【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇?0年代民航》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、中國民航飛機(jī)的發(fā)展歷程是什么？


2、飛機(jī)更新


3、告訴我飛機(jī)進(jìn)化史


4、1990年以來

本篇文章給大家談?wù)劇?0年代民航》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、中國民航飛機(jī)的發(fā)展歷程是什么？
• 2、飛機(jī)更新
• 3、告訴我飛機(jī)進(jìn)化史
• 4、1990年以來世界到底有哪些大型客機(jī)空難
• 5、90年代從波音747從中國去美國，飛機(jī)需要空中加油嗎？ 有朋友說當(dāng)年他去美國的時(shí)候，飛機(jī)在大洋上空
• 6、民航領(lǐng)域主要飛機(jī)機(jī)型簡(jiǎn)介 能不能坐自己看

中國民航飛機(jī)的發(fā)展歷程是什么？

1949年11月2日，中國民用航空局成立，揭開了我國民航事業(yè)發(fā)展的新篇章。從這一天開始，新中國民航迎著共和國的朝陽起飛，從無到有，由弱到強(qiáng)，經(jīng)歷了不平凡的發(fā)展歷程。特別是十一屆三中全會(huì)以來，我國民航事業(yè)無論在航空運(yùn)輸、通用航空、機(jī)群更新、機(jī)場(chǎng)建設(shè)、航線布局、航行保障、飛行安全、人才培訓(xùn)等方面都持續(xù)快速發(fā)展，取得了舉世矚目的成就。民航事業(yè)的發(fā)展與國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，與黨中央、國務(wù)院直接領(lǐng)導(dǎo)和支持密不可分，是幾代民航干部職工勵(lì)精圖治、團(tuán)結(jié)奮斗的結(jié)果，為祖國藍(lán)天事業(yè)書寫了壯麗的篇章。

新中國民航從小到大大致經(jīng)歷了四個(gè)發(fā)展階段：

第一階段(1949年-1978年)：籌建時(shí)期。

1949年11月2日，中共中央政治局會(huì)議決定，在人民革命軍事委員會(huì)下設(shè)民用航空局，受空軍指導(dǎo)。11月9 日，中國航空公司、中央航空公司總經(jīng)理劉敬宜、陳卓林率兩公司在香港員工光榮起義，并率領(lǐng)12架飛機(jī)回到北京、天津，為新中國民航建設(shè)提供了一定的物質(zhì)和技術(shù)力量。1950年，新中國民航初創(chuàng)時(shí)，僅有30多架小型飛機(jī)，年旅客運(yùn)輸量?jī)H1萬人，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量?jī)H157萬噸公里。

1958年2月27日，國務(wù)院通知：中國民用航空局自本日起劃歸交通部領(lǐng)導(dǎo)。1958年3月19日，國務(wù)院通知：全國人大常委會(huì)第95次會(huì)議批準(zhǔn)國務(wù)院將中國民用航空局改為交通部的部屬局。

1960年11月17日，經(jīng)國務(wù)院編制委員會(huì)討論原則通過，決定中國民用航空局改稱“交通部民用航空總局” 。為部屬一級(jí)管理全國民用航空事業(yè)的綜合性總局，負(fù)責(zé)經(jīng)營管理運(yùn)輸航空和專業(yè)航空，直接領(lǐng)導(dǎo)地區(qū)民用航空管理局的工作。1961年開始,民航系統(tǒng)認(rèn)真貫徹執(zhí)行中央“調(diào)整、鞏固、充實(shí)、提高”的方針,使民航事業(yè)重新走上正軌,并取得較大的發(fā)展。到1965年,國內(nèi)航線增加到46條,國內(nèi)航線布局重點(diǎn),也從東南沿海及腹地轉(zhuǎn)向西南和西北的邊遠(yuǎn)地區(qū)，新建和改建了南寧、昆明、貴陽等機(jī)場(chǎng),并相應(yīng)改善了飛行條件和服務(wù)設(shè)施,特別是完成了上海虹橋機(jī)場(chǎng)和廣州白云機(jī)場(chǎng)的擴(kuò)建工程。通用航空的發(fā)展在這個(gè)時(shí)期穩(wěn)步上升。1965年末,中國民航擁有各類飛機(jī)355架。1959年,中國民航購買了伊爾―18型飛機(jī),標(biāo)志著從使用活塞式螺旋槳飛機(jī),開始過渡到使用渦輪螺旋槳飛機(jī)。1963年,中國民航又購買了英國的子爵號(hào)飛機(jī),從而結(jié)束了長期以來只使用蘇制飛機(jī)的狀況。

1962年4月13日，第二屆全國人民代表大會(huì)常務(wù)委員會(huì)第五十三次會(huì)議決定民航局名稱改為“中國民用航空總局”。4月15日，中央決定將民用航空總局由交通部屬改為國務(wù)院直屬局，其業(yè)務(wù)工作、黨政工作、干部人事工作等均直歸空軍負(fù)責(zé)管理。這一時(shí)期，民航由于領(lǐng)導(dǎo)體制幾經(jīng)改變，航空運(yùn)輸發(fā)展受政治、經(jīng)濟(jì)影響較大，1978年，航空旅客運(yùn)輸量?jī)H為231萬人，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量3億噸公里。

文革時(shí)期的前五年,民航受到了嚴(yán)重的破壞和損失。1971年9月后,中國民航在周總理的關(guān)懷下,將工作重點(diǎn)放在開辟遠(yuǎn)程國際航線上。到1976年底,中國民航的國際航線已發(fā)展到8條,通航里程達(dá)到41000公里,占通航里程總數(shù)的41%;國內(nèi)航線增加到123條。

1971年,中國民航從蘇聯(lián)購買了5架伊爾―62飛機(jī),1973年又從美國購買了10架波音―707型飛機(jī),此外,還從英國購買了三叉戟客機(jī)和從蘇聯(lián)購買了安―24型客機(jī)。這樣,中國民航各型運(yùn)輸飛機(jī)總數(shù)達(dá)到117架,能夠較好地貫徹“內(nèi)外結(jié)合、遠(yuǎn)近兼顧”的經(jīng)營方針。

第二階段（1978年-1987年）：穩(wěn)步發(fā)展時(shí)期。 1978年10月9日，鄧小平同志指示民航要用經(jīng)濟(jì)觀點(diǎn)管理。1980年2月14日，鄧小平同志指出：“民航一定要企業(yè)化”。同年3月5日，中國政府決定民航脫離軍隊(duì)建制，把中國民航局從隸屬于空軍改為國務(wù)院直屬機(jī)構(gòu)，實(shí)行企業(yè)化管理。這期間中國民航局是政企合一，既是主管民航事務(wù)的政府部門，又是以“中國民航（CAAC）”名義直接經(jīng)營航空運(yùn)輸、通用航空業(yè)務(wù)的全國性企業(yè)。下設(shè)北京、上海、廣州、成都、蘭州（后遷至西安）、沈陽6個(gè)地區(qū)管理局。1980年全民航只有140架運(yùn)輸飛機(jī)，且多數(shù)是20世紀(jì)50年代或40 年代生產(chǎn)制造的蘇式伊爾14、里二型飛機(jī)，載客量?jī)H20多人或40人，載客量100人以上的中大型飛機(jī)只有 17架；機(jī)場(chǎng)只有79個(gè)。1980年，我國民航全年旅客運(yùn)輸量?jī)H343萬人；全年運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量4．29億噸公里，居新加坡、印度、菲律賓、印尼等國之后，列世界民航第35位。

