【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇掌髋艿廊肟谒俣取穼?yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)跑道的跑道燈光


2、飛行員是怎樣控制飛機(jī)對準(zhǔn)跑道的呢？


3、ICAO關(guān)于跑

本篇文章給大家談?wù)劇逗娇掌髋艿廊肟谒俣取穼?yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機(jī)跑道的跑道燈光
• 2、飛行員是怎樣控制飛機(jī)對準(zhǔn)跑道的呢？
• 3、ICAO關(guān)于跑道運(yùn)行的標(biāo)準(zhǔn)（尤其是多跑道運(yùn)行的），或者FAA的也可以，請專家指點(diǎn)啊

飛機(jī)跑道的跑道燈光

比較有規(guī)模的機(jī)場會在跑道裝設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的燈光系統(tǒng)，讓飛機(jī)在夜間起降。從降落的飛機(jī)看，跑道以一排綠色的跑道入口燈開始，在末端以一排紅色跑道端燈結(jié)束。跑道的兩旁邊緣設(shè)有邊界燈為白色，兩旁的藍(lán)（或紫）色燈是滑行道燈。中線有中心線燈，通常亦是白色，但亦有在跑道的后段黃、白燈間隔，在最后段全黃燈，用以指示跑道盡頭。部分跑道有著陸區(qū)照明，在距跑道入口3000英尺的中線燈兩旁裝有白燈。

據(jù)加拿大的規(guī)定，任何提供夜航的跑道需要顯示兩行與跑道平行固定的白燈，并且要在兩英里以外可見。燈的規(guī)定如下：

兩行燈之間最短距離75英尺，最多200英尺

每行燈最少長1400英尺,最少有八盞燈

部分無人操作的飛機(jī)場使用由飛行員控制的跑道燈光系統(tǒng),飛行員可以在晚上或能見度低的情況下，遙控打開跑道燈光。

飛行員是怎樣控制飛機(jī)對準(zhǔn)跑道的呢？

飛機(jī)已經(jīng)成為了我們?nèi)粘Ｉ钪械闹饕煌üぞ咧涣?，隨著越來越了解飛機(jī)外部及內(nèi)部構(gòu)造同時(shí)也會產(chǎn)生不同疑問，例如飛機(jī)上的飛行員是如何做到精準(zhǔn)降落的，飛行員日常是否也會對此有專業(yè)的訓(xùn)練等等，首先回答第一個(gè)問題飛行員在日常是會進(jìn)行對應(yīng)的專門訓(xùn)練的，訓(xùn)練內(nèi)容就是目視，這種情況下駕駛飛機(jī)就是完全依靠飛行員對飛機(jī)的操控能力及對周圍天氣環(huán)境的判斷，飛行員依靠目視調(diào)整飛機(jī)坡度并對此進(jìn)行修整保障飛機(jī)能夠平穩(wěn)著陸，但在實(shí)際操作中目視還是存在一定的危險(xiǎn)和偏差的，所以當(dāng)下飛行員在駕駛飛機(jī)時(shí)一般是依靠儀表儀器及個(gè)人能力經(jīng)驗(yàn)共同配合完成飛機(jī)著陸的。

剛剛提到飛機(jī)在著陸過程中需要儀器儀表來進(jìn)行飛機(jī)著陸參數(shù)定位，而這一類的儀表通常稱為儀表著陸系統(tǒng)簡稱ILS系統(tǒng)，在當(dāng)下我國各大航空飛機(jī)上多是使用的NDB、VOR等微波著陸系統(tǒng)，該系統(tǒng)主要是依靠的無線電信號來完成航道的參數(shù)定位及下滑道指引，通過儀表信號接收再配合地面信號，精準(zhǔn)規(guī)劃出一條虛擬降落路線并按照對應(yīng)的路線進(jìn)行著陸。提供給飛機(jī)的無線電信號主要是三種，第一種甚高頻航向信標(biāo)臺，第二種就是特高頻下滑信標(biāo)臺，第三種就是高頻指點(diǎn)標(biāo)。

