【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇吨袊窈綀D154飛機(jī)》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、圖-154的在中國


2、圖-154客機(jī)是怎樣的？


3、圖-154是什么飛機(jī)?。磕睦锷a(chǎn)?。?

本篇文章給大家談?wù)劇吨袊窈綀D154飛機(jī)》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、圖-154的在中國
• 2、圖-154客機(jī)是怎樣的？
• 3、圖-154是什么飛機(jī)??？哪里生產(chǎn)??？
• 4、圖-154飛機(jī)有什么缺陷？
• 5、為什么圖-154客機(jī)的空難事故那么多？

圖-154的在中國

中國自1985年開始陸續(xù)引進(jìn)了30架圖-154M飛機(jī)，登記注冊編號為B-2601至B-2630，曾分別由民航、北方、西南、西北、新疆、四川、長城航空公司運營。

1994年6月6日，中國西北航空公司一架圖-154M型客機(jī)（B-2610號）在西安附近墜毀，160人喪生。

1999年2月24日 中國西南航空公司一架圖-154M型客機(jī)（B-2622號）、在距溫州機(jī)場30公里的地方，64人喪生。

由于圖-154M在過去的安全記錄一向較差，航電和性能落伍，因此國家民航總局決定在2002年11月全面停飛國內(nèi)的圖-154M。

2002年10月31日，銀川飛到北京南苑機(jī)場的中國聯(lián)合航空公司CUA506航班成為了圖-154M在中國執(zhí)行飛行任務(wù)的最后一個航班。之后，中國民航將不再使用圖-154M。

圖-154退役部分被空軍接收，數(shù)量不詳。

圖-154客機(jī)是怎樣的？

圖-154是前蘇聯(lián)圖波列夫設(shè)計局研制的三發(fā)動機(jī)中程客機(jī)。1966年春開始設(shè)計，1968年10月14日首次試飛，共有6架原型機(jī)和預(yù)生產(chǎn)型機(jī)用于試飛，從第7架開始交付給前蘇聯(lián)民航局使用。

1971年初，前蘇聯(lián)民航局用第一架圖-154進(jìn)行初步驗證飛行和機(jī)務(wù)人員訓(xùn)練飛行，同年5月開始郵件和貨物運輸，7月開始投入“莫斯科—第比利斯”之間航線的客運飛行，1972年2月9日開始“莫斯科—北高加索”礦水城的航線飛行，同年8月1日開始“莫斯科—布拉格”的國際航線飛行。至1992年9月，已生產(chǎn)各型圖-154約1000架，現(xiàn)在還在繼續(xù)生產(chǎn)。大部分由前蘇聯(lián)民航使用。國外用戶有保加利亞、匈牙利、羅馬尼亞、古巴、波蘭、敘利亞和中國等。

