【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機雷達罩密封影響飛機嗎》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、求教：關(guān)于戰(zhàn)機雷達罩和導(dǎo)彈整流罩上的涂料
2、飛機雷達罩前面的一根鋼
本篇文章給大家談?wù)劇讹w機雷達罩密封影響飛機嗎》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
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求教：關(guān)于戰(zhàn)機雷達罩和導(dǎo)彈整流罩上的涂料
戰(zhàn)機雷達罩顏色與機體涂裝有關(guān)。軍機涂裝有識別和隱蔽兩個目的。從歷史上看，作戰(zhàn)飛機涂裝經(jīng)過了幾個階段。一戰(zhàn)時的涂裝以識別為主要目的，這個時期的飛機涂裝帶有鮮明的個人色彩，往往涂成飛行員喜歡的顏色，雖然有靠涂裝分辨敵我和部隊符號的目的，但飛機的外表仍顯得雜亂無規(guī)律。航空兵在二戰(zhàn)期間已經(jīng)成為重要作戰(zhàn)力量，飛機涂裝也開始重點考慮戰(zhàn)場上的隱蔽性，接近天空背景的灰色調(diào)開始應(yīng)用。但陸基飛機相對更偏重地面隱蔽性好的綠色，大戰(zhàn)中、后期開始出現(xiàn)深/淺灰、藍/灰與綠色調(diào)的迷彩偽裝色。噴氣戰(zhàn)斗機出現(xiàn)后很快就進入超音速階段，核武器也在同時期引發(fā)了全面戰(zhàn)爭的預(yù)想。于是能有效反射光輻射，又有低阻力、低重量優(yōu)點的原鋁蒙皮得到廣泛應(yīng)用，鋁蒙皮強反光問題在核戰(zhàn)爭環(huán)境下也可以接受。
按照上世紀70-80年代進行的色彩偽裝技術(shù)研究，活動于晝間的飛機適合采用淺灰色，夜間采用深灰色則有更好的隱蔽性。除非在無月、無光污染的純黑夜色條件下，黑色都不是色彩偽裝的好主意。根據(jù)演習(xí)和測試中所取得的數(shù)據(jù)，同距離晝間目視空戰(zhàn)中，黑色要比紅色更容易進行目標(biāo)視覺識別。美國戰(zhàn)斗機在越戰(zhàn)期間采用過深色叢林涂裝，雷達天線罩以黑色為主，實戰(zhàn)證明深色外表并不適合在空戰(zhàn)中使用。西方國家在80年代進行的戰(zhàn)斗機空戰(zhàn)訓(xùn)練中，黑色雷達罩是迎頭識別的重要標(biāo)志，發(fā)動機拉煙的黑色帶則是側(cè)向識別的主要標(biāo)志。正是因為識別效果好，黑色數(shù)字和條、帶已經(jīng)成為航空標(biāo)準識別色。
雷達罩的性能主要來源于透波結(jié)構(gòu)的電學(xué)性能。電學(xué)性能則取決于材料類型，工作頻率、實際厚度和材料、涂層性能。雷達罩的材料大都選擇玻璃纖維夾層結(jié)構(gòu)，也有采用成本很高但電學(xué)性能更好的石英纖維。纖維材料和疊層結(jié)構(gòu)在雷達罩外表很難分辨。事實上，雷達罩顏色大都直接體現(xiàn)纖維和樹脂黃、褐等基色，在雷達罩基體底漆的外層再由內(nèi)到外進行聚酰胺底漆+抗雨蝕涂料+抗靜電涂層的施工?？轨o電涂層在最外面，雷達罩偽裝色就由它決定。
飛機飛行時摩擦產(chǎn)生的靜電如果附著在天線罩上，會明顯干擾機載雷達的工作?？轨o電涂層是在涂層基材中加入導(dǎo)電粉末，分為樹脂型和橡膠型兩個主要類別。樹脂類是硬式涂層，斷裂延長率低，硬度高，抗紫外線性能好，不變色。橡膠類涂層則是彈性涂層，斷裂延伸率高，硬度低，抗紫外線性能較差，容易變色。經(jīng)過耐久性測試，樹脂涂層迎風(fēng)面尤其是在起降時容易受沙塵影響的部分磨損較明顯，橡膠涂層的磨損相對要低。早期機載雷達樹脂材料硬式涂層的耐用性差，軟性涂層則已實現(xiàn)了從氯丁橡膠向氟橡膠的進步。國外主要采用黑色氯丁橡膠、黑色彈性聚氨脂和黑、白色氟橡膠，材料透波率在93.4-98.8%，涂層的理論壽命在24-36個月。抗靜電涂層最初采用石墨作為導(dǎo)電材料，但用石墨作為添料只能生產(chǎn)黑色涂層，顏色選擇范圍大的金屬氧化物導(dǎo)電粉末已在國外廣泛應(yīng)用。無論天線罩的基體和底漆是什么顏色，最終決定天線罩顏色的是抗靜電涂層，而添加粉末材料的抗靜電涂層恰恰不是透明的。