選擇使用儀表著陸系統(tǒng)的主要原因還有一個(gè)，就是儀表著陸系統(tǒng)是不受外在天氣影響的，哪怕是在能見度很低的情況下，儀表著陸系統(tǒng)也能很好的完成接收信號中的指標(biāo)臺信息對比，在通過飛行員的不斷修正數(shù)據(jù)后偏差后，防止飛機(jī)降落出現(xiàn)偏離跑道中心線從而引發(fā)事故這類情況出現(xiàn)。

ICAO關(guān)于跑道運(yùn)行的標(biāo)準(zhǔn)（尤其是多跑道運(yùn)行的），或者FAA的也可以，請專家指點(diǎn)啊

跑道安全是航空安全的一個(gè)重要組成部分，跑道入侵問題是對航空安全的一個(gè)嚴(yán)重威脅，全球航空業(yè)都在為如何徹底解決這一問題而出謀劃策。歐盟早于2003年就首次發(fā)布了預(yù)防跑道入侵行動(dòng)計(jì)劃，并定期進(jìn)行更新補(bǔ)充。美國FAA也在積極行動(dòng)，試圖通過減少引起沖突危險(xiǎn)的差錯(cuò)，降低跑道入侵的嚴(yán)重性、數(shù)量和幾率。

跑道安全管理是一個(gè)動(dòng)態(tài)的過程，涉及分析跑道入侵、了解引起跑道相撞危險(xiǎn)的因素，及采取行動(dòng)減少這些危險(xiǎn)。美國國家空域系統(tǒng)（NAS）有500多家有空中交通管制塔臺的FAA機(jī)場，每天為17.1萬架次（即每年為6250萬架次）飛機(jī)的機(jī)場運(yùn)行（起飛和著陸）提供服務(wù)。統(tǒng)計(jì)顯示，2003至2006財(cái)政年度，在美國塔臺機(jī)場的2.5億架次飛機(jī)機(jī)場運(yùn)行中，總共發(fā)生了1306次跑道入侵事件，其中僅有4次導(dǎo)致了發(fā)生跑道相撞事件。雖然這些相撞事件沒有造成人員死亡，但卻嚴(yán)重影響了機(jī)場的正常運(yùn)營。

跑道安全的管理機(jī)構(gòu)

降低跑道入侵和跑道相撞的可能性，是FAA一個(gè)優(yōu)先考慮的工作。FAA的空中交通組織（ATO）正在努力提高安全績效，降低導(dǎo)致如跑道入侵之類事件的安全風(fēng)險(xiǎn)。

ATO安全服務(wù)部由許多董事組成，他們共享信息，一起工作，提高跑道安全水平。安全服務(wù)部負(fù)責(zé)在ATO內(nèi)實(shí)施有效的安全管理系統(tǒng)（SMS），為ATO達(dá)到安全目標(biāo)水平提供支持，降低運(yùn)行安全風(fēng)險(xiǎn)。特別是，它建立了使ATO內(nèi)安全文化制度化的機(jī)制，負(fù)責(zé)跟蹤其安全和服務(wù)，同時(shí)進(jìn)行趨勢分析，并給出如何降低風(fēng)險(xiǎn)的建議，從而減少跑道入侵事件的發(fā)生，達(dá)到改善運(yùn)行性能、降低安全風(fēng)險(xiǎn)的目標(biāo)。安全服務(wù)部負(fù)責(zé)整合降低風(fēng)險(xiǎn)、調(diào)查、評估、獨(dú)立運(yùn)行試驗(yàn)和評估、安全風(fēng)險(xiǎn)管理、跑道安全和運(yùn)行服務(wù)的職責(zé)和信息，幫助大家識別安全風(fēng)險(xiǎn)、解決這些風(fēng)險(xiǎn)。

