，繼續(xù)完成著陸；對(duì)于重度的跳躍（跳躍高度≥6英尺，機(jī)組應(yīng)該：復(fù)飛，加TOGA馬力；保持飛機(jī)姿態(tài)（制止由于推力增加導(dǎo)致的姿態(tài)增大，不要增加飛機(jī)姿態(tài)、不要試圖避免飛機(jī)在復(fù)飛過(guò)程中再次接地）；保持襟/縫翼形態(tài)和起落架放下；只有安全地建立上升軌跡后，收襟翼和起落架。

六是避免視覺(jué)誤判。在夜間、能見(jiàn)度較差或雨中著陸時(shí)，不操縱的飛行員（PNF）應(yīng)在著陸階段適當(dāng)增加對(duì)飛機(jī)儀表的掃視，確認(rèn)飛機(jī)的狀態(tài)，并及時(shí)提醒PF。必要時(shí)，可借助無(wú)線(xiàn)電高度的自動(dòng)高度報(bào)告。

視覺(jué)誤判發(fā)生的情況：

相關(guān)：帶油門(mén)接地的潛在危害

飛行員在飛機(jī)著陸過(guò)程中，帶油門(mén)接地是非常危險(xiǎn)的行為，它可能會(huì)誘發(fā)“著陸跳躍”和“減速板”不正常放出，最終導(dǎo)致飛機(jī)重著陸或擦機(jī)尾。

飛行員們都知道，減速板系統(tǒng)包括獨(dú)立的飛行擾流板和地面擾流板。在地面，其升起的目的在于抵消升力、增加阻力并增加剎車(chē)效能。以波音737系列飛機(jī)為例，飛機(jī)在著陸時(shí)，自動(dòng)減速板系統(tǒng)在以下情況時(shí)作動(dòng)：

1、減速板手柄在預(yù)位位置

2、減速板預(yù)位燈亮

3、無(wú)線(xiàn)電高度低于10英尺（737NG）

4、接地時(shí)起落架支柱壓下（任何起落架支柱壓下都會(huì)使飛行擾流板放出，壓下右主起落架支柱使地面擾流板放出）

5、主起落架機(jī)輪轉(zhuǎn)動(dòng)（60節(jié)）

6、兩個(gè)推力手柄收回至慢車(chē)位

以上條件同時(shí)滿(mǎn)足時(shí)將自動(dòng)放出減速板。

由于空地邏輯電門(mén)會(huì)有一定的記憶效應(yīng)，第一次接地時(shí)的“地”或“輪速60節(jié)”的邏輯會(huì)維持3秒時(shí)間，一旦油門(mén)收至慢車(chē)，即使空地電門(mén)為“空”，仍然可滿(mǎn)足減速板放出的邏輯設(shè)計(jì)?？湛虯320飛機(jī)減速板的情況亦大致如此。

飛機(jī)接地后跳起，其留空時(shí)間一般不會(huì)超過(guò)3秒鐘，在空中，只要將油門(mén)收到慢車(chē)位，減速板就會(huì)自動(dòng)放出。減速板放出會(huì)極大地破壞飛機(jī)的升力，同時(shí)飛機(jī)產(chǎn)生機(jī)頭向上的俯仰力矩，從而可能造成重著陸或者擦機(jī)尾等嚴(yán)重后果。

通過(guò)以上分析，可以看出發(fā)生重著陸或擦機(jī)尾的路線(xiàn)圖是：

1、飛機(jī)接地后，油門(mén)沒(méi)有及時(shí)收到慢車(chē)，減速板不能升出。

2、飛機(jī)接地后，沒(méi)有明確的穩(wěn)桿意識(shí)和動(dòng)作，錯(cuò)誤地繼續(xù)往后拉桿，使飛機(jī)產(chǎn)生“跳躍”而離地。

3、空中，錯(cuò)收油門(mén)到慢車(chē)，由于空地邏輯的延遲性，飛機(jī)在“空中”仍可滿(mǎn)足減速板放出的邏輯條件，減速板自動(dòng)升起。

4、飛行員們對(duì)升力公式（Y=1/2·Cy·ρ·V2·S）應(yīng)該比較熟悉。機(jī)翼構(gòu)形破壞，升力系數(shù)大幅度減小，升力銳減，飛機(jī)隨即下沉，飛機(jī)處于“二難境地”。

5、機(jī)組發(fā)現(xiàn)飛機(jī)快速下沉，加油門(mén)并帶桿修正，但往往已無(wú)回天之力，要么重著陸，要么擦機(jī)尾。

總之，帶油門(mén)接地是危險(xiǎn)的，飛行員在著陸時(shí)應(yīng)盡量避免。

薩利機(jī)長(zhǎng)里，飛機(jī)剛出現(xiàn)故障時(shí)副機(jī)長(zhǎng)拿出來(lái)指示操作的那本書(shū)是什么？

飛行手冊(cè)，簡(jiǎn)稱(chēng)SOP文件，這個(gè)飛行手冊(cè)是飛機(jī)商已經(jīng)實(shí)際模擬評(píng)估過(guò)的，有不同故障的處理方法；所以當(dāng)飛機(jī)突發(fā)飛行故障時(shí)，飛行員可通過(guò)手冊(cè)找到應(yīng)對(duì)的故障，按照手冊(cè)標(biāo)準(zhǔn)方法進(jìn)行處理。

關(guān)于《飛機(jī)使用手冊(cè)》的介紹到此就結(jié)束了。