【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機維修報告》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、北京101廠


2、世界最猛的戰(zhàn)機？


3、民用航空器維修許可審定的規(guī)定


4、山東單招

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機維修報告》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、北京101廠
• 2、世界最猛的戰(zhàn)機？
• 3、民用航空器維修許可審定的規(guī)定
• 4、山東單招的學校中有飛機維修專業(yè)的學校有哪些
• 5、淺談如何培養(yǎng)航空維修類學生的職業(yè)素養(yǎng)

北京101廠

101長是現(xiàn)在的北京飛機維修工程公司前身

即AMECO BEIJING

以下是摘自其公司網(wǎng)站的介紹：

北京飛機維修工程有限公司（簡稱Ameco）位于北京首都國際機場，是中國國際航空股份有限公司和德國漢莎航空公司合資經(jīng)營的企業(yè)，1989年8月1日正式營業(yè)，合資期40年。國航股份持有60％的股份，漢莎持有40％股份。注冊資本1.8753億美元。

公司總經(jīng)理兼首席執(zhí)行官：柴維璽先生；公司總經(jīng)理：安德拉斯·麥澤爾先生。

Ameco是中國民航合資最早、規(guī)模最大的民用飛機綜合維修企業(yè)，目前擁有員工 4000余人。Ameco擁有包括中國民航總局（CAAC）、美國聯(lián)邦航空局（FAA）、歐洲航空安全局（EASA）在內(nèi)的共 15 家適航機構(gòu)頒發(fā)的維修執(zhí)照。 Ameco的主營業(yè)務(wù)包括對西制飛機機體、結(jié)構(gòu)，飛機發(fā)動機及飛機附件的維修和大修，同時還提供全面的技術(shù)服務(wù)和技術(shù)培訓。

Ameco占地60多萬平方米，北接北京首都國際機場2號候機樓，東與北京首都國際機場3號候機樓毗鄰。公司用于民用飛機修理的主要基礎(chǔ)設(shè)施包括：一座機庫面積為3.1萬平方米、修理車間面積為8500平方米的四機位機庫、一座可容納波音747-400飛機總面積1萬多平方米的全封閉式噴漆機庫；發(fā)動機修理車間和試車臺的總面積達到2.6萬平方米；附件修理 有恒溫電子電器車間、起落架修理車間、救生設(shè)備修理車間以及各類機械、氣動、液壓車間，面積2萬多平方米。

目前，投入建設(shè)的A380 機庫，總建筑面積70437平方米，機庫建成后，將成為亞洲最大的 飛機維修機庫，維修對象兼顧了波音系列和空客系列所有飛機，包括目前世界上最大的A380飛機。

A380機庫計劃將在北京奧運會前正式投入使用。

與此同時，一座能同時容納一架波音747飛機、一架波音767飛機和一架波音737飛機的噴漆、大修機庫也在興建中 。另外，航材中心庫房和培訓中心新教學樓也將在2008年投入使用。

Ameco主要承擔中國國際航空股份有限公司航班機務(wù)保障和飛機日常維護。

Ameco在上海、廣州、香港等地 派有機務(wù)維修人員， Ameco在保證國航機隊安全正常運營的前提下，還為80多家國內(nèi)外客戶提供飛機、發(fā)動機、附件的維修和大修、航線維護、培訓和工程技術(shù)服務(wù)。

自合資初期起，Ameco為國家領(lǐng)導人提供專機改裝和隨機機務(wù)保障，受到包括國家領(lǐng)導人在內(nèi)的各級領(lǐng)導的多次表彰。

Ameco 具有對波音系列各型飛機實施重維修和機體噴漆的能力。Ameco也對羅羅、普惠的發(fā)動機提供修理和大修服務(wù)，有近萬項的附件修理和大修能力。這些附件包括起落架、輪轂、液壓、 氣壓附件、機械、電子和電器設(shè)備。

近年，Ameco在發(fā)展航線維護、飛機大修、發(fā)動機大修和附件修理四大主營產(chǎn)品的同時，開始為客戶提供工程設(shè)計與改裝等服務(wù)，并已經(jīng)簽署了一些服務(wù)協(xié)議。針對不同航空公司對MRO業(yè)務(wù)的不同需求，Ameco開始為航空公司提供符合需要的打包服務(wù)。

