【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)駕駛系統(tǒng)的組成》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)是自動(dòng)駕駛的嗎？
2、94年日本空難，飛機(jī)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)“背叛”人類，最后如何
本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)駕駛系統(tǒng)的組成》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。
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飛機(jī)是自動(dòng)駕駛的嗎？
不是的。
飛機(jī)駕駛員需要擁有良好的身體素質(zhì)，不能有一點(diǎn)的瑕疵，否則會(huì)對你的飛行產(chǎn)生不利的影響，而且你還要有良好的心理素質(zhì)，以便應(yīng)對緊急情況。
飛機(jī)駕駛員即“飛行員”從事飛機(jī)駕駛職業(yè)的技術(shù)性崗位，是航空公司核心人力資源。飛行員的職業(yè)生涯分為三個(gè)階段，即飛行學(xué)員、副駕駛、機(jī)長。
飛行原理
飛機(jī)的機(jī)翼橫截面一般前端圓鈍、后端尖銳，上表面拱起、下表面較平。當(dāng)?shù)荣|(zhì)量空氣同時(shí)通過機(jī)翼上表面和下表面時(shí)，會(huì)在機(jī)翼上下方形成不同流速?？諝馔ㄟ^機(jī)翼上表面時(shí)流速大，壓強(qiáng)較小；
通過下表面時(shí)流速較小，壓強(qiáng)大，因而此時(shí)飛機(jī)會(huì)有一個(gè)向上的合力，即向上的升力，由于升力的存在，使得飛機(jī)可以離開地面，在空中飛行。飛機(jī)飛行速度越快、機(jī)翼面積越大，所產(chǎn)生的升力就越大。
以上內(nèi)容參考百度百科-飛機(jī)駕駛員
94年日本空難，飛機(jī)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)“背叛”人類，最后如何？
一九零三年十月，當(dāng)萊特兄弟成功駕駛飛行者一號完成長時(shí)間不著地飛行后，人類的飛行之路終于發(fā)生了質(zhì)變，從這以后，人類對天空的駕馭就在兩個(gè)并行的軌道上不斷前行：從機(jī)械化到科學(xué)化，以及飛得更高、更快和更遠(yuǎn)。
最初的飛機(jī)，機(jī)械化在飛行中的占比非常高。例如，二十世紀(jì)初期的活塞螺旋槳飛機(jī)，都需要人們手動(dòng)搖動(dòng)螺旋槳，讓其轉(zhuǎn)動(dòng)起來，接著還需要許多人在飛機(jī)身后推著飛機(jī)走，往往還需要如同今日的滑翔傘起飛場地那樣巨大的高差以及一定的風(fēng)力，這四個(gè)條件都滿足后，飛機(jī)才有可能如愿起飛。
計(jì)算機(jī)技術(shù)問世之后，也很快影響到了航空領(lǐng)域。計(jì)算機(jī)之父，馮-諾伊曼在一九四八年時(shí)，就已經(jīng)將他的研究方向放在計(jì)算機(jī)與空氣動(dòng)力學(xué)的結(jié)合方面，并用很短的時(shí)間，就完成了理論研究工作。接著，英國發(fā)動(dòng)機(jī)公司羅爾斯-羅伊斯公司，又在活塞發(fā)動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)上，將其改進(jìn)成渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，進(jìn)一步增加了飛機(jī)的動(dòng)力和續(xù)航能力。
第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，當(dāng)時(shí)最先進(jìn)的飛機(jī)上，雖然已經(jīng)配備了不少電子系統(tǒng)，例如雷達(dá)和電報(bào)系統(tǒng)，然而人類依然是飛機(jī)的主宰力量。所以那個(gè)年代的飛行員，技術(shù)都十分過硬，因?yàn)樗麄冊谔焐现挥幸揽孔约海瑳]有像現(xiàn)在這樣強(qiáng)大的計(jì)算機(jī)技術(shù)和信息技術(shù)為他們分憂解難和保駕護(hù)航。
