【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗桨嗟娘w機(jī)前輪壞了怎么修》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、關(guān)于97年南航58空難~~~


2、如果飛機(jī)一個(gè)引擎壞了，會(huì)墜落嗎？


3、如果

本篇文章給大家談?wù)劇逗桨嗟娘w機(jī)前輪壞了怎么修》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、關(guān)于97年南航58空難~~~
• 2、如果飛機(jī)一個(gè)引擎壞了，會(huì)墜落嗎？
• 3、如果飛機(jī)某個(gè)部件毀壞了，還能正常飛行嗎？
• 4、飛機(jī)前輪出問題是怎么降落的？
• 5、飛機(jī)前輪壞了 皮卡接引是真的嗎
• 6、深航西安至攀枝花的航班輪胎扎傷了，此事是如何處理的？

關(guān)于97年南航58空難~~~

1.經(jīng)過情況

當(dāng)天，2925號(hào)機(jī)19：45自重慶江北機(jī)場起飛，預(yù)計(jì)21：30到達(dá)深圳黃田機(jī)場，21：07與深圳機(jī)場進(jìn)近管制建立聯(lián)系，按正常程序向33號(hào)跑道進(jìn)近。21：17與塔臺(tái)建立聯(lián)系。塔臺(tái)告訴機(jī)組“五邊雨比較大，看見跑道叫”。21：18：07機(jī)組報(bào)告“已建立盲降”，21：18：53機(jī)組報(bào)告“看到引進(jìn)燈”，塔臺(tái)指揮飛機(jī)“檢查好可以著陸”。在飛機(jī)過近臺(tái)附近，塔臺(tái)看見飛機(jī)著陸燈，但雨中燈光不清楚，地面雷達(dá)顯示，飛機(jī)航跡、下滑高度正常。21：19：33飛機(jī)第一次在跑道南端接地，接地后飛機(jī)跳了三跳，然后復(fù)飛。復(fù)飛后左轉(zhuǎn)上升到1200米，塔臺(tái)提醒機(jī)組開應(yīng)答機(jī)，但二次雷達(dá)上一直沒有顯示。21：23：57，機(jī)組報(bào)告在三邊位置，要求其它飛機(jī)避讓，21：23：40，機(jī)組再次要求其它飛機(jī)避讓，并報(bào)告“有緊急情況”，駕駛艙內(nèi)出現(xiàn)多種警告。塔臺(tái)告訴已讓其它飛機(jī)避讓。21：24：58機(jī)組要求落地后用消防車、救護(hù)車，塔臺(tái)告訴機(jī)組都已經(jīng)準(zhǔn)備了。接著飛機(jī)又轉(zhuǎn)了一圈，并報(bào)告準(zhǔn)備向南落地，塔臺(tái)同意向南落地，并告訴2925號(hào)機(jī)組，“前面落地的機(jī)組反映北面天氣好，南面五邊雨大”，機(jī)組回答明白，并說“我準(zhǔn)備落地了”。21：28：30飛機(jī)著陸，著陸后飛機(jī)解體、起火。

2. 現(xiàn)場勘察情況

(1)第一次由南向北著陸。進(jìn)跑道后，距跑道南端388．5米，發(fā)現(xiàn)第一塊輪胎小碎片。距跑道南端502米，發(fā)現(xiàn)第一塊金屬碎片。距跑道南端561米，跑道中心線左側(cè)25米，發(fā)現(xiàn)1條長54厘米、寬28厘米，呈撕裂狀輪胎片。距跑道南端570米，中心線左側(cè)20米處，發(fā)現(xiàn)前起落架左輪輪片，長46厘米、寬21厘米。距跑道南端580．5米，中心線附近，發(fā)現(xiàn)飛機(jī)主輪防滯剎車電磁活門。距跑道南端801米中心線附近，發(fā)現(xiàn)前起落架左輪輪轂內(nèi)環(huán)（邊緣呈不規(guī)則斷裂）。以上情況說明，飛機(jī)第一次著陸時(shí)前輪接地后，左前輪爆破，碎片散落在跑道上。

從距跑道南端388米至801米的范圍內(nèi)，道面上有較多的鉚釘（多數(shù)為剪切痕跡），還有少量金屬片、膠管、固定夾等散落物。上述情況表明，第一次著陸時(shí)，飛機(jī)結(jié)構(gòu)受損。