Ameco的計量實驗室是中國民航唯一的國家級計量器具校驗和實驗室，目前中心具有210個項目的計量校準能力和70個項目的檢測能力。

Ameco竭誠為客戶提供優(yōu)質(zhì)、準時、經(jīng)濟的服務(wù)。

世界最猛的戰(zhàn)機？

一、概述

F-22是美國空軍用以代替F-15的第四代戰(zhàn)斗機。它具有很強的作戰(zhàn)能力，比F-15飛機更可靠，而所需的保障資源大大減少。

F-22飛機從一開始就進行保障性和自足能力設(shè)計，以降低維修保障費用。根據(jù)預(yù)測，這種設(shè)計將使其在20年的時間內(nèi)，使用和保障費用比同期的F-15減少50%。

與以往的項目在設(shè)計過程中事后考慮保障性的做法不同，在F-22這個項目中，維修人員與設(shè)計人員和制造部門的代表一起工作，使得某個零件或系統(tǒng)還在圖紙階段就確保其設(shè)計正確，能夠制造，并且能夠維修。

F-22飛機每天的出動架次將比現(xiàn)有飛機明顯增多。與F-15C相比，它的連續(xù)出動架次數(shù)將增加一倍，可靠性將提高一倍，每飛行小時的直接維修工時數(shù)減少一半，再次出動準備時間縮短三分之一。一個由24架飛機組成的中隊，部署30天所需的空運保障僅為F-15C所需空運量的二分之一（一個F-22中隊需要7.8個架次的C-141，F(xiàn)-15C則需要16個）。另外，部署所需的備件和保障設(shè)施也將減少。

二、設(shè)計特征

F-22飛機的五個關(guān)鍵的設(shè)計特征使得它比過去的飛機更容易保障。

1．可達性/維修性：F-22飛機的底部離地面僅36厘米，維修人員不用梯子或工作臺，就可以接近幾乎每個部件或系統(tǒng)（如電子設(shè)備、發(fā)動機、裝在機體上的附件驅(qū)動系統(tǒng)（AMAD）和武器）。另外，飛機的模塊化電子設(shè)備使得維修人員可以迅速將不能工作的模塊拔出來，再重新插入一個。

2．故障檢測與隔離：F-22飛機具有廣泛的機內(nèi)檢測（BIT）能力，診斷系統(tǒng)可以深入到外場可更換模塊（單個的電路板）級確定故障。該系統(tǒng)還有各種機內(nèi)檢測傳感器、故障過濾和重要失效數(shù)據(jù)記錄。通過故障過濾，可以確定某個故障是否足夠嚴重，需要向駕駛艙里的飛行員發(fā)出提示或警告。通過失效數(shù)據(jù)記錄，使維修人員準確掌握部件何時失效。

3．自足能力：F-22飛機的機載氧氣發(fā)生系統(tǒng)（OBOGS）可以向飛行員提供呼吸空氣，這樣就不需要地面的液氧設(shè)備了。同樣，F(xiàn)-22飛機利用機載惰性氣體發(fā)生系統(tǒng)（OBIGGS）來給燃油箱充填氮氣，作為飛行時稀釋燃油的一種安全措施。該飛機配有輔助動力裝置（APU），這樣就不需要地面電源車，并盡可能地減少“保養(yǎng)”工作。例如，只需要四個簡單的步驟就可以讓飛機從冷卻狀態(tài)達到發(fā)動機試車狀態(tài)。

4．一體化的戰(zhàn)斗出動準備：這種做法就像賽車在比賽時進站一樣。F-22飛機允許同時給航炮裝炮彈和掛載導彈，而通常這些是先后進行的。它采用單點加油，用一個點就可以檢查各種消耗品（滑油、雷達干擾金屬屑片、照明彈等）的狀況。它還采用液壓氣動式的導彈發(fā)射架收放系統(tǒng)，這樣在飛機再次出動準備過程中就不需要擔心煙火了。