跑道安全理事會全面負(fù)責(zé)ATO的跑道安全項(xiàng)目。由跑道安全辦公室牽頭，與FAA其他機(jī)構(gòu)及航空界一起工作，確定和實(shí)施提高跑道安全水平的行動(dòng)和技術(shù)。除了制定、調(diào)整和更新全面的跑道安全戰(zhàn)略外，跑道安全辦公室還負(fù)責(zé)界定是否達(dá)到了制定的跑道安全目標(biāo)。跑道安全辦公室負(fù)責(zé)為飛行員、管制員和機(jī)場車輛駕駛員提供培訓(xùn)和教育材料。它同時(shí)也為官方的跑道入侵課題研究提供數(shù)據(jù)來源，負(fù)責(zé)判斷哪些地面事件是跑道入侵，協(xié)助官方制定有助于優(yōu)先考慮跑道安全戰(zhàn)略的標(biāo)準(zhǔn)。

在跑道安全董事會內(nèi)部，地區(qū)跑道安全項(xiàng)目經(jīng)理（RRSPM）與航空用戶（內(nèi)部的和外部的）直接聯(lián)系。跑道安全行動(dòng)小組（RSAT）會議在經(jīng)常發(fā)生或發(fā)生過嚴(yán)重跑道入侵事件的機(jī)場舉行。這些會議通常由該地區(qū)的RRSPM主持，RSAT成員由機(jī)場、飛行標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)運(yùn)行、ATO安全保證組的代表及其他人員組成。機(jī)場運(yùn)營人、承租人和用戶，還有勞工組織、行業(yè)伙伴、FAA機(jī)場設(shè)施和其他利益相關(guān)的組織被邀請并鼓勵(lì)去參與。這些會議的目的是確定并解決現(xiàn)有的和潛在的跑道安全問題，制定改進(jìn)措施，進(jìn)一步提高機(jī)場地面安全水平。另外，共享彼此的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)。

FAA首要任務(wù)之一是減少跑道入侵的次數(shù)和跑道相撞的風(fēng)險(xiǎn)。FAA的目標(biāo)是綜合應(yīng)用技術(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施、程序和培訓(xùn)，減少人為錯(cuò)誤，增加機(jī)場場面活動(dòng)的錯(cuò)誤容差，達(dá)到降低跑道入侵的嚴(yán)重性、數(shù)量和幾率的目的。FAA實(shí)施了機(jī)場設(shè)計(jì)概念和場面活動(dòng)程序，如環(huán)形滑行道，以減少穿越跑道次數(shù)，降低跑道入侵風(fēng)險(xiǎn)。他們將努力重點(diǎn)放在飛行員、空中交通管制員、機(jī)場批準(zhǔn)的車輛駕駛員和步行人員所犯的錯(cuò)誤上。

美國的塔臺機(jī)場必須報(bào)告飛機(jī)運(yùn)行場面不安全事件，這些事件可能發(fā)生在跑道周圍或機(jī)場其他活動(dòng)區(qū)。FAA審查所有這些事件，建立了一個(gè)跑道入侵?jǐn)?shù)據(jù)庫。根據(jù)FAA的定義，跑道入侵是指發(fā)生在機(jī)場跑道環(huán)境中，涉及地面飛機(jī)、車輛、人員或物體產(chǎn)生沖突危險(xiǎn)，或?qū)е缕痫w、試圖起飛、著陸、或試圖著陸的飛機(jī)的必需間隔的損失。

了解可能引起（或有助于預(yù)防）跑道入侵的因素也是非常重要的。交通量一般被認(rèn)為是影響跑道入侵?jǐn)?shù)量的主要因素。當(dāng)交通量增長時(shí)，發(fā)生差錯(cuò)的可能性也增加了。從理論上說，每一架飛機(jī)運(yùn)行都會對機(jī)場場面上現(xiàn)有的每架飛機(jī)或物體構(gòu)成一個(gè)潛在的相互影響。但是，交通量不是引起跑道入侵的唯一因素。機(jī)場特殊因素（如復(fù)雜性、基礎(chǔ)設(shè)施、程序、運(yùn)行和環(huán)境）也影響著跑道入侵事件的發(fā)生。必須分析這些因素以制定更好的標(biāo)準(zhǔn)，來補(bǔ)充目前的跑道安全性能指示器。