第三階段（1987年-2002年）：重組擴(kuò)張時(shí)期。 1987年，中國政府決定對(duì)民航業(yè)進(jìn)行以航空公司與機(jī)場(chǎng)分設(shè)為特征的體制改革。主要內(nèi)容是將原民航北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽6個(gè)地區(qū)管理局的航空運(yùn)輸和通用航空相關(guān)業(yè)務(wù)、資產(chǎn)和人員分離出來，組建了6個(gè)國家骨干航空公司，實(shí)行自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧、平等競(jìng)爭(zhēng)。這6個(gè)國家骨干航空公司是：中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空公司、中國西北航空公司、中國北方航空公司。此外，以經(jīng)營通用航空業(yè)務(wù)為主并兼營航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)的中國通用航空公司也于1989年7月成立。

在組建骨干航空公司的同時(shí)，在原民航北京管理局、上海管理局、廣州管理局、成都管理局、西安管理局和沈陽管理局所在地的機(jī)場(chǎng)部分基礎(chǔ)上，組建了民航華北、華東、中南、西南、西北和東北六個(gè)地區(qū)管理局以及北京首都機(jī)場(chǎng)、上海虹橋機(jī)場(chǎng)、廣州白云機(jī)場(chǎng)、成都雙流機(jī)場(chǎng)、西安西關(guān)機(jī)場(chǎng)（現(xiàn)已遷至咸陽，改為西安咸陽機(jī)場(chǎng)）和沈陽桃仙機(jī)場(chǎng)。六個(gè)地區(qū)管理局既是管理地區(qū)民航事務(wù)的政府部門，又是企業(yè)，領(lǐng)導(dǎo)管理各民航?。▍^(qū)、市）局和機(jī)場(chǎng)。

航空運(yùn)輸服務(wù)保障系統(tǒng)也按專業(yè)化分工的要求相應(yīng)進(jìn)行了改革。1990年，在原民航各級(jí)供油部門的基礎(chǔ)上組建了專門從事航空油料供應(yīng)保障業(yè)務(wù)的中國航空油料總公司，該公司通過設(shè)在各機(jī)場(chǎng)的分支機(jī)構(gòu)為航空公司提供油料供應(yīng)。屬于這類性質(zhì)的單位還有從事航空器材（飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)等）進(jìn)出口業(yè)務(wù)的中國航空器材公司；從事全國計(jì)算機(jī)訂票銷售系統(tǒng)管理與開發(fā)的計(jì)算機(jī)信息中心；為各航空公司提供航空運(yùn)輸國際結(jié)算服務(wù)的航空結(jié)算中心；以及飛機(jī)維修公司、航空食品公司等。

“八五”期間共完成基本建設(shè)和技術(shù)改造投資320億元,新建、遷建機(jī)場(chǎng)19個(gè),改擴(kuò)建機(jī)場(chǎng)15個(gè),同時(shí),新開工了一些大型機(jī)場(chǎng)建設(shè)項(xiàng)目。到1995年末,有航班運(yùn)營的機(jī)場(chǎng)139個(gè),其中能起降波音―747飛機(jī)的14個(gè),起降波音―737飛機(jī)的81個(gè)。

1993年4月19日，中國民用航空局改稱中國民用航空總局，屬國務(wù)院直屬機(jī)構(gòu)。12月20日，中國民用航空總局的機(jī)構(gòu)規(guī)格由副部級(jí)調(diào)整為正部級(jí)。

“九五”期間國家集中建設(shè)40個(gè)城市的41個(gè)機(jī)場(chǎng)。它們包括27個(gè)省會(huì)(首府)和3個(gè)直轄市的31個(gè)機(jī)場(chǎng),以及深圳、廈門、重慶、大連、桂林、汕頭、青島、珠海、溫州、寧波等10個(gè)重要的開放和旅游城市機(jī)場(chǎng)北京、上海、廣州三大城市的4個(gè)機(jī)場(chǎng)作為重中之重。到2010年,民航航班運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)將達(dá)到170個(gè)左右。同時(shí)，空中交通管制將實(shí)現(xiàn)程序管制向雷達(dá)管制的過渡,建設(shè)技術(shù)先進(jìn)、可靠性高的民航通信系統(tǒng), 進(jìn)一步完善航路導(dǎo)航設(shè)施;與國際民航同步,規(guī)劃和實(shí)施新航行系統(tǒng)建設(shè);按氣象自動(dòng)化的要求建設(shè)氣象系統(tǒng)。

20多年中，我國民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量和貨物運(yùn)輸量年均增長分別達(dá)18％、16％和16％，高出世界平均水平兩倍多。2002年，民航行業(yè)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量165億噸公里、旅客運(yùn)輸量8594萬人、貨郵運(yùn)輸量202萬噸，國際排位進(jìn)一步上升，成為令人矚目的民航大國。

第四階段（2002年—— ）：迅猛壯大時(shí)期。 2002年3月，中國政府決定對(duì)中國民航業(yè)再次進(jìn)行重組。主要內(nèi)容有：

⑴航空公司與服務(wù)保障企業(yè)的聯(lián)合重組民航總局直屬航空公司及服務(wù)保障企業(yè)合并后于2002年10月11日正式掛牌成立，組成為六大集團(tuán)公司，分別是：中國航空集團(tuán)公司、東方航空集團(tuán)公司、南方航空集團(tuán)公司、中國民航信息集團(tuán)公司、中國航空油料集團(tuán)公司、中國航空器材進(jìn)出口集團(tuán)公司。成立后的集團(tuán)公司與民航總局脫鉤，交由中央管理。

⑵民航政府監(jiān)管機(jī)構(gòu)改革民航總局下屬7個(gè)地區(qū)管理局(華北地區(qū)管理局、東北地區(qū)管理局、華東地區(qū)管理局、中南地區(qū)管理局、西南地區(qū)管理局、西北地區(qū)管理局、新疆管理局)和26個(gè)省級(jí)安全監(jiān)督管理辦公室(天津、河北、山西、內(nèi)蒙古、大連、吉林、黑龍江、江蘇、浙江、安徽、福建、江西、山東、青島、河南、湖北、湖南、海南、廣西、深圳、重慶、貴州、云南、甘肅、青海、寧夏)，對(duì)民航事務(wù)實(shí)施監(jiān)管。

⑶機(jī)場(chǎng)實(shí)行屬地管理按照政企分開、屬地管理的原則，對(duì)90個(gè)機(jī)場(chǎng)進(jìn)行了屬地化管理改革，民航總局直接管理的機(jī)場(chǎng)下放所在?。▍^(qū)、市）管理，相關(guān)資產(chǎn)、負(fù)債和人員一并劃轉(zhuǎn)；民航總局與地方政府聯(lián)合管理的民用機(jī)場(chǎng)和軍民合用機(jī)場(chǎng)，屬民航總局管理的資產(chǎn)、負(fù)債及相關(guān)人員一并劃轉(zhuǎn)所在?。▍^(qū)、市）管理。首都機(jī)場(chǎng)、西藏自治區(qū)區(qū)內(nèi)的民用機(jī)場(chǎng)繼續(xù)由民航總局管理。2004年7月8日，隨著甘肅機(jī)場(chǎng)移交地方，機(jī)場(chǎng)屬地化管理改革全面完成，也標(biāo)志著民航體制改革全面完成。