(2)飛機(jī)復(fù)飛后，第二次由北向南著陸。進(jìn)跑道后，距跑道北端427．2米，中心線右側(cè)4．5米處，有明顯的機(jī)身下部擦地痕跡。在此痕跡的右前方，離機(jī)身劃痕中心線右側(cè)4．8米處有右發(fā)動(dòng)機(jī)擦地痕跡。在機(jī)身下部擦地痕跡的左前方，離機(jī)身劃痕中心線左側(cè)4．9米處有左發(fā)動(dòng)機(jī)擦地痕跡。距跑道北端441米處，道面中心線附近出現(xiàn)3條明顯的擦槽，擦槽最深2厘米，最寬12厘米。經(jīng)查實(shí)，這3條擦槽分別是前起落架左輪軸（左側(cè)）、拖機(jī)接耳和前輪轉(zhuǎn)彎作動(dòng)筒觸地劃出的溝痕。

飛機(jī)擦地后，拖滑約600米后解體。飛機(jī)中部和右大翼后緣嚴(yán)重?zé)龤В撎幘嗯艿辣倍?200米，在跑道中心線或側(cè)105．7米附近有前起落架、襟翼片、縫翼碎片、行李架、客艙座椅等散落物；機(jī)身前段長度12米，局部破損，有翻滾但無燃燒痕跡，機(jī)頭朝北，駕駛艙局部變形，儀表板及中央操縱臺(tái)有大量泥漿，起落架手柄在中立位，機(jī)頭下部凹陷，氣象雷達(dá)天線下部向后彎曲。距跑道北端1370米，跑道中心線右側(cè)79．4米處，有較為完整的后機(jī)身。左主起落架、右發(fā)動(dòng)機(jī)散落在跑道左側(cè)，左發(fā)動(dòng)機(jī)底部磨損嚴(yán)重，風(fēng)扇葉片部分折斷，部分彎曲。右主起落架散落在跑道右側(cè)。右主起落架內(nèi)側(cè)輪胎爆破，右發(fā)動(dòng)機(jī)底部磨損嚴(yán)重。在約1230米×250米的范圍內(nèi)，飛機(jī)殘骸及散落物分布在跑道中心圈以北的道面及兩側(cè)草地上。

3.飛行組技術(shù)和身體情況

(1)技術(shù)情況

機(jī)長：林友貴（左座），男，1960年7月出生，天氣標(biāo)準(zhǔn)：1／2?？傦w行時(shí)間12738：08小時(shí)，其中報(bào)務(wù)員時(shí)間9084：51小時(shí)，駕駛員時(shí)間3654：12小時(shí)。

所飛過機(jī)型：TB-20（120小時(shí)），Y-7（52：14小時(shí)）

現(xiàn)飛機(jī)型：波音737-300型飛行3482：04小時(shí)（單飛22小時(shí)）

1996年12月29日技術(shù)檢查合格。

副駕駛：孔德新（右座），男，1952年4月出生，天氣標(biāo)準(zhǔn)：1／2?？傦w行時(shí)間15537：01小時(shí)，其中機(jī)械員時(shí)間11203：25小時(shí)，駕駛員時(shí)間4334：36小時(shí)。

所飛過機(jī)型：TB-20（130小時(shí)），夏延（36小時(shí)）

現(xiàn)飛機(jī)型：波音737-300型飛行4158：36小時(shí)（單飛88小時(shí)）

1996年12月25日技術(shù)檢查合格。

觀察員：肖榮，男，1948年7月出生，總飛行時(shí)間：5179：53小時(shí)，在波音737-300型上只進(jìn)行了123：43小時(shí)的模擬機(jī)訓(xùn)練。最后一次技術(shù)檢查時(shí)間：1997年4月18日。

(2)持證情況

林友貴，駕駛員執(zhí)照有效期至1997年11月，體檢合格證有效期至1997年10月；

孔德新，駕駛員執(zhí)照有效期至1997年7月，體檢合格證有效期至1997年10月；

肖榮，駕駛員執(zhí)照有效期至1998年4月，體檢合格證有效期至1997年9月；

(3)身體健康情況

機(jī)組成員1997年度體檢結(jié)論均為飛行合格。本次飛行前機(jī)組成員均按規(guī)定進(jìn)行了出勤前體檢，飛行前8小時(shí)未發(fā)現(xiàn)機(jī)組成員飲用含酒精飲料和服藥。通過艙音記錄分析和向同機(jī)組乘務(wù)員了解，在飛行過程中機(jī)組成員身體無異常，排除機(jī)組空中失能。

4. 天氣和通信、導(dǎo)航設(shè)備保障情況

深圳航站天氣預(yù)報(bào)：5月8日17：00～5月9日02：00，170度風(fēng)7米／秒，能見度6000米，弱的陣雨，滿天云1500米，有時(shí)出現(xiàn)15米／秒的風(fēng)，風(fēng)向不定，能見有時(shí)1500米，強(qiáng)的雷陣雨，5～7個(gè)量云300米，3～4個(gè)量積雨云900米，滿天云1200米。