跑道的安全標(biāo)準(zhǔn)

FAA評估跑道安全趨勢使用以下三個(gè)主要標(biāo)準(zhǔn)：跑道入侵次數(shù)、跑道入侵嚴(yán)重性和跑道入侵類型。

與跑道入侵有關(guān)的運(yùn)行數(shù)據(jù)由跑道入侵評估小組評估。該小組成員由空中交通、飛行駕駛和機(jī)場領(lǐng)域的專家組成，小組成員過一段時(shí)間就會有所變化，這有可能影響跑道入侵的嚴(yán)重性等級分類。

為了解決跑道入侵后果分類的潛在可變性，他們研制了跑道入侵嚴(yán)重性分類（RISC）模型。該工具為FAA提供了更為統(tǒng)一的分類法。RISC模型是一個(gè)建立在FAA專家集體評估時(shí)使用的同一決策方法的基礎(chǔ)上，對跑道入侵后果嚴(yán)重性進(jìn)行自動(dòng)分類的系統(tǒng)。RISC模型的應(yīng)用，將降低分類過程的主觀性，使嚴(yán)重性分類方法不斷趨于統(tǒng)一。RISC模型根據(jù)以前報(bào)告的詳細(xì)資料劃分事件的嚴(yán)重性等級。用這種方法，每一事件都應(yīng)用同一分類標(biāo)準(zhǔn)。ICAO已向其締約國提議，把RISC模型作為標(biāo)準(zhǔn)化跑道入侵嚴(yán)重性等級的工具。

跑道入侵的類型

FAA把跑道入侵劃分為三種差錯(cuò)類型：飛行員偏離、運(yùn)行差錯(cuò)/偏離、車輛/步行人員偏離。鑒定一起跑道入侵事件是飛行員偏離、運(yùn)行差錯(cuò)/偏離，或車輛/步行人員偏離不表示跑道入侵的原因；它是一個(gè)差錯(cuò)類型的分類。這些差錯(cuò)類型指的是導(dǎo)致跑道入侵的飛行員、管制員或車輛駕駛員行為鏈中的最后一環(huán)。

運(yùn)行差錯(cuò)（OE）是空中交通管制員的行為，導(dǎo)致：

● 兩架或更多架飛機(jī)之間，或一架飛機(jī)和障礙物（如跑道上的車輛、設(shè)備和人員等）之間小于必需的最小間隔。

● 一架飛機(jī)在對航空器關(guān)閉的跑道上著陸或起飛。

運(yùn)行偏離（OD）是指空中交通系統(tǒng)中保持了適用的最小間隔，但是飛機(jī)、車輛、設(shè)備或人員在事先沒有協(xié)調(diào)或批準(zhǔn)的情況下，侵占了被指定給另一架飛機(jī)的著陸區(qū)。

飛行員偏離（PD）是飛行員違反聯(lián)邦航空規(guī)則的行為。例如，當(dāng)按照批準(zhǔn)路線滑向機(jī)場登機(jī)門時(shí)，飛行員沒有遵守不準(zhǔn)穿越正在使用的跑道的空管指令。

車輛/步行人員偏離（V/PD）包括沒有經(jīng)過空中交通管制批準(zhǔn)，進(jìn)入活動(dòng)區(qū)或在活動(dòng)區(qū)活動(dòng)，妨礙飛機(jī)運(yùn)行的步行人員、車輛或其他物體。

降低入侵風(fēng)險(xiǎn) FAA在行動(dòng)

作為FAA《飛行計(jì)劃》國際領(lǐng)導(dǎo)地位目標(biāo)的一部分，F(xiàn)AA正在與全球伙伴和行業(yè)一起努力，制定收集、分析和共享跑道安全信息的創(chuàng)新方法和工具。

