【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機 進近》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、什么是飛機進近


2、航空領(lǐng)域中，“進近”是指什么階段？


3、學(xué)點新知識 - 航行的各個階

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機 進近》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、什么是飛機進近
• 2、航空領(lǐng)域中，“進近”是指什么階段？
• 3、學(xué)點新知識 - 航行的各個階段
• 4、航空領(lǐng)域中，“進近”是指什么階段
• 5、飛機進近五個階段是怎么劃分的？中間進近階段是從哪到哪里？

什么是飛機進近

飛機進近是指飛機下降時對準(zhǔn)跑道飛行的過程，在進近階段，要使飛機調(diào)整高度，對準(zhǔn)跑道，從而避開地面障礙物，飛行員必須要把注意力高度集中才能準(zhǔn)確操作，因此進近是有著嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)和操作規(guī)程的。

現(xiàn)代商業(yè)航空運輸主要是以大型客機為主來進行的。大型客機主要體現(xiàn)在飛機噸位大、速度大、安全責(zé)任大。因此有一種安全可行的輔助著陸系統(tǒng)來減輕飛行員的操縱負(fù)荷，提高飛行的安全性是必須的。而且由于天氣的能見度的問題，這種系統(tǒng)可以說對航班運輸?shù)慕?jīng)濟性安全性也是至關(guān)重要的，因此產(chǎn)生了儀表著陸系統(tǒng)。

航空領(lǐng)域中，“進近”是指什么階段？

進近是指飛機快要著陸時解決飛機場并準(zhǔn)備降落的過程，進近是有著嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)和操作規(guī)程的。請看下面詳細(xì)說明：

現(xiàn)代商業(yè)航空運輸主要是以大型客機為主來進行的。大型客機主要體現(xiàn)在飛機噸位大、速度大、安全責(zé)任大。因此有一種安全可行的輔助著陸系統(tǒng)來減輕飛行員的操縱負(fù)荷，提高飛行的安全性是必須的。而且由于天氣的能見度的問題，這種系統(tǒng)可以說對航班運輸?shù)慕?jīng)濟性安全性也是至關(guān)重要的，因此產(chǎn)生了儀表著陸系統(tǒng)。

一、儀表著陸系統(tǒng)概況

儀表著陸系統(tǒng)根據(jù)地面臺的精度，機載設(shè)備的分辨能力以及機場的凈空條件，跑道視程等因素，國際民航組織將儀表著陸系統(tǒng)分為三類。用跑道視程和決斷高度兩個量來表示。

跑道視程（RVR）是在跑道中線上飛行的飛行員能看清道面標(biāo)志或跑道邊線燈或中線燈的最大距離。

決斷高度（DH）是機輪高于跑道平面的高度。在這個高度上，除非已獲得足夠的目視參考，且根據(jù)飛機位置和進近軌跡來判斷能滿意地繼續(xù)安全進近和著陸，否則，必須復(fù)飛。

二、Ⅱ類儀表著陸系統(tǒng)的組成

Ⅱ類進近是決斷高度在60米以下，但不低于30米且跑道視程不小于350米的精密儀表進近和著陸。

對于Ⅱ類盲降的實施要從機場設(shè)施，飛機適航，飛行員訓(xùn)練以及低能見度程序四個方面都必須滿足Ⅱ類運行的需求。

1.地面設(shè)備包括進近系統(tǒng)和其它設(shè)備。Ⅱ類進近系統(tǒng)由電子引導(dǎo)系統(tǒng)和目視引導(dǎo)系統(tǒng)兩部分組成。電子系統(tǒng)是儀表著陸系統(tǒng)，包括航向臺、下滑臺、外指點標(biāo)、中指點標(biāo)及內(nèi)指點標(biāo)。目視引導(dǎo)系統(tǒng)由進近燈光、跑道標(biāo)志等組成。

2.機載設(shè)備包括儀表故障警告系統(tǒng)，雙套ILS接收機：一套有雙顯示的飛行指引儀和一套自動進近耦合器或者雙套獨立的飛行指引系統(tǒng)。識別決斷高的設(shè)備，復(fù)飛姿態(tài)指引設(shè)備，自動油門系統(tǒng)，排雨設(shè)備。