圖-154是什么飛機(jī)??？哪里生產(chǎn)??？

圖-154（Ту-154）是前蘇聯(lián)圖波列夫設(shè)計局研制的三發(fā)動機(jī)中程客機(jī)。當(dāng)年在北大西洋公約組織的代號稱為“大意”(Careless)。同類機(jī)型是美國的波音727、英國的三叉戟客機(jī)。 圖-154于1966年開始設(shè)計，用以代替前蘇聯(lián)民航的圖-104、伊爾-18客機(jī)。1968年初在莫斯科附近的茹科夫斯基工廠進(jìn)行地面滑行試驗，1968年10月14日首次試飛。共有6架原型機(jī)和預(yù)生產(chǎn)型機(jī)用于試飛，從第7架開始交付給前蘇聯(lián)民航局使用。1971年前蘇聯(lián)民航用所接收的第一架圖-154進(jìn)行初步驗證飛行和機(jī)務(wù)人員訓(xùn)練飛行，1971年5月開始郵件和貨物運輸，7月開始投入莫斯科－第比利斯之間航線客運飛行，1972年2月9日開始莫斯科－北高加索礦水城的航線飛行，同年8月1日，開始莫斯科－布拉格的國際航線飛行 俄羅斯航空公司的圖-154M。 圖-154機(jī)身尾部裝3臺發(fā)動機(jī)以及“T”型尾翼的基本布局，與波音727相似。圖-154結(jié)構(gòu)穩(wěn)固，推進(jìn)力-重量比(推重比)較好，起飛表現(xiàn)良好，能從凹凸不平的跑道上起飛，擁有14個大型低壓輪胎使其能于積雪而未平整的跑道上降落。對習(xí)慣波音客機(jī)的乘客來說，圖-154的機(jī)艙好象比較狹窄。這是因為機(jī)艙截面內(nèi)部呈橢圓形和天花板比一般西方研發(fā)的客機(jī)低。圖-154客艙門也比西方同類機(jī)型的小，而且客艙頂行李架的位置亦十分有限。 截止2006年停產(chǎn)時，圖-154各型已生產(chǎn)935架。大部分由前蘇聯(lián)以及俄羅斯民航使用。國外用戶有保加利亞、匈牙利、羅馬尼亞、古巴、波蘭、朝鮮、敘利亞、伊朗和中國等。 [編輯本段]主要型號 圖-154 圖-154客機(jī)有很多型號。除了在重量和發(fā)動機(jī)等一般的分別外，圖-154亦有不同利用不同燃料的型號。很多圖-154都裝上降噪裝置，有一些還被改裝成貨運機(jī)。 圖-154 基本型。動力裝置裝3臺庫茲涅佐夫NK-8-2渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)。載客量167人。1971年7月開始交付使用。 圖-154A 發(fā)展型。載客量和外形尺寸無變化，裝3臺NK-8-2U渦扇發(fā)動機(jī)，提高了發(fā)動機(jī)功率。加設(shè)中部燃油箱，增加了最大起飛重量，改進(jìn)了設(shè)備和系統(tǒng)，提高了飛行性能和可靠性，降低了維護(hù)要求，并加裝更多緊急出口。1973年下半年首次試飛，1974年4月在前蘇聯(lián)民航進(jìn)行試運行，1975年正式投入航班飛行。 圖-154B圖-154B 改進(jìn)型。動力裝置與A型相同。新增加了可供Ⅱ級自動著陸的湯姆遜/CSF/SFIM公司自動飛行控制和導(dǎo)航設(shè)備。在操縱系統(tǒng)中采用了低速橫向操縱擾流器，擾流器沿展向增大，外段低速副翼變短，改善了飛行橫向操縱性。增加了最大起飛重量。機(jī)身后氣密隔框后移，增加客艙長度，載客量180人。在A型上用來壓艙的燃油在B型上可作為正常燃油使用。1977年開始批生產(chǎn)。圖-154B-1升級了操控設(shè)備。圖-154B-2引入了西方的飛行控制和導(dǎo)航系統(tǒng)，包括一個側(cè)風(fēng)降落系統(tǒng)和新雷達(dá)系統(tǒng)。此型號以出口為主。 圖-154C（圖-154S） 貨運型。1982年提出方案。