人類和計(jì)算機(jī)這種狀態(tài)的轉(zhuǎn)變，是由波音公司促成的。二十世紀(jì)六十年代以后，波音進(jìn)軍民用航空領(lǐng)域，波音707是第一架集中了現(xiàn)代科技的飛機(jī)鼻祖。波音707已經(jīng)具備了高度自動(dòng)化駕駛能力，飛機(jī)可以轉(zhuǎn)換人工駕駛和自動(dòng)駕駛，不過在當(dāng)時(shí)，許多飛行員依然不習(xí)慣自動(dòng)駕駛，他們更相信自己的判斷。
波音737的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)是航空自動(dòng)駕駛的里程碑，737自動(dòng)駕駛系統(tǒng)將自動(dòng)駕駛安全系數(shù)從之前的0.73提升為0.95，即，自動(dòng)駕駛的事故率只占總事故率的百分之五左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)比人類駕駛安全。從此時(shí)起，飛機(jī)除了起飛降落，以及遇到突發(fā)狀況，基本都會(huì)使用自動(dòng)駕駛。
然而，自動(dòng)駕駛技術(shù)也不是沒有缺陷，其中一個(gè)最主要的設(shè)計(jì)缺陷就是“自動(dòng)駕駛強(qiáng)制執(zhí)行”?，F(xiàn)在的民航客機(jī)，都是在飛行任務(wù)開始前，就將飛行信息和路線輸入計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，這樣，只需要在飛機(jī)飛入平流層之后，切換到自動(dòng)駕駛系統(tǒng)即可，不需要在飛機(jī)起飛后，又人為地臨時(shí)輸入飛行信息。但是，由于飛行員非常依賴于自動(dòng)駕駛，所以一旦切換了自動(dòng)駕駛，飛行員就會(huì)放松警惕，許多事故，就是在這種情況下發(fā)生的。一九九四年的日本名古屋空難，人們就為人類和計(jì)算機(jī)的這種關(guān)系付出了慘痛代價(jià)。
一九九四年，一架從臺(tái)北飛往名古屋的大型客機(jī)（CI140號航班），在飛行任務(wù)開始前輸入飛機(jī)自動(dòng)駕駛指令時(shí)，出現(xiàn)了兩個(gè)嚴(yán)重失誤。在輸入飛行指令的過程中，其中有一個(gè)步驟，是飛機(jī)自動(dòng)下降到一定高度的時(shí)候，就會(huì)提示切換到人工駕駛，接著就要準(zhǔn)備降落。然而在CI140號航班的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中，卻將這個(gè)指令的時(shí)間設(shè)置得過于靠后。當(dāng)時(shí)的機(jī)長王樂琦，沒有及時(shí)檢查飛行高度，導(dǎo)致在飛機(jī)高度低于正常高度的時(shí)候，才切換到人工駕駛系統(tǒng)。
這時(shí)候，他已經(jīng)錯(cuò)過了進(jìn)入名古屋跑道的最佳窗口和時(shí)間，但是依靠著駕駛經(jīng)驗(yàn)，他依然認(rèn)為自己有足夠的能力順利降落在機(jī)場，于是他繼續(xù)向名古屋機(jī)場飛去。但是在這時(shí)候，他又犯了一個(gè)致命錯(cuò)誤，在飛機(jī)即將降落時(shí)，飛機(jī)又自動(dòng)切換回了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，而且王樂琦無論如何也無法再切換回人工駕駛系統(tǒng)，此時(shí)已經(jīng)迫在眉睫。最后，王樂琦拼命拉升飛機(jī)，但是飛機(jī)卻按照自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中的指令，不斷下降，最后直接墜毀在名古屋機(jī)場跑道附近，機(jī)上264人遇難。
事后發(fā)現(xiàn)，這起事故的主要責(zé)任人，正是機(jī)長本人。他在前一日輸入飛行計(jì)劃的過程中，出現(xiàn)了重大失誤，導(dǎo)致飛機(jī)在關(guān)鍵的降落環(huán)節(jié)中，鎖定在了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，而他本人雖然在短短幾分鐘之內(nèi)，與飛機(jī)上的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)進(jìn)行殊死搏斗，希望搶奪回駕駛權(quán)，但最終還是敗給了電腦。
為什么飛機(jī)可以自動(dòng)駕駛