3.在中國民航總局57號令中對于飛行人員有著嚴(yán)格的規(guī)定。“飛行機組任一成員未經(jīng)訓(xùn)練，或未按規(guī)定取得Ⅱ類合格證，該機組不得在低于Ⅰ類運行天氣條件下執(zhí)行生產(chǎn)營運任務(wù)。”對于飛行人員的訓(xùn)練包含了地面理論訓(xùn)練，飛行訓(xùn)練和技術(shù)檢查三大部分。同時規(guī)定“需執(zhí)行Ⅱ類運行任務(wù)的飛行人員，每年必須進行一次定期復(fù)訓(xùn)?！?/p>

4.運行低能見程序，是Ⅱ類飛行中很重要的環(huán)節(jié)，必須遵循下列原則：實行Ⅱ類運行期間，無障礙區(qū)必須保證沒有障礙物；航向臺和下滑臺必須得到保護，以保證ILS信號的完整性。低能見程序必須包括下列內(nèi)容：提供Ⅱ類運行服務(wù)的基本條件和要求；實施Ⅱ類運行的工作程序；空中交通管理；地面活動管制；機場安全保衛(wèi)和消防救援；及各有關(guān)單位的崗位職責(zé)。

對于Ⅱ類運行以上的四個方面是不可侵害的。對于航空器在低能見條件下的安全飛行有至關(guān)重要的作用。

三、Ⅱ類著陸系統(tǒng)的重要環(huán)節(jié)

在飛機著陸過程的最后階段，飛行員要獲得足夠多的目視參考是非常重要的。因此跑道視程對于飛行員來講是保證是否能夠安全著陸的重要環(huán)節(jié)。

跑道視程是決定飛行員能否獲得足夠目視參考的因素。跑道視程是由自動儀器在沿跑道的3個位置，包括接地區(qū)，中點和停止端進行測量，同時識破有自動顯示，使RVR的變化能在15秒鐘內(nèi)仁慈給飛行員，接地區(qū)RVR必有隨時傳遞，而另外的兩個位置的RVR通常只在要求時傳遞，或當(dāng)一個或兩個RVR值達到下列值時傳遞：小于接地區(qū)且小于800米或小于400米。

另外決斷高度的高低對于商業(yè)飛行也是很重要的。由于商用飛機的重量很大，渦輪發(fā)動機的加速性差，而且是飛機在著陸外形下，阻力系數(shù)較大。因此一旦進近不成功，飛機能否安全地由下降轉(zhuǎn)入穩(wěn)定的上升，DH的高度也是很關(guān)鍵的。DH設(shè)定過高，飛機復(fù)飛的成功率就會增加，安全性能也會過高，就會但是將會影響到航班的準(zhǔn)時性，航空公司的經(jīng)濟效益和機場的指揮難度。所以對于DH的制定應(yīng)該是可以保證各型飛機在最大著陸重量下，在排除了氣溫、機場標(biāo)高、風(fēng)以及可能遇到單發(fā)的影響后可以轉(zhuǎn)入穩(wěn)定上升的最小高度，這樣才會使飛機的安全性和經(jīng)濟性有效結(jié)合起來。

ILS下滑信號在實施Ⅱ類盲降的時候是首要的一環(huán)，它的精度、可靠性，將是能否把飛機引導(dǎo)到跑道入口來的關(guān)鍵因素。因此，為了保證ILS信號的不受其它干擾，在執(zhí)行Ⅱ類的機場都設(shè)置有ILS的臨界區(qū)和敏感區(qū)。臨界區(qū)是在航向信號和下滑信標(biāo)附近的一個規(guī)定的區(qū)域，在ILS運行過程中車輛、航空器不得進入該區(qū)域，以防止對ILS信號造成不能接受的干擾。ILS敏感區(qū)則是臨界區(qū)延伸的一個區(qū)域，在ILS運行過程中車輛、航空器的停放和活動都必須受到管制，以防止可能對ILS空間信號的干擾。