5．可靠性：F-22飛機的各個系統(tǒng)高度可靠，從而減少了備件和空運保障要求。該飛機采用液體冷卻的容錯電子設(shè)備。當某一塊電路板失效時，系統(tǒng)便自動自行重構(gòu)。這樣降低工作溫度可以延長電子設(shè)備的壽命。另外，在研制過程中，各系統(tǒng)均經(jīng)過全面分析，并經(jīng)過各種研制試驗和全尺寸試驗。這些加速的壽命試驗比一般軍用標準規(guī)定的試驗更加嚴格，試驗時間更長。例如，電子設(shè)備試驗的熱循環(huán)次數(shù)是軍標規(guī)定的循環(huán)次數(shù)的十倍，振動強度高于軍標規(guī)定的振動強度，振動試驗的持續(xù)時間是軍標規(guī)定的時間的十倍。

三、綜合維修信息系統(tǒng)（IMIS）

F-22飛機的綜合維修信息系統(tǒng)（IMIS）將技術(shù)規(guī)程資料、維修表格及飛機本身綜合起來，向維修人員提供單一的維修信息來源。該系統(tǒng)有三個主要部分：便攜式維修輔助裝置（PMA）、可以部署的中隊級維修保障系統(tǒng)（MSC）和內(nèi)場用的維修工作站（MWS）。

1．PMA

PMA是一臺供維修人員帶到外場去的經(jīng)過加固的計算機，它是維修與飛機及其各系統(tǒng)的主要接口。PMA可以顯示交互式電子技術(shù)手冊（IETM），可以通過它預(yù)定備件，并用來將各種維修工作記錄在維修表格中。

該PMA由聯(lián)信公司（AlliedSignal）研制，重9.85磅。它在太陽光下完全可讀，并使用氫化鎳電池。它用鍵盤和功能鍵進行數(shù)據(jù)輸入。

PMA給維修人員帶來的最大好處之一是，采用交互式電子手冊，并在IMIS設(shè)備上顯示。IETM是一套詳細的維修規(guī)程，告訴維修人員如何檢查和更換某個部件。這些說明是交互式的，根據(jù)在維修工作過程中可能遇到的情況，向維修人員提供不同的信息。IETM的圖形取自用于飛機設(shè)計的三維計算機數(shù)據(jù)庫，并被轉(zhuǎn)化成經(jīng)過簡化的二維圖，這樣便于使用，而且從技術(shù)的角度看得更加清楚。將IETM顯示在綜合維修信息系統(tǒng)中，這樣就不需要在外場翻閱厚本的技術(shù)資料，更改時也省去了煩瑣的換頁過程。

PMA的工作過程是這樣的：維修人員走到飛機跟前，將PMA插到飛機上的一個數(shù)據(jù)口（位于輪艙和駕駛艙里），由它來接受指令。維修人員首先用PMA來激勵某個系統(tǒng)，進行一次BIT檢查，核實故障。如果維修說明要求打開武器艙的艙門，維修人員就可以通過PMA將艙門打開，而不需要進入駕駛艙。

由于PMA是一個電子系統(tǒng)，所以它用的是最新的技術(shù)規(guī)程資料，并只顯示最新的內(nèi)容。在飛機旁，維修人員可以先滾動屏幕，瀏覽整個工作項目，然后完成各個步驟。

如果存有疑問，維修人員可以將PMA圖形中的某個部分放大或縮小。如果維修時需要零部件，可以向“維修控制”部門發(fā)一條信息，等他回去取時，零件就準備好了。他再到外場去將零件換上。該維修工作完成后，PMA就將它記錄下來，將信息送到維修控制部門。通過PMA還可以傳送故障、零部件使用情況和消耗品等其他數(shù)據(jù)。

PMA還可用來通過飛機上的另一個數(shù)據(jù)口，將“作戰(zhàn)飛行計劃”軟件加載到飛機上。事實上，當?shù)谝患蹻-22飛機在最后組裝時，飛機上的第一種軟件就是通過PMA裝載的。

2．MSC和MWS

MSC和MWS都是計算機系統(tǒng)，它們是綜合維修信息系統(tǒng)的核心。這兩個系統(tǒng)都采用相同的市場上可以獲得的基本部件，但MSC放在經(jīng)過加固的箱子里，可以部署使用。MWS系統(tǒng)則留在主基地使用。

MSC的基本功能包括：

（1）分析診斷數(shù)據(jù)：當飛行員執(zhí)行任務(wù)返回時，將駕駛艙里的數(shù)據(jù)傳遞盒（DTC）卸下來，送到維修部門。如果在執(zhí)行任務(wù)過程中發(fā)生了故障，就將這些故障的代碼記錄在DTC中，該數(shù)據(jù)被下載到MSC的計算機里。找出故障原因后，提出糾正措施。