彈整流罩上的涂料分類太多了紅外整流罩是紅外導(dǎo)彈的關(guān)鍵部件之一。由于在導(dǎo)彈高速飛行過程中，整流罩要承受高的氣動加熱溫度和大的氣動壓力，并遭到風(fēng)沙侵蝕以及雨水和冰雹的侵襲，因此要求整流罩或窗口材料具有良好的光、機、熱學(xué)性能。隨著紅外空空導(dǎo)彈速度的不斷增高，射程變得更遠，尤其是在超音速飛行時導(dǎo)彈的減阻問題就顯得十分重要。這就要求處于導(dǎo)彈最前端的整流罩除了具有良好的光、機、熱性能以外，還要具有良好的氣動外形。
飛機雷達罩前面的一根鋼針的作用是 ？
在飛機的機頭或機翼上一般都會有一根細長的方向朝著飛機的正前方管子。這就是空速管。它主要是用來測量飛機速度的，同時還兼具其他多種功能。
空速管測量飛機速度的原理是這樣的，當(dāng)飛機向前飛行時，氣流便沖進空速管，在管子末端的感應(yīng)器會感受到氣流的沖擊力量，即動壓。飛機飛得越快，動壓就越大。如果將空氣靜止時的壓力即靜壓和動壓相比就可以知道沖進來的空氣有多快，也就是飛機飛得有多快。比較兩種壓力的工具是一個用上下兩片很薄的金屬片制成的表面帶波紋的空心圓形盒子，稱為膜盒。這盒子是密封的，但有一根管子與空速管相連。如果飛機速度快，動壓便增大，膜盒內(nèi)壓力增加，膜盒會鼓起來。用一個由小杠桿和齒輪等組成的裝置可以將膜盒的變形測量出來并用指針顯示，這就是最簡單的飛機空速表。
現(xiàn)代的空速管除了正前方開孔外，還在管的四周開有很多小孔，并用另一根管子通到空速表內(nèi)來測量靜止大氣壓力，這一壓力稱靜壓?？账俦韮?nèi)膜盒的變形大小就是由膜盒外的靜壓與膜盒內(nèi)動壓的差別決定的。
空速管測量出來的靜壓還可以用來作為高度表的計算參數(shù)。如果膜盒完全密封，里面的壓力始終保持相當(dāng)于地面空氣的壓力。這樣當(dāng)飛機飛到空中，高度增加，空速管測得的靜壓下降，膜盒便會鼓起來，測量膜盒的變形即可測得飛機高度。這種高度表稱為氣壓式高度表。
利用空速管測得的靜壓還可以制成"升降速度表"，即測量飛機高度變化快慢(爬升率)。表內(nèi)也有一個膜盒，不過膜盒內(nèi)的壓力不是根據(jù)空速管測得的動壓而是通過專門一根在出口處開有一小孔的管子測得的。這根管子上的小孔大小是特別設(shè)計的，用來限制膜盒內(nèi)氣壓變化的快慢。如果飛機上升很快，膜盒內(nèi)的氣壓受小孔的制約不能很快下降，而膜盒外的氣壓由于有直通空速管上的靜壓孔，可以很快達到相當(dāng)于外面大氣的壓力，于是膜盒鼓起來。測量膜盒的變形大小即可算出飛機上升的快慢。飛機下降時，情況正相反。膜盒外壓力急速增加，而膜盒內(nèi)的氣壓只能緩慢升高，于是膜盒下陷，帶動指針，顯示負爬升率，即下降速率。飛機平飛后，膜盒內(nèi)外氣壓逐漸相等，膜盒恢復(fù)正常形狀，升降速度表指示為零。
空速管是飛機上極為重要的測量工具。它的安裝位置一定要在飛機外面氣流較少受到飛機影響的區(qū)域，一般在機頭正前方，垂尾或翼尖前方。同時為了保險起見，一架飛機通常安裝2副以上空速管。有的飛機在機身兩側(cè)有2根小的空速管。美國隱身戰(zhàn)斗機F-117在機頭最前方安裝了4根全向大氣數(shù)據(jù)探管，因此該機不但可以測大氣動壓、靜壓，而且還可以測量飛機的側(cè)滑角和迎角。有的飛機上的空速管外側(cè)還裝有幾片小葉片，也可以起到類似作用；垂直安裝的用來測量飛機側(cè)滑角，水平安裝的葉片可測量飛機迎角。
空速管測量出來的速度并非是飛機真正相對于地面的速度，而只是相對于大氣的速度，所以稱為空速。如果有風(fēng)，飛機相對地面的速度(稱地速)還應(yīng)加上風(fēng)速(順風(fēng)飛行)或減去風(fēng)速(逆風(fēng)飛行)。另外空速管測速原理利用到動壓，而動壓和大氣密度有關(guān)。同樣的相對氣流速度，如果大氣密度低，動壓便小，空速表中的膜盒變形就校所以相同的空速，在高空指示值比在低空校這種空速一般稱為"表速"?，F(xiàn)代的空速表上都有兩根指針，一根比較細，一根比較寬。寬的指針指示"表速"，而細的一根指示的是經(jīng)過各種修正的相當(dāng)于地面大氣壓力時的空速，稱為 "實速"。
為什么雷達罩嚴重受損會造成飛機空速不一致
因為雷達整流罩受損，會導(dǎo)致空氣阻力大幅度上升，而且會嚴重影響機身整體結(jié)構(gòu)強度
所以會導(dǎo)致飛機飛不快和不敢飛快
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