四、對Ⅱ類盲降的前景展望

Ⅱ類盲降在保證飛行安全方面一項很有力的工具，它可以使我們的航班飛行效益更好，減少了由于天氣備降和晚點的機率，大大提高了機場的運行效率和航班的經(jīng)濟性。但是還存有一些不足，如果能夠結(jié)合一套地面管制雷達，則能夠明顯提高低能見程序的運行和監(jiān)視力度。

學(xué)點新知識 - 航行的各個階段

這幾天中美之間有一場博弈，大概是M國的航空公司想申請復(fù)航。有關(guān)部門剛開始是不同意的，后來M國惱羞成怒，說你要不讓我飛，那么咱們大家就誰也別飛……于是發(fā)布是飛行禁令。后來，大概是幾個小時后吧，我們又同意了，就說你飛吧……然后再次反轉(zhuǎn)！

小麗同學(xué)聽到這個消息，覺得很興奮，畢竟又多了很多航空的航班啦，然后就說，那該開始通航了吧！實際上通航并沒有那么簡單，盡管現(xiàn)在需求很大，可能票一放出來瞬間就被搶光，但是飛機的飛行并不僅僅是把票賣出去就可以了，里面涉及到很多方面，包括飛機的檢修維護，飛行員的準(zhǔn)備，空乘人員的準(zhǔn)備，貨物物流，機場準(zhǔn)備等等等等……總之簡單來說，航空飛行是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，它需要有很多前置的條件和要求，并不是說說動就動的！別說航空公司了，如果我們開車出過遠門，恐怕也要準(zhǔn)備很多，檢查檢查胎壓，檢查檢查剎車，甚至要給車做一個保養(yǎng)，然后就是要采購各種東西才能夠出發(fā)，更何況是那么大的一架飛機飛那么遠的路程呢，遠跨半個地球呀。

好，廢話不多說，今天學(xué)點新知識就說說說航空飛行都有哪幾個階段。航空飛行我們簡單來說大概可以分成8個階段。

起飛前/地面 階段On ground / Preflight

滑行階段 Taxing

起飛階段 Takeoff and Departure

爬升階段 Climb.

巡航階段cruise。

下降階段，decent。

進近階段approach。

降落階段landing。

這個階段嚴(yán)格上來說不算是飛行的一個階段，大概就是在飛行前飛機做的各種準(zhǔn)備比如說加油檢修飛機，讓旅客登上飛機等等，所以我們有的時候把它稱為第0段。在這一階段飛機是固定在地上不動的，基本上發(fā)動機也不在廊橋，或者說一些擺渡車會在這邊銜接，在飛機上，另外有一些貨物，還有一些機務(wù)人員在上面敲敲打打。所以這一段叫做飛行前段或者叫做地面上，畢竟飛機在起飛之前還是要老老實實在地面上處理很多事情的。

第1個階段是滑行，大概就是飛機在裝滿了人和貨之后，一切都繼續(xù)都就緒之后，所以可以考慮滑行到跑道上去。飛機從脫離廊橋開始就進入了空側(cè)階段，所謂的空側(cè)就是飛機可以進入到運行階段，所謂的地測實際上就是旅客物流等等機場和航空公司共同完成的階段，進入了空測階段，飛機就交由了空管來管理，也就是說這個時候飛機的前進起飛就已經(jīng)航空公司說的不算了，而是交由空管來決定。所以飛機從脫離廊橋開始滑行的那一刻起，就進入了空側(cè)，這里面有一個關(guān)鍵的時間叫車輪檔時間飛機在廊橋上的時候，為了固定飛機在它的輪子底下是有幾個黨的叫輪檔，就像我們把車停在山坡上，在車轱轆后面會墊一塊磚，原理上是一樣的，當(dāng)輪檔撤除的時候說明飛機可以動了，于是進入滑行滑行在滑行道上，然后會逐漸地滑行到跑道頭，這個時候滑行階段結(jié)束滑行階段可能會等待，可能會做一些檢修，如果天氣過冷還要做一些除冰的操作。如果我們冬天或者雪天坐飛機的時候，會發(fā)現(xiàn)有類似消防車的車往飛機上亂噴，這就是在除冰。