（2）準備要完成的維修工作：對維修工作作出安排，明確需要的資源（零部件等），并檢查該項工作的說明是否是最新的。然后將這些說明裝入PMA，維修人員就可以拿這個PMA到外場去完成工作。

（3）收集維修數(shù)據(jù)：收集的數(shù)據(jù)包括：飛機上什么地方發(fā)生了故障、修理需要多長時間、零部件使用情況等。數(shù)據(jù)收集后生成報告和提要。F-22飛機保障系統(tǒng)的一條基本原則是，數(shù)據(jù)收集一次，盡可能地重復利用。

（4）支持維修計劃和分析：收集的數(shù)據(jù)還用于制定計劃，安排檢查項目，安排定時維修工作。

四、F-22飛機技術(shù)規(guī)程的編寫

目前，F(xiàn)-22聯(lián)合試驗隊正在愛德華茲空軍基地的空軍飛行試驗中心進行F-22飛機的試飛。試飛過程中，該試驗隊的技術(shù)規(guī)程編寫人員同時就編寫F-22飛機的技術(shù)規(guī)程。與以往不同的是，F(xiàn)-22飛機的技術(shù)規(guī)程將是交互式的電子技術(shù)手冊，并輸入飛機的PMA里。每個維修工作項目的顯示格式與現(xiàn)行的“工作指南”類似，采用圖文對照，文字顯示在屏幕的左邊，圖形在右邊。

各個維修工作項目寫出來并經(jīng)過審查后，由飛機維修人員實際完成這些工作項目，以驗證其是否準確、有效、安全并符合環(huán)境要求。目前已經(jīng)完成F-22飛機的400個維修工作項目的審查和驗證。

五、需要的維修人員數(shù)量、專業(yè)及訓練

每架F-22飛機平均需要維修人員14.9人（F-16為22.1人，F(xiàn)-15為23.5人）。一個72架F-22飛機的聯(lián)隊計劃需要1072名維修人員，他們分布于聯(lián)隊和作戰(zhàn)保障中隊的職能部門、三個飛行中隊、一個后勤保障中隊和一個維修中隊。這些人員涉及15個專業(yè)，即地面保障設(shè)備、飛機維修、軍械、航空電子設(shè)備、離機設(shè)備（Egress）、電氣/環(huán)境控制系統(tǒng)、燃油、生命保障、金屬材料、彈藥、無損檢測、氣動液壓、動力裝置、結(jié)構(gòu)和生存設(shè)備。

第一個F-22聯(lián)隊將于2005年12月成立。維修人員的改裝訓練將于2002年開始。先由空軍教育和訓練司令部的一個支隊對人員進行訓練，然后維修人員在德克薩斯Sheppard空軍基地進行訓練。

民用航空器維修許可審定的規(guī)定

第一章　總則第一條　目的和依據(jù)

為保障民用航空器的適航性和飛行安全，依據(jù)國務(wù)院一九八七年五月四日發(fā)布，六月一日起施行的《中華人民共和國民用航空器適航管理條例》制定本規(guī)定（簡稱CCAR－145部）。第二條　適用范圍

本規(guī)定適用于中國民用航空局（以下簡稱民航局）對維修在中華人民共和國登記的民用航空器和／或航空器部件的任何單位或個人（以下統(tǒng)稱維修單位）的合格審定及監(jiān)督、檢查。