2004年10月2日，在國際民航組織第35屆大會(huì)上，中國以高票首次當(dāng)選該組織一類理事國。

2004年，民航行業(yè)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量230億噸公里、旅客運(yùn)輸量1.2億人、貨郵運(yùn)輸量273萬噸、通用航空作業(yè)7.7萬小時(shí)。截止2004年底，我國定期航班航線達(dá)到1200條，其中國內(nèi)航線?。òㄏ愀?、澳門航線） 975條，國際航線225條，境內(nèi)民航定期航班通航機(jī)場(chǎng)133個(gè)(不含香港、澳門)，形成了以北京、上海、廣州機(jī)場(chǎng)為中心，以省會(huì)、旅游城市機(jī)場(chǎng)為樞紐，其它城市機(jī)場(chǎng)為支干，聯(lián)結(jié)國內(nèi)127個(gè)城市，聯(lián)結(jié)38個(gè)國 家80個(gè)城市的航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。民航機(jī)隊(duì)規(guī)模不斷擴(kuò)大，截止至2004年底，中國民航擁有運(yùn)輸飛機(jī)754架，其中大中型飛機(jī)680架，均為世界上最先進(jìn)的飛機(jī)。2004年中國民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量達(dá)到230億噸公里（不包 括香港、澳門特別行政區(qū)以及臺(tái)灣?。趪H民航組織188個(gè)締約國中名列第3位。

新中國民航55年的發(fā)展歷程證明：發(fā)展是硬道理。不斷深化改革，擴(kuò)大開放，是加快民航發(fā)展的必由之路。當(dāng)前，民航全行業(yè)正在認(rèn)真貫徹落實(shí)黨的十六屆三、四中全會(huì)精神，認(rèn)真研究如何從加強(qiáng)執(zhí)政能力建設(shè)，提高駕馭社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下民航快速健康發(fā)展的能力入手，以制定民航“十一五”規(guī)劃 和2020年展望為契機(jī)，為實(shí)現(xiàn)從民航大國到民航強(qiáng)國的歷史性跨越而努力奮斗！

改革開放以來，在黨中央、國務(wù)院的正確領(lǐng)導(dǎo)下，在國家經(jīng)濟(jì)社會(huì)全面發(fā)展的推動(dòng)下，中國民航持續(xù)快速健康發(fā)展，規(guī)模、質(zhì)量和效益躍上一個(gè)新臺(tái)階。

——人力資源。全行業(yè)共有員工約35萬人，其中有飛行人員12840人，適航維修人員16100名，管制員3600人。

——航空公司。目前擁有獨(dú)立航班運(yùn)營代碼的航空集團(tuán)或公司共24個(gè)，其中國營控股公司16個(gè)，上市公司6個(gè)，中（港）外合資公司5個(gè)，民營公司7個(gè)。2005年，我國（不含港澳）有7家航空公司進(jìn)入全球旅客周轉(zhuǎn)量前100位，其中南航、國航進(jìn)入全球前20位。

——飛機(jī)。全行業(yè)運(yùn)輸飛機(jī)982架，其中客機(jī)937架，貨機(jī)45架。通用航空飛機(jī)383架，教學(xué)校驗(yàn)飛機(jī)140架。

——機(jī)場(chǎng)。全國共有航班運(yùn)營機(jī)場(chǎng)147個(gè)（不含港、澳機(jī)場(chǎng)），起降波音737以上機(jī)型的113個(gè)（其中起降波音747機(jī)型的機(jī)場(chǎng)25個(gè)），起降波音737以下機(jī)型的機(jī)場(chǎng)34個(gè)。

2005年，民航航空運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)中，旅客吞吐量達(dá)到1000萬人次以上的機(jī)場(chǎng)7個(gè)，500-1000萬人次的9個(gè)，100-500萬人次的26個(gè)。首都、浦東和廣州三大機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量在世界排名第14、44和45位。

——固定資產(chǎn)投資?！笆濉逼陂g，民航全行業(yè)固定資產(chǎn)投資達(dá)820億元，其中中央政府資金223億元。固定資產(chǎn)投資中，機(jī)場(chǎng)建設(shè)707億元，空管建設(shè)70億元，安全設(shè)施建設(shè)13億元，科教信息30億元?！笆晃濉逼陂g，民航固定資產(chǎn)投資的力度將進(jìn)一步加大，預(yù)計(jì)投資總規(guī)模為1630億元，其中機(jī)場(chǎng)建設(shè)1400億元，空管建設(shè)110億元，安全設(shè)施建設(shè)50億元，科教信息70億元。

——運(yùn)輸規(guī)模。目前全國民航共有國內(nèi)、國際和地區(qū)航線1257條，其中國內(nèi)航線1024條（其中港澳航線43條），國際航線233條。每天飛行4023班，其中國內(nèi)航班3602班，國際航班421班。國內(nèi)、國際和地區(qū)航線總里程達(dá)到200萬公里。我國民航平均增長速度高出世界民航平均水平兩倍多，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量在國際民航組織締約國中的排位由2000年的第9位提升到2005年的第2位。

——院校和科研院所。目前，民航全行業(yè)擁有學(xué)歷教育學(xué)校5個(gè)，科研院所2個(gè)，科研基地11個(gè)。在校生規(guī)模和師資隊(duì)伍3.2萬人，其中學(xué)生2.7萬人，教職員工5千人，教職工中碩士以上學(xué)歷1200人左右，其中博士約300人。

飛機(jī)更新

商用飛機(jī)的技術(shù)更新是必然的，但發(fā)展不算快，沒達(dá)到預(yù)期(超音速時(shí)代)，但有些機(jī)型暢銷幾十年依然活躍在各大機(jī)場(chǎng)，如波音737和典型的波音747，但這些機(jī)型都經(jīng)過不斷的發(fā)展和改進(jìn)，科技含量不斷增加，安全性和舒適性不斷提高。90年代波音公司推出波音777后，采用新型材料（復(fù)合材料）制造的波音787終于在09年12月首飛，更高的效率，更高的速度，更高的舒適性，這可算是民航飛機(jī)幾十年來的一次大革命。

告訴我飛機(jī)進(jìn)化史

自從萊特兄弟1903年第一次進(jìn)行了有動(dòng)力的飛行后，時(shí)間僅之過了70多年人類就突破了平流層，進(jìn)入到了外層空間。時(shí)至今日，世界上沒有哪個(gè)表面能躲過衛(wèi)星的窺視。達(dá)芬奇的夢(mèng)境和設(shè)想成為了現(xiàn)實(shí)。

人類是一種好戰(zhàn)的生物，從實(shí)現(xiàn)空中自由飛翔的美麗夢(mèng)想到讓死神上天僅僅用了八年。而首次真正的空戰(zhàn)則只是三年后的事。

隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，蒸汽機(jī)、電動(dòng)機(jī)、內(nèi)燃機(jī)等動(dòng)力裝置相繼問世，氣球的動(dòng)力來源得到了解決。于是，人們?nèi)嬲归_了對(duì)能飛的氣球——飛艇的研究。1852年，法國工程師吉法德進(jìn)行了研究。同年9月，吉法德進(jìn)行了首次試飛并獲得成功。

其后的多次試驗(yàn)發(fā)現(xiàn)軟式飛艇存在不少問題，飛艇的氣囊不僅難以保持外形的恒定，而且容易破損。于是，有人想法在氣囊內(nèi)固定了一個(gè)環(huán)形龍骨并獲得成功。這就是半硬式飛艇。后來，德國一名飛行愛好者用木質(zhì)材料為飛艇氣囊制作了一個(gè)外部支架，將氣囊固定在支架內(nèi)保持外形，從而制成了硬式飛艇。這個(gè)改進(jìn)不但徹底解決了保持氣囊外形的難題，而且也利于飛艇的搬運(yùn)。這種結(jié)構(gòu)逐漸成為以后的標(biāo)準(zhǔn)飛艇樣式。

1885年底，德國工程師本茨與戴姆勒聯(lián)合發(fā)明了實(shí)用的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，使人類擁有了推力更大的動(dòng)力裝置。從此以后，飛行器的發(fā)展越來越快。

1898年，德國的齊柏林首次設(shè)計(jì)和制造出了硬式飛艇。這種飛艇使用結(jié)構(gòu)完整的骨架保持氣囊的外形，采用活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)作動(dòng)力，因而飛行性能好，裝載量大。1900年，齊柏林駕駛他那龐大的硬式飛艇成功飛越了康斯坦茨湖，引起轟動(dòng)。1903年，法國的勒博迪兄弟制造出了世界上第一艘真正實(shí)用的飛艇。這艘飛艇在同年11月12日一次飛行了61公里。

此后，氣球與飛艇的發(fā)展進(jìn)入了極盛時(shí)期，在軍事和交通運(yùn)輸領(lǐng)域得到了廣泛應(yīng)用。在軍事方面，德、法、俄、英等國相繼組建了飛艇部隊(duì)，把飛艇引入了戰(zhàn)場(chǎng)。例如在1911年的意大利—土耳其戰(zhàn)爭(zhēng)中，意大利首次使用了3艘飛艇對(duì)土耳其進(jìn)行偵察和轟炸；1914年8月5日，德國使用品柏林飛艇大規(guī)模轟炸法國要塞城市列日；一年以后，德國又出動(dòng)5艘LZ－38型齊柏林飛艇橫跨英吉利海峽轟炸倫敦；炸死7人，炸傷30多人，在英國人中造成了"齊柏林"大恐慌。在運(yùn)輸方面，德國于1910年6月28日在法蘭克福與杜塞爾多夫之間建立了一條定期飛艇空中航線。在這條航線上飛行的是LZ－7型齊柏林飛艇，它可載24名旅客和12名空勤人員，飛行速度高達(dá)每小時(shí)70多公里。1912年，一艘齊柏林飛艇還用20天的時(shí)間實(shí)現(xiàn)了人類首次環(huán)球飛行。

1903年12月17日，萊特兄弟進(jìn)行了人類歷史上的首次有動(dòng)力、可操縱持續(xù)飛行試驗(yàn)。試驗(yàn)中，飛機(jī)成功地飛行了約260米距離。新聞界對(duì)萊特兄弟的突破進(jìn)行了廣泛的報(bào)道。但這一成功并未引起美國政府及公眾的重視和承認(rèn)。歐洲國家對(duì)此則干脆表示難以置信。在萊特兄弟飛行成功9天以后，蘭利研制的一架飛機(jī)在試飛中失事，這一事件更加影響了飛機(jī)的推廣。美國人普遍對(duì)研制飛機(jī)的行為進(jìn)行了攻擊，認(rèn)為這太浪費(fèi)納稅人的金錢。萊特兄弟對(duì)幾年努力的心血得不到承認(rèn)備感失望，甚至一度想與飛機(jī)告別。經(jīng)過一段時(shí)間的冷靜思考后，萊特兄弟決心把研制工作繼續(xù)下去。他們堅(jiān)信，遲早有一天他們的成果會(huì)得到公正的評(píng)價(jià)。為了不至于引起公眾的批評(píng)，萊特兄弟將研制工作轉(zhuǎn)為秘密進(jìn)行。1905年，他們制造出了一架能夠在空中停留半個(gè)多小時(shí)的飛機(jī)。萊特兄弟打算把飛機(jī)贈(zèng)送給美國政府，但當(dāng)局仍然對(duì)他們的成就不加理睬。心灰意冷的萊特兄弟在萬般無奈中只好暫時(shí)中止了對(duì)飛機(jī)的研究。

在萊特兄弟的成就促進(jìn)下，歐洲特別是法國的飛行事業(yè)在1909年取得了重大的進(jìn)展。這一年的8月，法國蘭斯主辦了一次盛大的飛行集會(huì)，歐洲的飛行員們相繼創(chuàng)造了多種飛行記錄。然而，給世界帶來強(qiáng)烈震撼的還要數(shù)法國飛行員路易·布萊里奧。他駕駛一架飛機(jī)成功飛越英吉利海峽，降落到了大不列顛國土上。這個(gè)事件不僅給世界公眾留下了十分深刻的印象，而且也使英國人大為吃驚：他們意識(shí)到了某種突如其來的危險(xiǎn)。飛機(jī)的發(fā)展使他們預(yù)感到單純憑借海上防御力量今后已不可能保證自己國家的安全了。

航空事業(yè)的不斷發(fā)展使各國軍事當(dāng)局認(rèn)識(shí)到了航空氣在軍事領(lǐng)域里的發(fā)展前景，歐洲的各個(gè)強(qiáng)國開始搜羅各種各樣的飛機(jī)以供陸軍使用。不過，這時(shí)的飛機(jī)還主要用于偵察，飛機(jī)的研制工作大多也由私人進(jìn)行，因而進(jìn)展相當(dāng)緩慢。在德國，人們的興趣還主要集中在體積龐大的齊柏林飛艇上，因?yàn)榇饲肮姷木杩钍过R柏林得以繼續(xù)以飛艇先驅(qū)者的身份從事研制工作，并最終向德國人證明了這種飛艇的實(shí)用價(jià)值。在另外兩個(gè)航空大國法國和英國，飛機(jī)開始受到更多的關(guān)注。

但是，軍人們已經(jīng)急不可待地要把這件新式武器用于戰(zhàn)爭(zhēng)了。盡管飛機(jī)此時(shí)還存在許多問題，甚至還經(jīng)常帶來一些災(zāi)難性的后果，但職業(yè)本身就充滿危險(xiǎn)的軍人卻顧及不了那么多。于是，飛機(jī)在意土戰(zhàn)爭(zhēng)中首次露面了。

到第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)，盡管航空兵還處于相當(dāng)幼稚的時(shí)期，但是，飛機(jī)已經(jīng)在實(shí)踐中顯示出了它的非凡作用與廣闊的發(fā)展前景。飛機(jī)上的武器裝備也逐漸由手槍、手榴彈發(fā)展成為機(jī)槍、炸彈。其后的戰(zhàn)爭(zhēng)實(shí)踐證明，飛機(jī)的參戰(zhàn)使戰(zhàn)爭(zhēng)的整個(gè)作戰(zhàn)樣式、戰(zhàn)場(chǎng)面貌發(fā)生了根本性改變。人類的殘殺也從地上海上一下子飛到了空中。