滑行完畢，飛機到達了跑道頭，準(zhǔn)備就緒，進入起飛階段，也就是在跑道上滑行。跑道上滑行，也是有飛行的間隔，兩架飛機之間不能離得太近，除了不能真的撞上，另外還有尾流的影響，前一架飛機飛過之后就由同大船開過，后面會有一些波浪的影響。所以飛機和飛機之間是有間隔的，一般來說對于普通的飛機間隔在一分半到三分鐘之左右，取決于飛機有多大，最大的空客a380理論上間隔應(yīng)該是在三分鐘，但是我們在運行的時候，為了保險起見，通常給他10分鐘的間隔，也就是說當(dāng)有一架380起飛之后，10分鐘之內(nèi)不會有第2架飛機在這個跑道上接著起飛了。

飛機在這個階段會從跑道頭開始加速滑行，直到它離開地面，所以管它叫做起飛，也叫take off。

飛機剛剛起飛，只能算是剛剛離開的地面，接下來一定會越飛越高，所以就要爬升，大概是飛機要爬升到可以正常飛行的高度，一般來說飛機的飛行高度在1萬米左右，咱們有一首歌唱的叫做3萬英尺的距離，一英尺和咱們的一尺也差不多，折合下來也就是1萬米左右，也就是說飛機要從地面逐漸爬升到1萬米的高度，這個階段叫做爬升，因為飛機是在斜著上升，它要穿越不同的高度層，所以這個時候是構(gòu)成了一個立體的交通。

巡航階段就是飛機在運行中飛行的最多的一個時段，當(dāng)飛機爬升到一定高度之后就開始巡航，其實和我們想象的不一樣，飛機在飛行的時候它的高度是嚴(yán)格限制的，在空中每隔1000英尺一個高度層。大約是300米. 不要問什為什么是英尺，這是美國人定的，因為他們使用英尺誰定的規(guī)矩誰說的算。每間隔1000英尺，飛機就可以有另一架。另一個高度層相當(dāng)于有另一個車道。但是每間隔2000英尺才能夠有同向的飛行，為了保證它們不相交其實，每隔1000英尺一個是向南飛行，一個是向北飛行，也就是說中間是穿插著對頭飛的，這個叫做飛行高度層。

飛機在空中飛的時候，相互之間是有間隔的，在不同的條件下間隔是不一樣的，和我們想象的不一樣，飛機實際上并沒有想象的那么先進，甚至他們GPS導(dǎo)航都沒有，他們使用的叫雷達監(jiān)視，甚至以前有程序監(jiān)視，所謂的程序監(jiān)視就是根據(jù)飛機的速度計算時間，大概多長時間能夠飛多遠從而來控制飛機在空中可以拉得開，而雷達先監(jiān)視就要厲害一些了，可以通過雷達的方式看到飛機雷達大概是一戰(zhàn)還是二戰(zhàn)的時候發(fā)明的，至今也不到100年吧。但于對于GPS或者說車載導(dǎo)航設(shè)備來說，已經(jīng)算是比較老的故事了，但是雷達管制其實在國內(nèi)還沒有完全實現(xiàn)，在雷達管制的情況下大概間隔是18公里，為什么是18公里，因為18公里等于10海里，為什么是海里？還是和前面的因此一樣，因為規(guī)矩是每個人定的，這也從另一個側(cè)面來說明，其實我們在很多地方還是存在著不足，還是在跟著人家混的。

對于程序管制來說，間隔就更大了，一般間隔為15分鐘，也就是說一架飛機飛過，15分鐘之后才會有另一架飛機，飛機的巡航速度大概是800~900公里，15分鐘大概是150公里左右很遠的距離了。遺憾的是我們飛機就是以這么大的間隔在天上慢慢的飛著，所以我們總是吵著我們的空域不夠飛機不停的延誤，以至于申請一個延誤險都會被抓走。其實我們還有很大的空間可以去壓縮的。