本規(guī)定同樣適用于實施非常規(guī)性維修工作的維修單位的合格審查和批準。第三條　定義

本規(guī)定使用的術(shù)語定義如下：

（一）民用航空器：指除國家航空器以外的航空器。

（二）國家航空器：指軍隊、海關(guān)和警察使用的航空器。

（三）航空器部件：指除航空器機體以外的任何一個附件（包括整臺動力裝置和／或任何正常、應(yīng)急設(shè)備）。

（四）維修：指對航空器或航空器部件所進行的維護、翻修、修理、檢查、更換、改裝或排故等。

（五）非常規(guī)性維修：指計劃維修工作以外的任何維修工作。

（六）維護：指對航空器或航空器部件進行例行檢查、一般勤務(wù)和排故工作。

（七）翻修：指通過檢查和換件使航空器或航空器部件達到經(jīng)批準的標準。

（八）檢查：指對航空器或航空器部件進行查驗以確定其是否符合經(jīng)批準的標準。

（九）修理：指按照經(jīng)批準的標準恢復航空器或航空器部件至可用狀態(tài)。

（十）改裝：指按照經(jīng)批準的標準改變航空器或航空器部件的構(gòu)形或狀態(tài)。

（十一）校驗：指按照經(jīng)批準的標準對航空器或航空器部件進行功能性測試，以確定其是否可用。

（十二）航線維修：指按照經(jīng)批準的標準對航空器進行的短停、航行前或航行后的維護工作。

（十三）定期檢修：指按照經(jīng)批準的標準為完成計劃維修所進行的維修工作。

（十四）民航局批準：指經(jīng)民航局或按照民航局授權(quán)所進行的批準。

（十五）經(jīng)批準的標準：指經(jīng)民航局批準或認可的設(shè)計、制造、維修及質(zhì)量標準或規(guī)范。

（十六）適航性資料：指為保證航空器或航空器部件的適航性及可用性而必需的任何適航文件。

（十七）放行人員：指按照民航局批準的程序由獲證的維修單位授權(quán)的下述人員：

（1）航線維修放行航空器的人員；

（2）批準航空器或航空器部件返回使用的人員。第四條　申請和頒發(fā)

（一）凡承擔在中華人民共和國登記的民用航空器和／或航空器部件維修業(yè)務(wù)的單位必須向民航局申請維修許可證。

（二）申請維修許可證或變更現(xiàn)有維修許可項目時必須按照民航局規(guī)定的表格和方式填寫申請書并與民航局要求呈報的維修單位手冊及其它資料一起提交民航局。

（三）對符合本規(guī)定要求的申請人在經(jīng)民航局審查認可并支付了規(guī)定的費用后，頒發(fā)維修許可證。第五條　維修許可證及其有效性

（一）維修許可證是批準申請人維修資格的證明。

（二）維修許可證批準進行維修工作的范圍。獲得維修許可證后，方可從事批準范圍內(nèi)的維修業(yè)務(wù)活動及其廣告宣傳。

（三）維修許可證在批準限定內(nèi)有效，除非在此之前被放棄、暫?；虻蹁N。

（四）維修許可證不得轉(zhuǎn)讓。維修許可證必須良好地保存在明顯的地方。有效期滿或被放棄、暫停、吊銷的維修許可證必須交還民航局。

（五）民航局根據(jù)需要可以采用批準函件的形式對申請人予以臨時資格認可。批準函件具有與維修許可證同樣的效力。第六條　等效安全情況

民航局可批準某些在維修規(guī)模和范圍上有限的維修單位對本規(guī)章的某些條款提出等效的符合方法，但只有在：

（一）民航局認為有必要；和

（二）該維修單位能保證所維修的航空器和／或航空器部件具有同等的安全性。第二章　維修類別第七條　維修工作類別

按本規(guī)定頒發(fā)的維修許可證，對航空器和／或航空器部件的維修工作分類如下：

（一）校驗

（二）改裝

（三）修理

（四）翻修

（五）航線維修

（六）定期檢修

（七）其它

民航局可視情對每一維修工作類別作必要的具體限制。第八條　維修項目類別

按本規(guī)定頒發(fā)的維修許可證，維修項目類別包括如下方面，均為有限項目：

（一）機體

（二）動力裝置

（三）螺旋槳

（四）無線電設(shè)備

（五）儀表

（六）附件

（七）特種作業(yè)

（八）民航局認為合理的其它項目

山東單招的學校中有飛機維修專業(yè)的學校有哪些

① 2016年山東有這個專業(yè)的學院還是挺多的，可以看各個學校的單招招生計劃表，里面會列出有沒有這個專業(yè)的。

② 目前山東各個學校的招生簡章都已經(jīng)公布了，都已經(jīng)公布出來了。

單招畢業(yè)時享受的就業(yè)政策及就業(yè)后的工資、福利、職稱評定、畢業(yè)證書、均與普通高考錄取的學生完全一樣~~

淺談如何培養(yǎng)航空維修類學生的職業(yè)素養(yǎng)

職業(yè)素養(yǎng)的高低在一定程度上決定了學生就業(yè)能力的強弱。本文針對航空維修類學生的狀況，提出了航空維修職業(yè)素養(yǎng)的內(nèi)涵和培養(yǎng)航空維修類學生職業(yè)素養(yǎng)的對策。