在B型的基礎(chǔ)上進(jìn)行改進(jìn)，機(jī)身左側(cè)機(jī)翼前方增開一寬2.8米、高1.87米的貨艙門。強化的貨艙地板。主貨艙容積73米3，整個貨艙地板上裝有滾珠、滾棒系統(tǒng)，可裝運9個2.24米×2.74米的集裝貨盤。地板下的行李艙中還有38米3的空間裝運散裝貨物。圖-154C正常載重量20000千克，航程2900公里。 圖-154M圖-154M（原稱圖-164） 最新改進(jìn)型。在圖-154B生產(chǎn)開始后，圖波列夫設(shè)計局對其結(jié)構(gòu)進(jìn)行必要的修改，于1980年提出圖-154M。1984年12月27日首次交付前蘇聯(lián)民航使用。對尾翼重新設(shè)計，機(jī)翼的縫翼減小，擾流片加大，尾部中央發(fā)動機(jī)進(jìn)氣口擴(kuò)大，原位于中央發(fā)動機(jī)下的輔助動力裝置移至機(jī)身尾錐內(nèi)。換裝索洛維耶夫D-30KU渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)，比先前的型號經(jīng)濟(jì)、寧靜和可靠。俄羅斯航空圖-154M的出勤可靠率持續(xù)高于99%。中國民航曾經(jīng)引進(jìn)30架此型號。 圖-154M還有以下型號：圖-154M-LK-1用于接載要員的型號。圖-154M2是雙發(fā)動機(jī)型號，配備兩臺PS-90A渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)。圖-154-100重新設(shè)計了駕駛艙及客艙。 圖-155／圖-156 是使用氫或天然氣作燃料的型號。圖-155的中央發(fā)動機(jī)可使用天然氣或甲烷，并于1980年代后期首飛。圖-156的全部3個發(fā)動機(jī)都可使用氫或天然氣。在研發(fā)這兩種型號的過程引入了低溫物理學(xué)的技術(shù)。 [編輯本段]設(shè)計特點 機(jī)翼 懸臂式下單翼，普通全金屬三梁破損安全結(jié)構(gòu)。1/4弦線后掠角35°。中梁向左右兩側(cè)延伸至副翼內(nèi)端。5段前緣縫翼占每側(cè)機(jī)翼前緣的80％。三縫式襟翼。縫翼為液壓驅(qū)動，襟翼為電動。每側(cè)機(jī)翼有4個擾流片，機(jī)翼內(nèi)側(cè)的兩個擾流片可作為減速和卸升裝置。外段副翼提供橫向操縱，內(nèi)段副翼在飛行中可作為減速板。前緣縫翼為電熱防冰。 尾翼T型懸臂式全金屬結(jié)構(gòu)。水平尾翼1/4弦線后掠角40°，垂直安定面前緣后掠角45°。方向舵和升降舵為蜂窩結(jié)構(gòu)。尾翼全部操縱面均為液壓操縱。垂尾、平尾前緣均為發(fā)動機(jī)引氣防冰。 機(jī)身 普通圓截面全金屬半硬殼式結(jié)構(gòu)。機(jī)身截面直徑3.8米。除機(jī)頭雷達(dá)罩內(nèi)和裝有輔助動力裝置的尾錐為非增壓艙外，其余各艙均為氣密增壓艙。全部蒙皮均由化學(xué)銑加工而成。 起落架 液壓可收放前三點式。前起落架向前收入機(jī)身，主起落架向后收入機(jī)翼后緣整流罩內(nèi)。圓盤剎車，有防滑裝置。前起落架為并列雙輪，主起落架為6輪小車式，這種小車式起落架可以使圖-154在180毫米厚的水泥跑道上使用。 動力裝置 基本型裝3臺庫茲涅佐夫NK-8-2渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)，單臺推力93.16千牛(9500公斤)，其中兩臺懸掛在機(jī)身尾部兩側(cè)，中間一臺位于機(jī)尾，其進(jìn)氣道彎曲延伸至垂直尾翼根部。圖-154A裝3臺NK-8-2U渦扇發(fā)動機(jī)，單臺推力102.9千牛(10500公斤)。