1914年8月，給人類社會(huì)帶來巨大災(zāi)難的第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)了。這在當(dāng)時(shí)是一種令人無法預(yù)料的新型戰(zhàn)爭(zhēng)：龐大的軍隊(duì)、密集的士兵、彼此相隔數(shù)碼對(duì)峙幾月甚至幾年的戰(zhàn)線……戰(zhàn)前人們誰也不會(huì)料到飛機(jī)會(huì)在這次戰(zhàn)爭(zhēng)中得到突飛猛進(jìn)的發(fā)展，然而事實(shí)卻向人們證明：空中作戰(zhàn)的許多樣式是在這場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)中播下的種子，從此以后，空中作戰(zhàn)思想就開始縈繞在世人的腦海中，并進(jìn)而改變了整個(gè)戰(zhàn)爭(zhēng)的面貌。

幾百年以來，騎兵一直把自己視為陸軍的眼睛，因?yàn)樗梢运阉鲾橙耍城閳?bào)告給司令部。然而，在第一次世界大戰(zhàn)中，飛機(jī)卻使騎兵受到了"威脅"，因?yàn)橐患茱w機(jī)在幾百英尺的高空可以完成同樣的偵察任務(wù)，而且飛行員在幾分鐘內(nèi)即可將獲得的情報(bào)送交司令部。

偵察是飛機(jī)在軍事上的第一個(gè)應(yīng)用領(lǐng)域，也是飛機(jī)在大戰(zhàn)初期的核心任務(wù)。1914年9月3日，法國的一架偵察機(jī)發(fā)現(xiàn)德軍已經(jīng)不再繞著巴黎的西郊向前疾進(jìn)，而是向東直插這座城市的內(nèi)部，從而將他們的右翼暴露于外。這一情報(bào)使法軍掌握了德軍的弱點(diǎn)。法軍抓住時(shí)機(jī)，發(fā)動(dòng)了規(guī)模巨大的馬恩河戰(zhàn)役，阻止住了德軍的進(jìn)攻，扭轉(zhuǎn)了戰(zhàn)場(chǎng)上的不利態(tài)勢(shì)。

最早飛機(jī)上沒有安裝武器，只是偵查用。你飛過來，我也飛過去，見了面還很有紳士風(fēng)度的打個(gè)招呼揮揮手。不過好景不長，很快空戰(zhàn)的時(shí)代到來了。

人類史上首次空戰(zhàn)：第一次世界大戰(zhàn)時(shí)期，法國飛行員安德烈駕駛一架雙翼飛機(jī)飛往比利時(shí)列日一帶執(zhí)行偵察任務(wù)；與此同時(shí)，德國飛行員漢斯也正駕駛飛機(jī)前往馬恩河岸執(zhí)行同樣的任務(wù)。兩機(jī)在空中迎面相遇，漢斯按照飛行員的規(guī)矩紳士般地向?qū)Ψ綋]手致意，但安德烈可不吃這一套，反而嘲笑地向他伸出小指頭。這一污辱性的動(dòng)作令漢斯怒火中燒。

報(bào)復(fù)心促使?jié)h斯立刻調(diào)轉(zhuǎn)機(jī)頭向安德烈撲去，安德烈也不示弱，駕駛戰(zhàn)鷹往回盤旋，并再次向漢斯晃動(dòng)一個(gè)小指頭。豈有此理！漢斯拔槍射擊，安德烈也舉槍還擊，兩人在空中就斗在一起。然而兩人卻彈彈虛發(fā)，誰也沒法將對(duì)方置于死地，很快便興味索然。于是兩人干脆揮手告別，各干各的活去了。人類歷史上第一場(chǎng)空戰(zhàn)便這樣草草收?qǐng)隽恕?/p>

但是，兩個(gè)人在空中的這番斗氣卻讓軍事家們茅塞頓開。漢斯回營后一通訴苦，令德國人大為激動(dòng)，人類戰(zhàn)爭(zhēng)史上第一架武裝戰(zhàn)斗機(jī)由此誕生了

1914年10月5日，法軍飛行員約瑟夫·弗朗茨和機(jī)械員兼觀察員路易·凱諾中士駕駛一架瓦贊飛機(jī)在己方陣地上空巡邏。這種飛機(jī)結(jié)構(gòu)緊湊，有兩個(gè)座位，采用推進(jìn)式發(fā)動(dòng)機(jī)。觀察員位于靴形短艙的前部，操縱一挺0．303英寸口徑的能活動(dòng)的劉易斯式輕機(jī)槍。劉易斯式輕機(jī)槍是當(dāng)時(shí)最先進(jìn)的機(jī)上機(jī)槍之一。這種機(jī)槍是美國人艾薩克·劉易斯上校于20世紀(jì)初設(shè)計(jì)的一種輕型氣冷式武器，它有一個(gè)內(nèi)裝47—90發(fā)子彈的鼓形彈匣，插在機(jī)匣頂部。拆掉槍筒套筒以后，機(jī)槍的重量便減輕許多，因此它是一種很好的機(jī)載武器。凱諾中士把這挺機(jī)槍架在機(jī)頭上，機(jī)槍的底座是活動(dòng)的。他擺弄著這挺機(jī)槍，懷疑它是否真的有效，很想有個(gè)機(jī)會(huì)試一試。正當(dāng)他手癢難捺之際，一架倒霉的德國阿維亞蒂克雙座偵察機(jī)闖入了他的視野。弗朗茨駕機(jī)沖了過去，德機(jī)并未急著逃跑，因?yàn)轱w行員沒看到那挺可怕的機(jī)槍。當(dāng)兩機(jī)距離接近時(shí)，可怕的機(jī)槍吐出了"火舌"，驚慌失措的德機(jī)一會(huì)兒工夫就被擊中墜毀。這是戰(zhàn)爭(zhēng)史上第一次用機(jī)槍進(jìn)行的空戰(zhàn)，空中追逐與殲擊的時(shí)代由此開始。

在第一次世界大戰(zhàn)中，飛機(jī)還被廣泛運(yùn)用于空地協(xié)同作戰(zhàn)。在1917年11月20日進(jìn)行的康布雷戰(zhàn)役中，英軍派出了1000余架飛機(jī)參戰(zhàn)。這些飛機(jī)以低空盤旋的噪音來掩蓋坦克開進(jìn)的隆隆聲，以對(duì)地轟炸和機(jī)槍掃射來支援地面部隊(duì)的行動(dòng)，這些飛機(jī)還轟炸了德軍的炮兵和指揮部。經(jīng)過10個(gè)小時(shí)的激戰(zhàn)，英軍突破了德軍的防線，俘敵8000余人，繳獲火炮100余門。11月30日，德軍在1000余架飛機(jī)的支援下實(shí)施反擊，收復(fù)了失地，俘敵9000余人，繳獲坦克100輛，火炮148門。這次戰(zhàn)役是坦克、飛機(jī)、步兵、炮兵的首次協(xié)同作戰(zhàn)，為協(xié)同戰(zhàn)役理論的產(chǎn)生奠定了基礎(chǔ)。航空兵的低空強(qiáng)擊戰(zhàn)術(shù)也在這次戰(zhàn)役中得到了發(fā)展。在這一時(shí)期，德國人在飛機(jī)配合陸軍作戰(zhàn)方面處于領(lǐng)先地位，他們專門生產(chǎn)了有裝甲的J級(jí)飛機(jī)和輕型CL級(jí)飛機(jī)用于攻擊地面目標(biāo)。