FAA提出了“熱點(diǎn)（Hot Spot）”（潛在危險(xiǎn)區(qū)域）的概念。它是指有相撞歷史或潛在危險(xiǎn)或跑道入侵，飛行員/車輛駕駛員有必要提高注意力的機(jī)場活動(dòng)區(qū)。

下面通過從技術(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施、工具和培訓(xùn)這些方面，說明行業(yè)、機(jī)場運(yùn)營人、FAA提高跑道安全水平的共同努力。

1. 技術(shù)

基于設(shè)備的管制員通知裝置

機(jī)場活動(dòng)區(qū)安全系統(tǒng)（AMASS）將從視覺和聽覺上提示塔臺管制員對可能影響安全的機(jī)場情形作出反應(yīng)。AMASS是主ASDE-3雷達(dá)上的附加增強(qiáng)裝置，為可能的跑道入侵和其他危險(xiǎn)提供自動(dòng)告警。

機(jī)場場面探測設(shè)備——模式X（ADSE-X）是更復(fù)雜的地面探測技術(shù)。AMASS是基于雷達(dá)的、有意義的信號，在雨霧天準(zhǔn)確性降低，ASDE-X整合各種來源（包括雷達(dá)和飛機(jī)應(yīng)答機(jī)）的數(shù)據(jù)，使管制員更可靠地觀察到機(jī)場的運(yùn)行情況。

地基飛行機(jī)組通知設(shè)備

最終進(jìn)近跑道占有信號（FAROS）——FAA正在測試向飛行員提出可能的跑道入侵告警的新技術(shù)。長灘機(jī)場的FAROS測試系統(tǒng)是一個(gè)全自動(dòng)化的系統(tǒng)，使用埋在跑道和滑行道道面內(nèi)的感應(yīng)循環(huán)傳感器探測進(jìn)出監(jiān)測區(qū)的飛機(jī)和車輛。當(dāng)跑道被可能的危險(xiǎn)目標(biāo)占用時(shí)，該系統(tǒng)激發(fā)精密進(jìn)近路線指示（PAPI）燈，作為飛行員進(jìn)近沒有管制員指令時(shí)的指示器。

跑道狀態(tài)燈（RWSL）是FAA正在測試的將向飛行員提出可能的跑道入侵告警的另一項(xiàng)技術(shù)。如果進(jìn)入或穿越的跑道是不安全的，紅色的跑道入口燈就會被點(diǎn)亮；如果跑道用于起飛是不安全的，紅色的起飛等待燈會被點(diǎn)亮。RWSL是對現(xiàn)有飛行員程序、培訓(xùn)和目視監(jiān)視的補(bǔ)充。

機(jī)載飛行機(jī)組通知系統(tǒng)

過去幾年期間，紙質(zhì)圖表和手冊逐漸被電子飛行包（EFB）取代，EFB是一個(gè)給出飛行員各種航空信息的電子顯示系統(tǒng)，F(xiàn)AA現(xiàn)正把努力重點(diǎn)放在稱之為“2級系統(tǒng)”的第三種類型的裝置上，它仍是便攜式的，但直接從飛機(jī)系統(tǒng)得到電源和數(shù)據(jù)。

2. 基礎(chǔ)設(shè)施

為改進(jìn)機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施的作用，幫助增加飛行員的機(jī)場位置意識，特別是跑道等待位置的環(huán)境意識，F(xiàn)AA與行業(yè)安全專家、人為因素專家、飛行員和管制員團(tuán)體以及機(jī)場運(yùn)營人一起工作，制定加強(qiáng)地面標(biāo)記和跑道燈光配置。