圖-154M換裝索洛維耶夫D-30KU渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)，單臺推力104千牛(10604公斤)。燃油全部儲存在機(jī)翼的6個整體油箱內(nèi)，為調(diào)節(jié)各油箱的燃油量，各油箱都同集油油箱相連，在應(yīng)急強迫著陸情況下，可用二氧化碳?xì)怏w迅速沖放掉油箱中的燃油。發(fā)動機(jī)進(jìn)氣道前緣有發(fā)動機(jī)引氣防冰裝置。各型都裝一臺TA-95輔助動力裝置。 機(jī)艙 駕駛艙內(nèi)有正、副駕駛員和飛行工程師3個座椅?；拘偷臉?biāo)準(zhǔn)布局為每排6座，前艙54座，后艙104座，共158座。最新型圖-154M座位增加到180個。共有4個客艙門和4個應(yīng)急出口。貨艙為增壓艙，前后兩個艙門，并有貨物裝卸機(jī)械。 系統(tǒng) 空調(diào)系統(tǒng)為客艙增壓。3套液壓系統(tǒng)由發(fā)動機(jī)驅(qū)動的液壓泵供壓。任何一套液壓系統(tǒng)都可以獨立地驅(qū)動機(jī)輪剎車、操縱系統(tǒng)助力器、襟翼、擾流片和起落架收放。發(fā)動機(jī)帶動3臺交流發(fā)電機(jī)，還有一套36伏交流和27伏直流發(fā)電系統(tǒng)，另有4個蓄電池。每個發(fā)動機(jī)短艙內(nèi)都有滅火系統(tǒng)，輔助動力裝置帶動一臺直流發(fā)電機(jī)或交流發(fā)電機(jī)，作為應(yīng)急電源系統(tǒng)。行李艙內(nèi)有煙霧報警器。兩套防冰系統(tǒng)，機(jī)翼前緣為電熱防冰，尾翼前緣采用發(fā)動機(jī)引氣防冰。 機(jī)載設(shè)備 自動飛行控制系統(tǒng)和慣性導(dǎo)航系統(tǒng)，測定相對地面導(dǎo)航臺距離和航向的無線電導(dǎo)航系統(tǒng)，修正偏航角和對地速度的多普勒雷達(dá)系統(tǒng)，活動地圖顯示器，可記錄慣性導(dǎo)航系統(tǒng)和無線電導(dǎo)航系統(tǒng)的數(shù)據(jù)。數(shù)字/模擬混合型計算機(jī)可以綜合來自飛機(jī)大氣數(shù)據(jù)傳感器和導(dǎo)航設(shè)備的數(shù)據(jù)，提供給自動飛行控制系統(tǒng)使用。應(yīng)答器提供本機(jī)速度、高度以及對地面雷達(dá)的識別。3套迎角傳感器，PB-5無線電高度表，APK-15型無線電羅盤，短波和超短波通信電臺，裝在機(jī)頭罩內(nèi)的氣象雷達(dá)。圖-154M還有與自動駕駛系統(tǒng)配套使用的3通道自動駕駛儀，飛機(jī)起飛到400米以后到降落至30米之前這一飛行階段可使用自動飛行操縱系統(tǒng)。 [編輯本段]技術(shù)數(shù)據(jù) 翼展 37.55米 機(jī)翼面積 201.45平方米 機(jī)長47.90米 機(jī)高11.40米 機(jī)身直徑 3.80米 客艙長×寬×高 22.57米×3.58米×2.02米 載客量：150-180人 空重55300千克 最大商載 18000千克 最大起飛重量 100000千克 最大燃油重量 39750千克 最大巡航速度 950公里/小時 朝鮮高麗航空公司的圖-154 經(jīng)濟(jì)巡航速度 900公里/小時 最大巡航高度 11900米 實用升限 12,100 米 最大載重航程 3740公里 最大燃油航程 6600公里 [編輯本段]安全紀(jì)錄 圖-154的安全紀(jì)錄比較差。但意外的原因通常是由于長時間于惡劣和極端的天氣、頻繁的航班、低素質(zhì)的維修和人為失誤，而很少是設(shè)計上的瑕疵。 圖-154服役以來一共有62架因意外而損失。在這些失事的圖-154中，有6架是因為恐怖襲擊或被軍隊擊落所引致。