1 培養(yǎng)航空維修類學生職業(yè)素養(yǎng)的必要性

大學生職業(yè)素養(yǎng)的定義為：學生對社會職業(yè)了解與適應(yīng)能力的一種綜合表現(xiàn)，是指學生通過不斷學習和積累，在職業(yè)生涯中表現(xiàn)并發(fā)揮作用的相關(guān)品質(zhì)。具有良好的職業(yè)素養(yǎng)，是就業(yè)的敲門磚，大學生的就業(yè)能力在很大程度上取決于學生職業(yè)素養(yǎng)的高低。職業(yè)素養(yǎng)越高，獲得成功的幾率也就越大。航空維修質(zhì)量的好壞，直接決定飛行是否安全，而航空維修人員的職業(yè)素養(yǎng)又是決定航空維修質(zhì)量的核心因素。所以，很多航空公司或者航空維修基地招聘航空維修人員時，職業(yè)素養(yǎng)是重要的衡量指標。培養(yǎng)航空維修類學生職業(yè)素養(yǎng)，可以有效提高就業(yè)率。

2 航空維修職業(yè)素養(yǎng)的內(nèi)涵

職業(yè)素養(yǎng)是指職業(yè)內(nèi)在的規(guī)范和要求，是在職業(yè)過程中表現(xiàn)出來的綜合品質(zhì)，包含職業(yè)道德、職業(yè)技能、職業(yè)行為、職業(yè)作風和職業(yè)意識等方面。針對航空維修類工作，其職業(yè)素養(yǎng)大概分為以下幾點。

2.1 按章操作，不自作主張

要想成為一名好的航空維修人員，首先要能看懂維修手冊，并且必須具有強烈的程序手冊意識，知道做什么，也知道如何做。有些維修手冊是全英文的，這就對航空維修類學生的英語水平提出了一定的要求。大多數(shù)航空維修招聘單位都要求英語水平在國家四級以上，并且具有良好的英語聽說能力。嚴格按照維修手冊中要求的程序進行每一步操作，決不偷懶，省略步驟，不抱僥幸心理。同時在排除故障時，知道從哪里找到最正確的答案。要求航空維修人員必須對飛行安全具備高度的責任感，嚴格執(zhí)行規(guī)章程序，踏實履行自己的職業(yè)責任。

2.2 謹小慎微，不粗心大意

做航空維修工作，需要特別的細心，不可以忽略細節(jié)，粗心大意，幾乎沒有一個空難事件不是由于某個人的小小粗心造成的。例如1994年6月6日，我國一架TU-154飛機執(zhí)行航班任務(wù)，起飛后發(fā)生飄擺，保持不住，后來飛機空中解體、墜落，機上160人全部遇難。調(diào)查表明，由于地面維修人員在更換安裝架時，降傾斜阻尼插頭與航向阻尼插頭相互插錯，導致飛機操縱性異常，使側(cè)向動穩(wěn)定性變壞，飛機離地后發(fā)生飄擺，隨之解體墜毀。

2.3 雷厲風行，不拖沓

航空維修工作的長短，制約著航班是否能準時飛行。航空維修工作有時候會來的比較急，任務(wù)重，排除故障的時間盡可能短，這需要航空維修人員雷厲風行，不拖沓，接收指令后，迅速做出反應(yīng)；在向其他人發(fā)布指令時，力求準確明了。在工作過程中，不等不靠，積極準備，隨時準備參加緊急任務(wù)。

2.4 實事求是，不敷衍了事

航空維修工作，來不得半點虛假，必須實事求是。例如某航班就是由于工作單簽署人員沒有對維修人員的工作進行檢查，就簽字，而后整機放行人員和機組人員也未仔細檢查造成飛機帶空速管飛行。

2.5 團結(jié)協(xié)作，不孤立

航空維修是是個系統(tǒng)工程，需要許多專業(yè)和工種的配合，一項維修工作經(jīng)常是以團隊的形式開展的。維修開始前要開會討論計劃；維修過程中相互交換信息，使用維修手冊等資料，發(fā)現(xiàn)問題要匯報，無法內(nèi)部解決的技術(shù)難題要尋求援助；交接班時必須移交工作；維修工作完成時維修人員要填寫技術(shù)文件。這些都要團結(jié)協(xié)作，多溝通。例如進行某型飛機單機起飛前準備工作，需要機械師、機械員和儀電員的密切配合，必須團結(jié)協(xié)作，才能保證維修安全，提高工作效率，縮短維修時間。