德國的J級(jí)"容克"式飛機(jī)是現(xiàn)代強(qiáng)擊機(jī)的雛形，它的機(jī)身全部用鋁合金制造，飛機(jī)腹部裝有下射機(jī)槍，座艙周圍裝有5毫米厚的鋼板。飛機(jī)攜帶有集束手榴彈和手拋輕型炸彈，可有效地執(zhí)行對(duì)地攻擊的任務(wù)。德國還在1918年1月26日頒布的《陣地戰(zhàn)中的進(jìn)攻》細(xì)則中明確了航空兵在諸兵種協(xié)同作戰(zhàn)中的具體運(yùn)用辦法。1918年3月21日，德國航空兵在皮卡迪進(jìn)攻戰(zhàn)斗中實(shí)施了這一細(xì)則。偵察航空兵首先期飛，進(jìn)行戰(zhàn)場(chǎng)監(jiān)視和收集情報(bào)，使指揮部隨時(shí)掌握突擊進(jìn)程；殲擊航空兵掌握"制空權(quán)"；強(qiáng)擊航空兵隨即投入戰(zhàn)斗，對(duì)敵步兵和炮兵實(shí)施猛烈掃射。第二天，德軍步兵又在30架強(qiáng)擊機(jī)支援下，粉碎了英軍第50師和61師的抵抗。第三天，德國強(qiáng)擊航空兵有效地阻止了英軍第5集團(tuán)軍預(yù)備隊(duì)的開進(jìn)，并襲擊了撤退的英軍部隊(duì)和輜重隊(duì)。這次戰(zhàn)役，積累了豐富的在協(xié)同作戰(zhàn)中使用航空兵的經(jīng)驗(yàn)。

1914年8月，英國皇家海軍改裝了3艘水上飛機(jī)母艦，每艘可搭載3架水上飛機(jī)。1914年11月，皇家海軍決定用這3艘水上飛機(jī)母艦從海上對(duì)庫克斯港以南的一座齊柏林飛艇庫發(fā)動(dòng)一次襲擊。這將是真正的海軍航空兵作戰(zhàn)。飛機(jī)將從海上的母艦上起飛，攻擊遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出任何陸基飛機(jī)作戰(zhàn)半徑的目標(biāo)。

12月24日17時(shí)，由3艘水上飛機(jī)母艦、2艘巡洋艦、10艘驅(qū)逐艦、10艘潛艇組成的龐大艦隊(duì)從哈里奇出發(fā)了。在夜幕的掩護(hù)下，艦隊(duì)于凌晨4時(shí)30分順利通過了北海，6時(shí)整到達(dá)了弗里西亞群島旺格奧格以北40海里的預(yù)定位置。

1990年以來世界到底有哪些大型客機(jī)空難

大型客機(jī)，寬體機(jī)是吧，沒死人的不算，那叫事故。

1990.08.02：

英國航空149號(hào)班機(jī)，機(jī)型：波音747-136，倫敦 - 吉隆坡，死亡1人

1991.03.26：

新加坡航空117號(hào)班機(jī)，機(jī)型：空中客車A310-324，吉隆坡 - 新加坡，死亡4人

1991.05.06：

勞達(dá)航空4號(hào)班機(jī)，機(jī)型：波音767-3Z9ER，曼谷 - 維也納，死亡223人

1992.02.14：

阿根廷航空386號(hào)班機(jī)，機(jī)型：波音747-200B，布宜諾斯艾利斯 - 利馬 - 洛杉磯，死亡1人

1992.07.31：

泰國國際航空311號(hào)班機(jī)，機(jī)型：空中客車A310-304，曼谷 - 加德滿都，死亡113人

1992.09.28：

巴基斯坦國際航空268號(hào)班機(jī)，機(jī)型：空中客車A300B4-203，卡拉奇 - 加德滿都，死亡167人

1992.12.21：

馬丁航空495號(hào)班機(jī)，機(jī)型：麥克唐納-道格拉斯 DC-10，阿姆斯特丹 - 法魯，死亡56人

1993.04.06：

中國東方航空583號(hào)班機(jī)：機(jī)型：麥克唐納-道格拉斯 MD-11，上海 - 洛杉磯，死亡2人

1994.03.23：

俄羅斯航空593號(hào)班機(jī)：機(jī)型：空中客車A310-304，莫斯科 - 香港，死亡75人

1994.04.26：

中華航空140號(hào)班機(jī)，機(jī)型：空中客車A300B4-622R，臺(tái)北 - 名古屋，死亡264人

1994.11.11：

菲律賓航空434號(hào)班機(jī)，機(jī)型：波音747-283B，馬尼拉 - 宿霧 - 東京，死亡1人

1994.12.24：

法國航空8969號(hào)班機(jī)，機(jī)型：空中客車A300B2-1C，阿爾及爾 - 巴黎，死亡7人

1995.03.31：

羅馬尼亞航空371號(hào)班機(jī)，機(jī)型：空中客車A310-324，布加勒斯特 - 布魯塞爾，死亡60人

1996.06.13：

加魯達(dá)印度尼西亞航空865號(hào)班機(jī)，機(jī)型：麥克唐納-道格拉斯 DC-10-30，福岡 - 登巴薩 - 雅加達(dá)，死亡3人

1996.07.17：

環(huán)球航空800號(hào)班機(jī)，機(jī)型：波音747-131，紐約 - 巴黎 - 羅馬，死亡230人

1996.11.23：

埃塞俄比亞航空961號(hào)班機(jī)，機(jī)型：波音767-260ER，亞的斯亞貝巴 - 內(nèi)羅畢 - 布拉柴維爾 - 拉各斯 - 阿比讓，死亡125人