飛機(jī)的制造歷史，從模仿鳥類的翅膀，到依靠滑翔，然后靠人為操縱。進(jìn)入現(xiàn)代，利用計(jì)算機(jī)技術(shù)，完成了在允許的條件下，把駕駛員解放出來，由設(shè)定好的程序自動(dòng)駕駛。這是科學(xué)的進(jìn)步，也是飛機(jī)改革中重要的里程碑。下面是我?guī)痛蠹艺淼臑槭裁达w機(jī)可以自動(dòng)駕駛，僅供參考，大家一起來看看吧。
為什么飛機(jī)可以自動(dòng)駕駛 篇1
現(xiàn)代飛機(jī)往往都裝有自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，以便在情況允許時(shí)由機(jī)載計(jì)算機(jī)控制飛機(jī)自動(dòng)飛行，使飛行員不會(huì)過于疲勞。
早在幾十年前，人們就發(fā)明了自動(dòng)駕駛儀。當(dāng)時(shí)的自動(dòng)駕駛儀比較簡單，由陀螺儀、加速度計(jì)、高度表等檢測飛機(jī)狀態(tài)信息的設(shè)備和簡單的電路構(gòu)成。當(dāng)飛機(jī)在正確的航線上飛行時(shí)，陀螺儀在預(yù)定的參數(shù)下工作;而當(dāng)飛機(jī)偏離航線時(shí)，陀螺儀的參數(shù)發(fā)生改變，與之相連的電路就產(chǎn)生電信號，使得操縱飛機(jī)的舵面偏轉(zhuǎn)，讓飛機(jī)回到原來的方向上。同理，飛行速度和高度也可以使用加速度計(jì)和高度表來實(shí)現(xiàn)控制。這就是最早的自動(dòng)駕駛儀，不需要使用計(jì)算機(jī)就可以工作，當(dāng)然其精度較差，經(jīng)常需要飛行員去校正飛機(jī)的飛行狀態(tài)。
現(xiàn)代飛機(jī)的自動(dòng)駕駛儀也是使用陀螺儀和加速度計(jì)等去感知飛行狀態(tài)，只是設(shè)備更為精密復(fù)雜，飛機(jī)只要有一點(diǎn)狀態(tài)的改變就可以察覺出來。其主要的進(jìn)步是利用計(jì)算機(jī)產(chǎn)生精確的信號，自動(dòng)控制飛機(jī)準(zhǔn)確飛行，同時(shí)，飛機(jī)航線的校正由衛(wèi)星定位系統(tǒng)來完成，無需飛行員人工干預(yù)。
當(dāng)然，在有些情況下，由于計(jì)算機(jī)的應(yīng)變能力不如人類，還需要采用人工操作。例如，在飛機(jī)降落時(shí)，雖然現(xiàn)在的技術(shù)可以使飛機(jī)自動(dòng)完成降落，但那只是在沒有任何特殊情況下才有保證。為了保證飛行安全，飛機(jī)還是由飛行員來操縱降落，不采用計(jì)算機(jī)進(jìn)行自動(dòng)控制。
為什么飛機(jī)可以自動(dòng)駕駛 篇2
為了使飛行員不會(huì)過于疲勞，現(xiàn)代飛機(jī)都裝有自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，由機(jī)載計(jì)算機(jī)控制飛機(jī)自動(dòng)飛行。人們早在幾十年前，就發(fā)明了自動(dòng)駕駛儀。那時(shí)的自動(dòng)駕駛儀簡單，由高度表、陀螺儀、加速度計(jì)、簡單的電路和檢測飛機(jī)狀態(tài)信息的設(shè)備構(gòu)成。由于其精度較差，校正飛機(jī)的飛行狀態(tài)經(jīng)常需要飛行員去做?，F(xiàn)代的設(shè)備精密復(fù)雜，飛機(jī)自動(dòng)控制飛機(jī)準(zhǔn)確飛行，只要有一點(diǎn)狀態(tài)的改變就可以察覺出來。主要是利用計(jì)算機(jī)產(chǎn)生精確的信號，飛機(jī)航線無需飛行員人工干預(yù)，校正由衛(wèi)星定位系統(tǒng)完成。由于計(jì)算機(jī)在有些情況下，應(yīng)變能力不如人類，還需要采用人工操作。
現(xiàn)在的技術(shù)雖然可以使飛機(jī)自動(dòng)完成降落，在沒有任何特殊情況下才有保證。為了保證飛行安全，在飛機(jī)降落時(shí)，不采用計(jì)算機(jī)進(jìn)行自動(dòng)控制，由飛行員來操縱降落。
飛行員可以實(shí)現(xiàn)對自動(dòng)駕駛儀和領(lǐng)航模式的控制
一、為了適應(yīng)超聲速飛行，飛機(jī)進(jìn)行了怎樣的 " 變身 "
飛機(jī)在飛行中與空氣作用，會(huì)導(dǎo)致空氣的振動(dòng)?？諝庹駝?dòng)傳播的速度就是聲速，就像水中的漣漪一樣，一圈圈傳播開去。當(dāng)飛機(jī)的聲速和速度一樣快時(shí)，前一圈空氣振動(dòng) " 漣漪 " 還來不及傳遞開，就被后一圈 " 漣漪 " 追上，疊加就會(huì)產(chǎn)生 " 激波 " 的劇烈振動(dòng)。激波會(huì)使飛機(jī)抖動(dòng)、失控，在產(chǎn)生巨大飛行阻力時(shí)，甚至空中解體。