飛行完之后飛機就要下降了，下降的階段叫dissent。實際上飛機的下降和我們想象的不太一樣，它是一節(jié)一節(jié)的，所以我們稱之為梯度下降，就是下降一段，停飛一段，然后再下降下一段，這樣做是因為剛開始大家也不了解飛機的狀態(tài)，所以飛機需要一定的時間做調(diào)整，就一節(jié)兒一節(jié)兒的下降，最近導(dǎo)航的設(shè)備增強了，而且運行的能力也提高了，計算機的技術(shù)也先進了，所以人們就想著能不能夠一下子就下降完呢，這樣從高空一頭扎下來也不用調(diào)來調(diào)去的，也省得緊張，畢竟設(shè)備支持了嘛，這種方法就叫持續(xù)下降，天朝試行過最后好像失敗了。具體原因那是另一個故事了。

進近是一個很神奇的詞叫approach。大概的意思是進到近處，也就是說飛機已經(jīng)下降完了，接下來準(zhǔn)備對準(zhǔn)跑道準(zhǔn)備著陸了，在這個過程叫做進近。地面上有個設(shè)備叫做儀表著陸系統(tǒng)，飛機上有一套飛行程序叫儀表進近程序。就是告訴飛機到靠近機場的時候，如何接近機場的跑道，準(zhǔn)備降落。很多設(shè)備都在這個時候生效了，要引導(dǎo)飛機不停的校對位置，至于為什么其實在飛行的過程中，如果我們對飛行的每一個階段做統(tǒng)計的話，那么將近有1/3到一半的飛行事故是發(fā)生在這個階段的。這也從另一個側(cè)面說明了，這個階段確實是非常危險，而且操作特別復(fù)雜的，這也就是為什么大家愿意把一些技術(shù)力量投在這里。

儀表著陸系統(tǒng)實際上就是兩組無線電，一個判斷它的羊角，一個判斷它的方位，從而來決定飛機是否正確地對準(zhǔn)了跑道，而角度是固定的，如果飛機進入了這個航線，那么能夠一定保證他會在最終的地方與著陸點的地方與跑道線接觸，也就是完成了一個完整的降落。

飛機完全看見跑道之后，最后有一個地方叫最后決斷高，也就是在這個時候飛行員如果還看不到跑道，那么他還有一個機會把飛機拉起來，這個高度通常是在300英尺左右，具體的還要取決于機場周邊的障礙物的情況，可以想象一下周邊，如果有山，那么這個高度肯定就要高一些，如果是一馬平川可能就會低一些，畢竟飛行員還有一些合作的操作時間。到了這里一般是靠飛行員的眼睛去確認(rèn)著陸的，也就是說最后還是要靠著飛行員的眼睛完成了著陸的最后一步操作，雖然現(xiàn)在我們的儀表導(dǎo)航系統(tǒng)已經(jīng)能夠達到三級標(biāo)準(zhǔn)，也就是說可以在沒有飛行員參與的情況下實現(xiàn)盲降，但是畢竟還是有一些差異，至少有很多地方可能設(shè)備以及導(dǎo)航的條件具備，但是管制員和飛行員以及地面的引導(dǎo)服務(wù)人員不具備這個能力，或者沒有經(jīng)過專門的訓(xùn)練，是不可以實施的，這也就是讓我們知道，雖然有一些技術(shù)解決方案，但是更多的還有一些遠的實力，比如說培訓(xùn)之類的要跟上才能使用。

哈，今天的日更就這樣。俺沒事兒就找一張圖，然后就接著編…湊湊日更，學(xué)點新知識，不專業(yè)，只是隨便介紹一下。

航空領(lǐng)域中，“進近”是指什么階段

從時間上是先進場然后是進近。飛機脫離原來航線進入預(yù)定的降落路線就是進場，就像汽車下高速一樣。如果機場繁忙塔臺就會讓你在天上盤旋排隊等待降落。塔臺叫你降落你按照預(yù)定的速度角度降落的機場上就是進近。如果你想知道機場航圖你可以去看一下吉普森航圖，全球通用的

飛機進近五個階段是怎么劃分的？中間進近階段是從哪到哪里？

其實可以分為四個 也可以分為五個，一般的杰普遜航圖上都有標(biāo)記"IF"就是起始進近定位點，從起始進近定位點往后一直到"FAF"（最后進近定位點）之間的叫做中間進近段，這一段是為了調(diào)整飛機對正航向道，在這期間飛機航線與最后航向道的夾角有可能大于30度。

關(guān)于《飛機 進近》的介紹到此就結(jié)束了。