1997.08.06：

大韓航空801號(hào)班機(jī)，機(jī)型：波音747-3B5，首爾 - 阿加尼亞，死亡228人

1997.09.26：

加魯達(dá)印度尼西亞航空152號(hào)班機(jī)，機(jī)型：空中客車A300B4-220，雅加達(dá) - 棉蘭，死亡234人

1997.12.28：

聯(lián)合航空826號(hào)班機(jī)，機(jī)型：波音747-122，東京 - 火奴魯魯，死亡1人

1998.01.04：

奧林匹克航空417號(hào)班機(jī)，機(jī)型：波音747-284B，雅典 - 紐約，死亡1人

1998.02.16：

中華航空676號(hào)班機(jī)，機(jī)型：空中客車A300B4-622R，登巴薩 - 臺(tái)北，死亡203人

1998.12.11：

泰國國際航空261號(hào)班機(jī)，機(jī)型：空中客車A310-204，曼谷 - 素叻他尼，死亡101人

1999.07.23：

全日空航空61號(hào)班機(jī)，機(jī)型：波音747-481D，東京 - 札幌，死亡1人

1999.08.22：

中華航空642號(hào)班機(jī)，機(jī)型：麥克唐納-道格拉斯 MD-11，曼谷 - 香港 - 臺(tái)北，死亡3人

1999.10.31：

埃及航空990號(hào)班機(jī)，機(jī)型：波音767-366ER，洛杉磯 - 紐約 - 開羅，死亡217人

1999.12.21：

古巴航空1216號(hào)班機(jī)，機(jī)型：麥克唐納-道格拉斯 DC-10，哈瓦那 - 危地馬拉城，死亡18人

1999.12.24：

印度人航空814號(hào)班機(jī)，機(jī)型：空中客車A300B2-101，加德滿都 - 德里，死亡1人

2000.01.30：

肯尼亞航空431號(hào)班機(jī)，機(jī)型：空中客車A310-304，阿比讓 - 拉各斯 - 內(nèi)羅畢，死亡169人

2000.05.25：

菲律賓航空812號(hào)班機(jī)，機(jī)型：空中客車A330-301，達(dá)沃 - 馬尼拉，死亡1人

2000.10.31：

新加坡航空6號(hào)班機(jī)，機(jī)型：波音747-412，新加坡 - 臺(tái)北 - 洛杉磯，死亡83人

2001.09.11：

聯(lián)合航空715號(hào)班機(jī)，機(jī)型：波音767-222，波士頓 - 洛杉磯，死亡65人（機(jī)上）

2001.09.11：

美國航空11號(hào)班機(jī)，機(jī)型：波音767-223ER，波士頓 - 洛杉磯，死亡87人（機(jī)上）

2001.11.12：

美國航空587號(hào)班機(jī)，機(jī)型：空中客車A300B4-605R，紐約 - 圣多明各，死亡265人

2002.04.15：

中國國際航空129號(hào)班機(jī)，機(jī)型：波音767-2J6ER，北京 - 釜山，死亡129人

2002.05.25：

中華航空611號(hào)班機(jī)，機(jī)型：波音747-209B，臺(tái)北 - 香港，死亡225人

2006.07.09：

S7航空778號(hào)班機(jī)，機(jī)型：空中客車A310-324，莫斯科 - 伊爾庫茨克，死亡125人

2008.06.10：

蘇丹航空109號(hào)班機(jī)，機(jī)型：空中客車A310-324，安曼 - 大馬士革 - 迪拜 - 蘇丹港 - 喀土穆，死亡30人

2009.06.30：

也門航空626號(hào)班機(jī)，機(jī)型：空中客車A310-324，薩那 - 莫羅尼，死亡152人

2009.06.01：

法國航空447號(hào)班機(jī)，機(jī)型：空中客車A330-203，里約熱內(nèi)盧 - 巴黎，死亡228人

2010.05.12：

泛非航空771號(hào)班機(jī)，機(jī)型：空中客車A330-202，約翰內(nèi)斯堡 - 的黎波里 - 阿姆斯特丹，死亡103人

2013.07.06：

韓亞航空214號(hào)班機(jī)，機(jī)型：波音777-28EER，首爾-圣弗朗西斯科，死亡3人

2014.03.08：

馬來西亞航空370號(hào)班機(jī)，機(jī)型：波音777-2H6ER，北京 - 吉隆坡，死亡239人

2014.07.17：

馬來西亞航空17號(hào)班機(jī)，機(jī)型：波音777-2H6ER，阿姆斯特丹 - 吉隆坡，死亡298人

90年代從波音747從中國去美國，飛機(jī)需要空中加油嗎？ 有朋友說當(dāng)年他去美國的時(shí)候，飛機(jī)在大洋上空

波音747

上世紀(jì)60美國波音公司研制的一款大型寬體客機(jī)。

你朋友說的空中加油是不可能的，客機(jī)航程不需要進(jìn)行空中加油，747的航程最短8000km （重型貨運(yùn)機(jī)）最長可達(dá)14000公里，中美航線更不可能有這么長的距離（中美10000公里）。

而且客機(jī)空中加油危險(xiǎn)性極高，難度大更不可能對(duì)其進(jìn)行空中加油。

波音747 客機(jī)可以帶足夠的燃料飛往美國，現(xiàn)實(shí)中客機(jī)也有空中加油的例子，比如說美國總統(tǒng)專機(jī)--空軍一號(hào)（Air Force One）就可以有，俄羅斯空軍一號(hào)也有空中加油的能力。

你朋友不會(huì)是坐上空軍一號(hào)了吧？哈哈！

民航領(lǐng)域主要飛機(jī)機(jī)型簡(jiǎn)介 能不能坐自己看

波音737系列飛機(jī)是波音公司生產(chǎn)的雙發(fā)（動(dòng)機(jī)）中短程運(yùn)輸機(jī)，被稱為世界航空史上最成功的民航客機(jī),也是民航業(yè)最大的飛機(jī)家族，波音737系列的所有機(jī)型已交貨7000多架，比空中客車公司總交貨量還多，在民用航空史上，其他任何機(jī)型都未曾在銷量方面獲得如此巨大的成功。在獲得德國漢莎航空公司10架啟動(dòng)訂單后波音737飛機(jī)于1964年5月開始研制，采用波音707/727的機(jī)頭和機(jī)身橫截面，1967年4月原型機(jī)試飛,12月取得適航證，1968年2月投入航線運(yùn)營。

波音747飛機(jī)是波音公司生產(chǎn)的四發(fā)遠(yuǎn)程寬機(jī)身運(yùn)輸機(jī)。 是一種研制與銷售都很成功的寬機(jī)身客機(jī)。1965年8月開始研制，1969年2月原型機(jī)試飛,1970年1月首架747交付給泛美航空公司投入航線運(yùn)營，開創(chuàng)了寬體客機(jī)航線服務(wù)的新紀(jì)元。在2005年11月14日，波音公司宣布將會(huì)開發(fā)747-8，駕駛艙和發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)與波音787一樣，而747-8的名稱亦因?yàn)椴捎貌ㄒ?87的技術(shù)而一樣有“8”字。波音公司宣稱新飛機(jī)的設(shè)計(jì)，將會(huì)比以前更寧靜、更環(huán)保和更具燃油效益。747-8的機(jī)身延長了，由232英尺（70.8米）增加至250.8英尺（76.4米），意味著載客量將會(huì)隨之增加，并取代A340-600成為世界上機(jī)身最長的飛機(jī)。波音747-8的客機(jī)型號(hào)是747-8（Intercontinental，洲際型）在三級(jí)艙布置下載客量達(dá)467人，航程超過8000海里（15000千米），巡航速度達(dá)0.855馬赫。747-8是747-400的衍生型號(hào)，因此飛行員進(jìn)行機(jī)種轉(zhuǎn)換所需時(shí)間減少，飛機(jī)某些零件更可以共用。波音747-8已在2011年投入服務(wù)，而主要機(jī)型747-400已在2007年3月停產(chǎn)。