一些速度較快的活塞式戰(zhàn)斗機(jī)在第二次世界大戰(zhàn)后期，加速俯沖速度達(dá)到約 0.9 倍聲速時(shí)，就容易發(fā)生這樣的情況，有的機(jī)毀人亡。當(dāng)時(shí)的飛機(jī)以突破聲速，這種現(xiàn)象稱之為 " 音障 "，飛機(jī)在接近聲速時(shí)，難以逾越，就像撞到墻一樣。
米格 -25" 狐蝠 "
人們發(fā)現(xiàn)：飛行的速度并不是機(jī)翼上出現(xiàn)激波時(shí)的氣流速度，而是機(jī)翼前緣垂直方向上的氣流速度。如果采用后掠翼，垂直機(jī)翼前緣的氣流速度分量會(huì)低于飛行速度。與平直機(jī)翼飛機(jī)相比，在更高的速度下才會(huì)出現(xiàn)激波，從而推遲了激波的產(chǎn)生。
聲速突破后，想再提高飛行速度，碰到另一個(gè)障礙，即 " 熱障 "。飛機(jī)飛行速度超過 2.2 倍聲速，由于空氣在機(jī)翼、機(jī)身的前緣，被劇烈壓縮導(dǎo)致強(qiáng)烈的氣動(dòng)加熱，產(chǎn)生高達(dá)數(shù)百攝氏度的高溫，對機(jī)體材料產(chǎn)生很大的影響。飛機(jī)一般都是用鋁合金做蒙皮，鋁合金的強(qiáng)度尚可維持，小于 2.2 倍的聲速，達(dá)到 3 倍聲速后，鋁合金就不能滿足要求了。
飛機(jī)要采用其他的耐高溫材料，可按熱障速度飛行的。如采用鈦合金作為結(jié)構(gòu)材料，美國的 311-71" 黑鳥 "；采用不銹鋼的蘇聯(lián)的米格 -25。普通噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的工作效率已不能滿足要求，飛行速度超過 3 倍聲速時(shí)，需要采用其他的發(fā)動(dòng)機(jī)。例如，飛行速度達(dá)到 3 倍聲速時(shí)的 " 黑鳥 "，以保證高速飛行時(shí)的效率，發(fā)動(dòng)機(jī)就通過某種機(jī)構(gòu)變化使其變成沖壓發(fā)動(dòng)機(jī)。
飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)
二、飛機(jī)的 " 心臟 " 為什么說是發(fā)動(dòng)機(jī)
鳥類靠翅膀飛行，產(chǎn)生向前的推力和向上的升力是扇動(dòng)翅膀。人類的早期就模仿鳥類制造撲翼機(jī)飛行實(shí)踐，希望用鳥類的辦法飛上天空，類似的嘗試都以失敗了告終。
后來，人們改變了思路，不再使用同一個(gè)部件，把產(chǎn)生向前推力和向上升力的.部件與動(dòng)作分開，用一種動(dòng)作煽動(dòng) " 翅膀 " 同時(shí)完成兩個(gè)任務(wù)。這個(gè)思路采用的結(jié)果，推動(dòng)空氣或利用噴氣的反作用力利用螺旋槳來產(chǎn)生向前的推力，使飛機(jī)產(chǎn)生速度。這是個(gè)很聰明的辦法，由此產(chǎn)生的氣流流過機(jī)翼形成壓力差，產(chǎn)生向上的升力。飛機(jī)飛行時(shí)所需要的動(dòng)力大大降低了。
如果人類靠自己的力量飛上天空，用鴿子一樣的方式，有科學(xué)家計(jì)算過，我們要有一米厚的胸肌。人如果靠人力驅(qū)動(dòng)一個(gè)螺旋槳來提供推力，坐在固定機(jī)翼的飛行器中，那么這樣的人力飛機(jī)，已經(jīng)可以飛行超過 1000 千米。通過把升力和推力的產(chǎn)生機(jī)制分開的方式，飛行的效率大大提高了。飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)在一定的速度范圍內(nèi)，速度越快，動(dòng)力越強(qiáng)勁，升力也就越大。所以說，發(fā)動(dòng)機(jī)不僅是產(chǎn)生升力的源泉，也為飛機(jī)提供了速度。發(fā)動(dòng)機(jī)與飛機(jī)飛行性能的好壞有著直接的關(guān)系，飛機(jī)具有優(yōu)良的性能，只有優(yōu)秀的發(fā)動(dòng)機(jī)才能使它實(shí)現(xiàn)。這就如人類的心臟，人體的好壞全靠心臟支撐，所以發(fā)動(dòng)機(jī)是飛機(jī)的 " 心臟 " 就成為人類最愛的表達(dá)方式。
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