當(dāng)中亦有一些明顯是由于惡劣天氣在跑道起降，包括一次與意外留在跑道上的除雪車碰撞。也有由于低劣的航空交通管制，例如于2002年7月2日，因為瑞士航空管制中心有人疏忽，導(dǎo)致巴什基爾航空公司2937號班機(jī)與DHL611號班機(jī)（波音757貨機(jī)）在德國巴登-符騰堡邦 烏伯林根上空相撞。 重大意外事故 1980年7月7日 一架圖-154B-2型客機(jī)從阿拉木圖機(jī)場起飛后墜毀，163人死亡。 1984年10月15日 一架圖-154客機(jī)在鄂木斯克機(jī)場的跑道上與一輛加油車相撞，150人在大火中喪生。 1985年7月10日 一架圖-154客機(jī)從塔什干機(jī)場起飛后進(jìn)入螺旋并墜毀，造成200人死亡。 1991年5月23日 一架圖-154客機(jī)在列寧格勒的普爾科沃機(jī)場進(jìn)場時失速墜地，機(jī)上164名乘客，12 人死亡，34人受傷。 1992年7月20日 一架圖-154貨機(jī)因超載在第比利斯機(jī)場墜毀，7名機(jī)組人員和6名送貨人員死亡。 1993年2月8日 伊朗航空公司一架圖-154客機(jī)與伊朗空軍一架戰(zhàn)斗機(jī)相撞，130-135人死亡。 1994年1月3日 一架從伊爾庫茨克飛往莫斯科的圖-154客機(jī)起飛后不久，因故障在返回機(jī)場途中墜毀， 9名機(jī)組人員和111名乘客全部遇難。 1994年6月6日 中國西北航空公司一架圖-154M型客機(jī)(B-2610號)在西安附近墜毀，160人死亡。經(jīng)事后調(diào)查操縱系統(tǒng)的維修差錯故障是導(dǎo)致事故的原因。 1995年12月7日 俄羅斯一架圖-154客機(jī)從南薩哈林飛往哈巴羅夫斯克途中墜毀，機(jī)上88名乘客和8名機(jī)組人員全部遇難。 1996年8月29日 俄羅斯一架圖-154客機(jī)在挪威斯匹次卑根群島的朗伊爾機(jī)場進(jìn)場著陸時墜毀，機(jī)上10名機(jī)組人員和131名挪威礦工全部遇難。 1997年12月15日 塔吉克斯坦航空公司一架圖-154客機(jī)在阿聯(lián)酋沙迦機(jī)場進(jìn)場時墜毀，機(jī)上86名乘客中，只有一人幸免于難。 1998年8月31日 古巴航空公司一架圖-154客機(jī)從厄瓜多爾基多機(jī)場起飛過程中墜毀，70人遇難。 1997年9月13日 德國一架圖-154客機(jī)在納米比亞與美國一架C-141軍用運輸機(jī)相撞，33人遇難。 1999年2月24日 中國西南航空公司一架圖-154客機(jī)(B-2622號)從成都飛往溫州途中，在下降著陸過程中失速墜毀在距溫州機(jī)場30公里的地方，64人喪生。經(jīng)調(diào)查事故原因是由于大修廠發(fā)生升降舵操縱連桿裝配錯誤、日常維修又未能發(fā)現(xiàn)問題隱患，導(dǎo)致該機(jī)在航班運營中升降舵操縱連桿脫開、失去俯仰操控能力而失速墜地。 2001年7月3日 俄羅斯一架圖-154M型客機(jī)在伊爾庫茨克機(jī)場進(jìn)場過程中，墜毀在距機(jī)場20公里的地方，機(jī)上127名乘客和9名機(jī)組人員全部遇難。 2001年7月3日 俄羅斯一架圖-154客機(jī)在伊爾庫茨克機(jī)場以西22公里的地方墜毀，機(jī)上136名乘客和9名機(jī)組人員全部遇難。 2001年10月4日 俄西伯利亞航空公司一架圖-154客機(jī)的從特拉維夫飛往新西伯利亞途中，在黑海上空被烏克蘭防空部隊導(dǎo)彈擊中，機(jī)上78人全部遇難。 2002年7月2日 俄羅斯巴什基爾航空公司一架圖-154客機(jī)在德國南部巴登-符騰堡邦 烏伯林根上空與一架波音757貨機(jī)相撞，客機(jī)上的69人與貨機(jī)上的2名機(jī)組人員全部喪生。 