2.6 吃苦耐勞

航空維修工作相對來說是比較艱苦的。目前，許多航空維修工作是在低于理想條件下進行的，包括在露天、夜間和惡劣天氣天氣條件下。所以要從事航空維修工作，必須要吃苦耐勞。

2.7 不輟學習的進取精神

航空維修工作，需要不斷的學習。航空維修領(lǐng)域中老齡飛機維修工作仍在繼續(xù)，而許多航空公司又引進了新技術(shù)的飛機，這就增加了對航空維修的要求。它要求維修人員具有更豐富的知識、更良好的知識結(jié)構(gòu)和更熟練的技術(shù)。民用航空器和維修設(shè)備技術(shù)更新很快，主要表現(xiàn)在復合材料結(jié)構(gòu)、高度自動化系統(tǒng)、機內(nèi)診斷和測試設(shè)備等。這就使得現(xiàn)有的維修人員綜合素質(zhì)跟不上技術(shù)發(fā)展和實際工作需要，造成了人與硬件、人與軟件不匹配，導致維修差錯的發(fā)生。例如1983年7月22日，加拿大航空143號航班載一半燃油飛行，因為采用新型客機B767，而航空維修人員并未進行過將燃油換算成公斤的相關(guān)培訓，導致人為差錯。

3 培養(yǎng)航空維修類學生職業(yè)素養(yǎng)的對策

3.1 觀看空難記錄片，并進行分析

可組織學生觀看《空中浩劫》（Air Crash Investigation）系列記錄片，此節(jié)目主要介紹1970年代黑匣子發(fā)明之后所發(fā)生的近代重大航空事故。《空中浩劫》以模擬演出的方式，分別以事故發(fā)生、后續(xù)善后及調(diào)查為止，重現(xiàn)整個過程。取材以事故調(diào)查報告及相關(guān)新聞報導為主。

空難記錄片中飛機失事時乘客的哀嚎和墜毀的慘狀會讓學生心情很沉重，當他們看完空難調(diào)查，發(fā)現(xiàn)那樣慘重的后果通常是一個小小的錯誤造成的，他們會對自己工作有更深的了解，航空維修直接關(guān)系飛行安全，不能有一絲疏忽?？针y記錄片拍攝的引人入勝，但是不能只是觀看了就結(jié)束了，還需要老師進行分析和講解，并指導學生寫觀后感。

3.2 實訓中加入過程考核

在實訓中不只有結(jié)果考核，還要加入過程考核。例如是否嚴格執(zhí)行工具的“三清點”，即工作前清點、工作場所轉(zhuǎn)移時清點、工作結(jié)束后清點，每一次清點都要求非常仔細認真，認真對照工具設(shè)備管理清單進行清點，同時，重點加強對手套、毛巾或螺釘?shù)鹊冗@些工作中容易引起忽視的東西的處理。由于工具使用的頻繁性和場所變更，容易遺忘在工作場所或互相誤認收管，因此“三清點”必不可少。這樣可以有效控制工具的丟失或帶工具飛行的情況發(fā)生。

3.3 設(shè)計游戲

在學校畢竟與航空維修場所有所不同，而且航材費用比較高，要完全模擬航空維修活動是不太可能的?？梢酝ㄟ^設(shè)計一些游戲來培養(yǎng)學生的職業(yè)素養(yǎng)。例如：培養(yǎng)溝通能力的小游戲：傳遞數(shù)字。首先將學生分為十人一組，老師寫下一串數(shù)字，讓幾組同學的第一位同學過目，不準記錄，不準朗讀，每組各自決定自身的傳遞信息方法。最后一位同學把數(shù)字寫到紙上，看哪組的正確率最高。讓學生思考如何溝通最有效。

總之，培養(yǎng)航空維修類學生的職業(yè)素養(yǎng)，需要春風化雨似地不斷滲透，讓學生養(yǎng)成樂于學習、善于溝通、實事求是、按章辦事、踏實認真、積極主動的好習慣。

關(guān)于《飛機維修報告》的介紹到此就結(jié)束了。