波音757飛機(jī)是波音公司生產(chǎn)的雙發(fā)（動(dòng)機(jī)）窄體中遠(yuǎn)程運(yùn)輸機(jī)。1979年3月開始研制，它與同期研制的波音767在設(shè)計(jì)、制造和操作方面具有互換性，1982年2月第一架波音757飛機(jī)首飛,同年12月取得適航證，投入航線運(yùn)營。1986年12月獲準(zhǔn)雙發(fā)延程飛行。可是，隨著銷售量于90年代末開始下跌，最終導(dǎo)致波音757于2005年11月28日停產(chǎn)。

波音767飛機(jī)是波音公司生產(chǎn)的雙發(fā)（動(dòng)機(jī)）半寬體中遠(yuǎn)程運(yùn)輸機(jī)。主要是用來爭(zhēng)奪80年代B707、DC8、B727等200座機(jī)中遠(yuǎn)程客機(jī)由于退役而形成的市場(chǎng)。1972年提出計(jì)劃，與意大利、日本方面合作生產(chǎn)三發(fā)遠(yuǎn)程飛機(jī)，最初定名為7X7，不過該計(jì)劃沒有實(shí)現(xiàn)，隨后在經(jīng)過方案論證和市場(chǎng)調(diào)查后，波音公司于1978年2月宣布發(fā)起波音767研制計(jì)劃，同年7月，獲得美國聯(lián)合航空公司30架767的確認(rèn)訂單后，開始全面設(shè)計(jì)研制工作，聯(lián)合航空公司代表參與了設(shè)計(jì)全過程，以便更好地滿足用戶的要求。

波音777是美國波音公司研制生產(chǎn)的目前最大的雙發(fā)寬體客機(jī)。 1990年10月29日正式啟動(dòng)研制計(jì)劃動(dòng)，1994年6月12日第1架波音777首次試飛，1995年4月19日獲得歐洲聯(lián)合適航證和美國聯(lián)邦航空局型號(hào)合格證，1995年5月30日獲準(zhǔn)180分鐘雙發(fā)延程飛行，1995年5月17日首架交付用戶美國聯(lián)合航空。波音777在大小和航程上介于B767-300和B747-400之間，具有座艙布局靈活、航程范圍大和不同型號(hào)能滿足不斷變化的市場(chǎng)需求的特點(diǎn)。

波音787夢(mèng)想飛機(jī)（Dreamliner）是波音民用飛機(jī)集團(tuán)研制生產(chǎn)的中型雙發(fā)（動(dòng)機(jī)）寬體中遠(yuǎn)程運(yùn)輸機(jī)，是波音公司1990年啟動(dòng)波音777計(jì)劃后14年來推出的首款全新機(jī)型，目前其新型號(hào)還在組裝階段。波音787系列屬于200座至300座級(jí)飛機(jī)，航程隨具體型號(hào)不同可覆蓋6500至16000公里。波音強(qiáng)調(diào)787的特點(diǎn)是大量采用復(fù)合材料，低燃料消耗、高巡航速度、高效益及舒適的客艙環(huán)境，可實(shí)現(xiàn)更多的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)不經(jīng)停直飛航線。2004年4月，隨著全日空確認(rèn)訂購50架波音787飛機(jī)，該項(xiàng)目正式啟動(dòng)。經(jīng)多次延期后，于美國時(shí)間2009年12月15日成功試飛。2013年1月17日美國聯(lián)邦航天局宣布，由于之前連續(xù)出現(xiàn)安全事故，美國暫時(shí)停飛所有波音787“夢(mèng)想”客機(jī)。現(xiàn)總工程師已宣布所有787已經(jīng)修復(fù)問題，已經(jīng)重返藍(lán)天。

據(jù)空中客車工業(yè)公司預(yù)測(cè)，在1995年一2011年間，世界民航運(yùn)輸業(yè)將需要大約1200架125座級(jí)的中短程客機(jī)，空中客車A319就是為爭(zhēng)奪這一市場(chǎng)而研制的中短程客機(jī)。A319是從空中客車A320直接派生的縮短型。A319項(xiàng)目發(fā)起于1993年6月，1995年8月首飛，1996年4月獲型號(hào)合格證，5月交付使用。

空中客車A320系列飛機(jī)是歐洲空中客車工業(yè)公司研制生產(chǎn)的單通道雙發(fā)中短程150座級(jí)客機(jī)。空中客車公司在其研制的A300/A310寬體客機(jī)獲得市場(chǎng)肯定，打破美國壟斷客機(jī)市場(chǎng)的局面后，決定研制與波音737系列和麥道MD-80系列進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)的機(jī)型，旨在滿足航空公司低成本運(yùn)營中短程航線的需求，航空公司希望飛機(jī)能優(yōu)化客艙布局、行李和貨運(yùn)裝卸更方便、操作極具靈活性。

A321是空中客車工業(yè)公司研制的雙發(fā)中短程客機(jī)。是空中客車A320的加長型。是A320系列飛機(jī)中最大的機(jī)型。某些航空公司購買A321用以代替波音757。飛行員的資格證書與A318,A319和A320共用。與A320相比，增加24%的座位和40%的空間，機(jī)翼面積略微擴(kuò)大，在機(jī)翼前后各增加兩個(gè)應(yīng)急出口，起落架被加固。典型的兩級(jí)布局可以乘坐186名乘客。

空中客車A330是一款由歐洲空中客車工業(yè)公司所生產(chǎn)、雙發(fā)中遠(yuǎn)程雙過道寬體客機(jī)，A330是空中客車公司新一代電傳操縱噴氣客機(jī)?？罩锌蛙嘇330符合雙發(fā)延程飛行（ETOPS）操作標(biāo)準(zhǔn)。A330是空中客車工業(yè)集團(tuán)于1986年宣布研制的，主要是用作取代同廠的空中客車A300。

空中客車公司的最新型飛機(jī)A350集中了空中客車公司的全部?jī)?yōu)勢(shì)：用永不停止的技術(shù)和創(chuàng)新，創(chuàng)造出的滿足市場(chǎng)需求，具有無與倫比的經(jīng)濟(jì)性的飛機(jī)。A350系列有兩種機(jī)型。A350-800，三級(jí)客艙布局，可以載客253人，航程達(dá)8 800海里（16，300千米）。它被看做是適用于遠(yuǎn)程商業(yè)運(yùn)營的、最小的經(jīng)濟(jì)性飛機(jī)。它同時(shí)還可以用于開辟新航線，為那些需求較弱的航線或者與空中客車其他機(jī)型組成混合機(jī)隊(duì)提供優(yōu)化的航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)解決方案。

空中客車A380(Airbus A380）是歐洲空中客車工業(yè)公司研制生產(chǎn)的四發(fā)550座級(jí)超大型遠(yuǎn)程寬體客機(jī)，投產(chǎn)時(shí)也是全球載客量最大的客機(jī)。空中客車A380客機(jī)全機(jī)身長度雙層客艙與四臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)成為最易辨認(rèn)的獨(dú)特外形?？罩锌蛙嘇380在單機(jī)旅客運(yùn)力上有無可匹敵的優(yōu)勢(shì)。在典型三艙等（頭等艙－商務(wù)艙－經(jīng)濟(jì)艙）布局下可承載555名乘客?？罩锌蛙嘇380飛機(jī)被空中客車公司視為其21世紀(jì)的“旗艦”產(chǎn)品，有「空中巨無霸」之稱

關(guān)于《80年代民航》的介紹到此就結(jié)束了。