2002年2月12日 伊朗航空公司的一架圖154客機(jī)在伊朗西部霍拉馬巴德附近山區(qū)墜毀，機(jī)上105名乘客和12名機(jī)組人員全部遇難。 2004年8月24日 俄羅斯西伯利亞航空公司一架圖-154客機(jī)從莫斯科飛往索契途中，被一名叫捷比爾漢諾娃的車臣“黑寡婦”實施自殺性恐怖襲擊，在羅斯托夫州墜毀，機(jī)上46人全部遇難。 2006年8月22日 俄羅斯普爾科沃航空公司一架圖-154客機(jī)在烏克蘭東部城市頓涅茨克附近墜毀，機(jī)上160名乘客和10名機(jī)組人員全部遇難。 2009年7月15日,伊朗 里海航空公司 一架載有168人的圖154客機(jī)（由伊朗的德黑蘭飛往亞美尼亞的埃里溫的 7908航班） ，在伊朗西北部加茲溫省墜毀。機(jī)上共有153名乘客和15名機(jī)組人員全數(shù)罹難。 2010年 1月24日，在伊朗東北部城市馬什哈德機(jī)場，伊朗一架圖154客機(jī)在馬什哈德機(jī)場迫降時著火，造成至少46人受傷。這架伊朗塔班航空公司的俄羅斯制造圖-154型客機(jī)載有乘客157人 ，機(jī)組人員13人。 2010年4月10日，波蘭總統(tǒng)卡欽斯基乘坐的飛機(jī)在俄羅斯斯摩棱斯克機(jī)場墜毀，包括卡欽斯基夫婦在內(nèi)的88(原報道為132人，已更正為97人）名高級官員以及9名機(jī)組人員共97人全部遇難。飛機(jī)黑匣子以找到，官方聲稱是飛行員擅自不聽從機(jī)場指揮人員的指揮以及飛機(jī)機(jī)齡較長而導(dǎo)致這起空難。死者名單如下： 1、列赫-卡欽斯基，1949年6月18日出生 (總統(tǒng)) 2、瑪麗婭-卡欽斯卡婭，1942年8月21日出生 (總統(tǒng)夫人) 3、雷沙爾德-卡丘羅夫斯基，1919年12月18日出生 (波蘭最后一位流亡總統(tǒng)) 4、約安娜-阿加卡-因杰茨卡，1964年12月18日出生 5、葉娃-巴科夫斯卡婭，1962年8月2日出生 6、安杰伊-布拉濟(jì)克，1962年10月11日出生 7、克里斯蒂娜-博切涅克，1953年6月30日出生 8、安娜-瑪麗婭-巴羅夫斯卡婭，1928年7月20日出生 9、巴爾托什-巴羅夫斯基，1978年6月3日出生 10、塔杰烏什-布克，1960年12月15日出生 11、米龍-霍達(dá)科夫斯基，1957年10月21日出生 12、切斯拉夫-薩文斯基，1926年3月10日出生 13、列舍克-杰爾圖拉，1953年2月25日出生 14、茲比格涅夫-杰布斯基，1922年11月29日出生 15、格熱戈什-多利尼亞克，1960年2月17日出生 16、愛德華-杜赫諾夫斯基，1930年1月16日出生 17、亞歷山大-費多羅維茨，1971年7月27日出生 18、亞寧娜-費特林斯卡婭，1952年6月14日出生 19、約爾德斯拉夫-弗洛爾扎克，1969年2月12日出生 20、阿爾圖爾-弗蘭庫斯，1971年11月10日出生 21、弗蘭齊舍克-貢戈爾，1951年9月8日出生 (波蘭軍隊總參謀長) 22、杰西卡-格拉日娜，1951年12月13日出生 23、卡濟(jì)米爾-吉拉爾斯基，1955年5月7日出生 24、普舍梅斯拉夫-戈謝夫斯基，1964年5月12日出生 (著名議員) 25、布拉尼斯拉夫-戈斯托姆斯基，1948年11月9日出生 26、馬里烏什-漢吉克，1965年6月11日出生 (總統(tǒng)辦公廳部長) 27、羅曼-因杰丘克，1931年11月14日出生 28、帕維爾-亞涅澤克斯，1973年4月16日出生 29、達(dá)里烏什-揚科夫斯基，1955年7月8日出生 30、伊莎貝拉-亞魯卡-諾瓦茨卡，1950年8月23日出生 (著名議員) 31、約瑟夫-焦尼克，1959年10月12日出生 32、塞巴斯季揚-卡爾皮紐克，1972年12月4日出生 