跑道引導(dǎo)燈。2007年2月1日，咨詢通告（AC）150/5340-30B生效，跑道引導(dǎo)燈標(biāo)準(zhǔn)中增加了滑行道中心線引導(dǎo)燈顏色的改進(jìn)，在等待線后加上了黃、綠相間的燈，以指明跑道環(huán)境，同時(shí)在跑道等待線繼續(xù)使用綠色中心線燈。這種增加提供了飛機(jī)正在接近等待位置標(biāo)記和準(zhǔn)備進(jìn)入跑道環(huán)境的另一視覺指示，以此改進(jìn)飛行機(jī)組的跑道環(huán)境意識。以前，跑道中心線燈從停機(jī)坪一直延伸到跑道，沒有與引導(dǎo)燈區(qū)別開來。

環(huán)形滑行道。它提供了飛機(jī)在跑道和登機(jī)門之間行進(jìn)時(shí)，不是必須穿越另一跑道的備用路徑，目的是通過減少跑道穿越數(shù)量，提高場面的安全水平。運(yùn)行平行跑道到港和離港配置的機(jī)場可以得到雙倍的益處，既增加了容量，又提高了跑道安全水平。

亞特蘭大哈茨菲爾德·杰克遜國際機(jī)場是美國第一家建設(shè)環(huán)形滑行道的機(jī)場，于2007年4月開放了該滑行道。因?yàn)樵试S最北邊跑道上著陸的飛機(jī)滑行到登機(jī)門區(qū)而不會影響其他飛機(jī)起飛，不僅每天可平均減少700次跑道穿越，還可以節(jié)省幾百萬美元的燃油費(fèi)用。

3. 工具

設(shè)施安全評估系統(tǒng)

設(shè)施安全評估系統(tǒng)（FSAS）是支持新設(shè)施自我評估過程的數(shù)據(jù)庫工具。FSAS沒有強(qiáng)制的規(guī)則和規(guī)章，它是一個(gè)信息共享工具。FSAS的主要目標(biāo)是強(qiáng)調(diào)成功、準(zhǔn)確地報(bào)告安全問題和分發(fā)安全信息，確定需要進(jìn)一步關(guān)注的國家空域系統(tǒng)范圍內(nèi)的安全趨勢。2006財(cái)政年度，安全服務(wù)部要求所有FAA設(shè)施（除了自動(dòng)飛行服務(wù)站）進(jìn)行自我評估，并把評估結(jié)果加入到FSAS中。目前，F(xiàn)SAS中儲存的數(shù)據(jù)會定期提供給ATO執(zhí)行委員會、終端和航路運(yùn)營部門。

數(shù)據(jù)庫管理報(bào)告系統(tǒng)

數(shù)據(jù)庫管理報(bào)告系統(tǒng)（DMRS）是一個(gè)集安全、飛機(jī)以及與機(jī)場有關(guān)信息的知識庫，允許FAA內(nèi)部用戶從任何因特網(wǎng)連接使用基于網(wǎng)絡(luò)安全的報(bào)告系統(tǒng)。為了在分析跑道入侵和其他安全相關(guān)信息時(shí)給系統(tǒng)提供幫助，DMRS從跑道安全地面事件數(shù)據(jù)庫辦公室、RSAT數(shù)據(jù)庫、航空系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)庫、RIIEP數(shù)據(jù)庫和機(jī)場圖表5個(gè)方面采集數(shù)據(jù)。

4. 培訓(xùn)

ICAO/FAA預(yù)防跑道入侵課程的目的是降低全球機(jī)場的跑道入侵風(fēng)險(xiǎn)，提高跑道安全水平。這些課程是根據(jù)ICAO跑道安全手冊編寫的。

（作者單位：民航總局航空安全技術(shù)中心）

FAA和ICAO跑道入侵的定義比較

FAA的定義：發(fā)生在機(jī)場跑道環(huán)境中，涉及地面飛機(jī)、車輛、人員或物體產(chǎn)生沖突危險(xiǎn)，或?qū)е缕痫w、試圖起飛、著陸、或試圖著陸的飛機(jī)的必需間隔的損失。

ICAO的定義：在機(jī)場發(fā)生的任何飛機(jī)、車輛或人員誤入指定用于飛機(jī)著陸和起飛的地面保護(hù)區(qū)的情況。

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