33、安杰伊-卡爾維塔，1958年6月11日出生 34、馬里烏什-卡扎娜，1960年5月8日出生 35、亞尼什-科哈諾夫斯基，1940年4月18日出生 36、斯塔尼斯拉夫-科莫爾尼克，1924年7月26日出生 37、斯塔尼斯拉夫-科莫羅夫斯基，1953年12月18日出生 38、帕維爾-克拉熱夫斯基，1975年7月28日出生 39、安杰伊-克列梅爾，1961年8月8日出生 (副外長) 40、日季斯拉夫-克羅爾，1935年5月8日出生 41、約尼什-克魯普斯基，1951年5月9日出生 42、索菲婭-克魯祖姆斯卡婭-尤斯特，1952年5月10日出生 43、亞努什-庫爾特卡，1960年8月13日出生 (國家紀(jì)念所所長) 44、安杰伊-克瓦茲尼克，1956年11月10日出生 45、布拉尼斯拉夫-克維亞特科夫斯基，1950年5月5日出生 46、沃伊采赫-柳賓斯基，1969年10月4日出生 47、塔杰烏什-柳托博爾斯基，1926年6月6日出生 48、巴爾巴拉-馬明斯卡婭，1957年11月10日出生 49、澤諾娜-馬蒙托維奇-洛切格，1937年12月22日出生 50、什杰凡-涅拉克，1946年8月13日出生 51、托馬什-梅爾塔，1965年11月7日出生 52、斯塔尼斯拉夫-米基，1947年9月11日出生 53、亞歷山德拉-納塔麗-斯菲特，1959年2月20日出生 54、亞寧娜-納圖謝維奇-米勒，1940年1月1日出生 55、彼得-諾澤克，1975年9月20日出生 56、彼得-努羅夫斯基，1946年6月20日出生 57、布拉尼斯拉夫-阿萊維克-洛夫勒，1929年2月16日出生 58、揚-阿津斯基，1975年3月24日出生 59、亞當(dāng)-皮爾茨，1965年6月26日出生 60、卡塔爾日娜-皮斯庫爾斯卡婭，1937年3月2日出生 61、馬采-普拉任斯基，1958年2月10日出生 62、塔杰烏什-普洛茨基，1956年3月9日出生 63、弗洛濟(jì)梅日-波塔申斯基，1956年7月31日出生 64、安杰伊-普舍沃茲尼克，1963年5月30日出生 (斗爭和蒙難紀(jì)念警衛(wèi)委員會秘書長) 65、克里斯托夫-普特拉，1957年7月4日出生 66、雷沙爾德-魯馬涅克，1947年11月7日出生 67、阿爾卡季烏什-魯比茨基，1953年1月12日出生 68、亞采克-薩辛，1969年11月6日出生 69、安杰伊-薩里烏什-斯卡布斯基，1937年11月20日出生 70、沃伊采赫-澤維龍，1939年8月31日出生 71、斯拉沃米爾-斯克希佩克，1963年5月10日出生 (國家銀行行長) 72、列舍克-索爾斯基，1935年11月23日出生 73、弗拉迪斯拉夫-斯塔夏克，1966年3月15日出生 (總統(tǒng)辦公廳主任) 74、亞采克-蘇羅夫卡，1974年7月2日出生 75、亞歷山大-希格洛，1963年10月27日出生 (國家安全局長) 76、葉熱-斯馬津斯基，1952年4月9日出生 (副議長) 77、約蘭塔-什馬涅克-杰列茲，1954年7月12日出生 (著名議員) 78、伊莎貝拉-托馬舍夫斯卡婭，1955年9月13日出生 79、馬列克-烏列里克，1975年1月6日出生 80、安娜-瓦連季諾維奇，1929年8月15日出生 81、杰列扎-瓦列夫斯卡婭-普沙爾科夫斯卡婭，1937年9月10日出生 82、茲比格涅夫-瓦謝爾曼，1949年9月17日出生 (著名議員) 83、維斯拉夫-沃達(dá)，1946年8月17日出生 84、愛德華-沃伊塔斯，1955年3月1日出生 85、帕維爾-維佩赫，1968年2月20日出生 (總統(tǒng)辦公廳部長) 86、斯塔尼斯拉夫-扎恰格，1949年5月1日出生 87、亞尼什-扎克任斯基，1936年3月8日出生 88、加布里埃拉-祖克，1941年5月31日出生 89、索菲婭?6?1克魯申斯卡-古斯特（女性官員） 因身體不適而在最后關(guān)頭放棄登機(jī)

圖-154飛機(jī)有什么缺陷？

首先呢我們要認(rèn)識到，Tu154這架飛機(jī)是完完全全為蘇聯(lián)設(shè)計的客機(jī)，并且受制于蘇聯(lián)當(dāng)時的一些國情。為什么這么說呢，原因如下：1、三引擎尾吊布局，也許這是當(dāng)時毛子還沒有意識到尾吊布局的利弊，但尾吊布局確確實實對于蘇聯(lián)這樣一個幅員遼闊，機(jī)場條件簡陋甚至可以用惡劣來形容的國家。針對機(jī)場常出現(xiàn)的積雪、沙塵，尾吊布局可以使發(fā)動機(jī)進(jìn)氣道遠(yuǎn)離地面，免受沙塵的困擾。至于三引擎則與波音727原因類似，即飛機(jī)需要在較短的跑道上起飛，三引擎可以提供足夠的推力。但后期，石油價格飛漲，加上機(jī)場條件的逐步改善，三引擎的優(yōu)勢被抵消，成了切切實實的“油老虎”。2、六輪小車式主起落架。一架體積大小與波音737-800和空客A320-200類似的客機(jī)安裝了兩組六輪小車式主起落架，要知道這種起落架除圖154外僅在B777、A35K、A380上有使用，而737、320使用的是兩輪主起落架。圖154這樣設(shè)計的原因同1，是為了最大限度地降低機(jī)身對地面的壓力。然而起落架在飛行過程中本來就是死重，這樣的設(shè)計增大了整機(jī)重量，而且現(xiàn)在也沒有什么民用機(jī)場破敗到需要使用這樣的設(shè)計了。補充一下，Tu154的主起落架間距非常大，飛行過程中不是收至機(jī)腹內(nèi)，而是向后收入安裝于機(jī)翼下方的整流罩內(nèi)。優(yōu)點時著陸時更加穩(wěn)定，缺點是增大了全機(jī)阻力，同時一定程度上破壞了尾吊布局客機(jī)最重要的優(yōu)點，即機(jī)翼光滑干凈一條。圖154的起落架布局3、相對糟糕的防錯設(shè)計。在中國大陸，圖154發(fā)生過兩次致命事故。1994.6.6. 中國西北航空2303航班B-2610 Tu-154M160人全部遇難原因：操作系統(tǒng)的接線插反了，導(dǎo)致飛行員無法修正飛行姿態(tài)，最后導(dǎo)致飛機(jī)解體。但根本上說，圖154沒有防差錯的設(shè)計。1999.2.24中國西南航空4509航班B-2622 Tu-154M61人全部遇難原因：因為錯誤的維修過程，導(dǎo)致飛機(jī)的升降舵操縱連桿于飛行過程中脫開，飛機(jī)失去控制，墜毀。連桿斷開的原因是，安裝錯了螺母。綜上可以看出，毛子機(jī)在設(shè)計時并未考慮太多的防錯功能，這也為助力圖154成為最危險的客機(jī)之一做出了努力。4、對旅客舒適性考慮的不足。圖154一排布置了6個座位，但相比于西方的737，其天花板較低，而且行李箱比較小。此外尾吊布局似的發(fā)動機(jī)貼近機(jī)身，造成噪音過大，降低了旅客的體驗。此外圖154的機(jī)艙門設(shè)計的也比較小。5、3/4人制駕駛艙。因為航電系統(tǒng)的落后加上蘇聯(lián)機(jī)場條件的落后，圖154設(shè)計了三人制駕駛艙，以及領(lǐng)航員，運營成本上更高。即使是1995年后圖154最后一款改型，也依然是三人制駕駛艙（別提國內(nèi)3pilot的規(guī)定）暫時想到就這么多，總而言之Tu154仍然是目前最成功的俄系噴氣式客機(jī)，總共有1062架的產(chǎn)量，但因其運營成本遠(yuǎn)高于西方同類客機(jī)，使得其缺乏競爭力，被737和320無情地吊打。蘇聯(lián)的國情決定了圖154的獨特性和定制性，而這也是圖154成功與失敗的根本原因。

為什么圖-154客機(jī)的空難事故那么多？

從使用單位的反映來說，圖-154其實是不錯的飛機(jī)，很皮實，故障很少，性價比高，比較賺錢。實際上圖-154的事故絕大部分都不是飛機(jī)的錯，因為飛機(jī)設(shè)計制造或者零部件質(zhì)量問題造成的空難很少，至少我這里查不到。

但是圖-154的設(shè)計不夠人性化，在維護(hù)方面防錯設(shè)計不夠確實是事實。例如1994年西安空難，就是一個插頭插反引起的，雖然其中有機(jī)務(wù)人員沒有按規(guī)程進(jìn)行測試的原因，但是插頭能夠被插反本身就是一個問題。

應(yīng)該說圖-154作為60年代設(shè)計的飛機(jī)，在那個時代是非常優(yōu)秀的。

相反，波音737的基礎(chǔ)設(shè)計存在致命問題卻是有實際證據(jù)的。早期墜毀的波音飛機(jī)就反映出飛機(jī)在操縱，燃油等方面存在致命缺陷。甚至于某些空中爆炸的事故，都被誤認(rèn)為是恐怖分子襲擊。

應(yīng)該說這和圖-154所在國家和航空公司的維護(hù)和使用水平有關(guān)，圖-154一般都在比較窮的國家，飛機(jī)維護(hù)水平比較低的公司，操縱習(xí)慣比較粗暴的飛行員手里使用。事故率高在所難免。錯不在飛機(jī)，在于人。

圖-154（俄語：Ту-154；北約代號：Careless），是前蘇聯(lián)圖波列夫設(shè)計局研制的三發(fā)噴氣式中遠(yuǎn)程客機(jī)，現(xiàn)為俄羅斯和其他前蘇聯(lián)加盟共和國家的主要內(nèi)陸客機(jī)。

圖-154M最大巡航速度為950公里/小時，載有最大載荷時航程為3700公里，載荷為5450公斤、載油量最大時航程為6600公里。

1995年初中國空軍將兩架圖-154M客機(jī)改裝為電子戰(zhàn)飛機(jī)，加裝了合成孔徑雷達(dá)、各類天線和電子戰(zhàn)設(shè)備。該機(jī)滯空時間長，性能非常先進(jìn)。

關(guān)于《中國民航圖154飛機(jī)》的介紹到此就結(jié)束了。