16：40發(fā)出危險(xiǎn)天氣“機(jī)場警報(bào)”：

由于受鋒前雷雨的影響，我區(qū)域內(nèi)今天晚上到明天上午將會(huì)出現(xiàn)大范圍的不穩(wěn)定天氣發(fā)展，本站短時(shí)還將出現(xiàn)雷雨大風(fēng)天氣，請(qǐng)有關(guān)單位注意。

16：50發(fā)出了訂正天氣預(yù)報(bào)：

170度風(fēng)7米／秒，陣風(fēng)15米／秒，風(fēng)向不定，能見度1500米，有強(qiáng)雷雨，1～2個(gè)量云240米，5～7個(gè)量云300米，3～4個(gè)量積雨云900米，滿天云1200米。

18：00發(fā)出危險(xiǎn)天氣“機(jī)場警報(bào)”：

向機(jī)場現(xiàn)場、空管、航空公司簽派等單位通報(bào)：本場將出現(xiàn)雷雨大風(fēng)天氣，請(qǐng)有關(guān)單位注意，并通報(bào)即將起飛的機(jī)組。

21：00天氣實(shí)況：

290度風(fēng)7米／秒，能見度1500米，33號(hào)跑道方向跑道視程1400米，中陣雨，1～2個(gè)量積雨云1200米，5～7個(gè)量云1200米，溫度23℃，露點(diǎn)23℃，場壓1010HPA。

21：33特選天氣報(bào)告：

240度風(fēng)7米／秒，能見度2000米，中陣雨，1～2個(gè)量低云210米，3～4個(gè)量積雨云1200米，5～7個(gè)量云1200米，溫度22℃，露點(diǎn)22℃，場壓1010HPA。

通過聽陸空通話錄音，看雷達(dá)錄像，查閱有關(guān)資料，確認(rèn)當(dāng)時(shí)的通信、導(dǎo)航、雷達(dá)等各種保障設(shè)備工作情況正常；天氣符合機(jī)場開放標(biāo)準(zhǔn)。

5. 飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)情況

(1)飛機(jī)

型號(hào)：B737-300B

制造廠：美國波音公司

注冊(cè)號(hào)：B-2925

出廠序號(hào)：27288

出廠日期：1994年2月24日，1994年2月28日到深圳，至1997年5月7日飛行8457：53小時(shí)。

適航證號(hào)：AC0783

國籍登記證號(hào)：NR0940

電臺(tái)執(zhí)照號(hào)：95—477

(2)發(fā)動(dòng)機(jī)

型號(hào)：CFM-56-3CI

制造廠：CFMI公司

序號(hào)：左857792右857794

至1997年5月7日，左發(fā)飛行8457：53小時(shí)，右發(fā)飛行8457：53小時(shí)。

3)文件、資料檢查

適航指令：截止1997年5月7日止，完成所有適航指令。

時(shí)控件控制：全部時(shí)控件

均在有效期使用期限內(nèi)，無超壽使用件。

保留項(xiàng)目：至1997年5月8日飛機(jī)失事前，無保留項(xiàng)目和保留故障。

飛機(jī)定檢維護(hù)：從1996年7月8日至1997年4月29日，已完成2C檢1次，1A-12A檢各1次，無重大故障和重大修理。

(4)殘骸檢查

機(jī)身：除機(jī)身尾部較為完整（底部有摩擦痕跡）外，其余全部損壞。

機(jī)翼：左大翼除翼尖無嚴(yán)重?fù)p壞外，其余全部被燒壞，右大翼翼尖缺損，前后緣均被燒壞。

發(fā)動(dòng)機(jī)：左發(fā)燃油濾、滑油濾干凈正常，大部分風(fēng)扇葉片折斷或彎曲。右發(fā)燃油濾丟失、滑油濾干凈正常，大部分葉片彎曲。兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)報(bào)廢。

起落架：左起落架：2個(gè)主輪在位，內(nèi)輪破裂、外輪完好。

右起落架：2個(gè)主輪完好，減振支柱外筒壓縮到底，并撞擊內(nèi)筒根部，有撞擊痕跡。

前起落架：收放作動(dòng)筒桿斷，前輪轉(zhuǎn)彎作動(dòng)筒拉桿折斷，左輪脫落，右輪胎爆破。

通過檢查和飛行數(shù)據(jù)譯碼分析，失事前，飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)及系統(tǒng)處于適航狀態(tài)。燃油、滑油化驗(yàn)合格。

6. 飛機(jī)裝載及重心情況

本次航班可用最大業(yè)務(wù)載量為14248公斤。共載旅客65人（其中成人64名，嬰兒1名），重量為4616公斤；裝載行李58件，重量750公斤；裝載貨物29件，重量554公斤；裝載郵件13件，12公斤。以上共裝載5932公斤。與最大可用業(yè)載相比，空載8316公斤。

根據(jù)該機(jī)裝載，無油重心應(yīng)為8．5％—28％，實(shí)際為17％。起飛重量重心應(yīng)為7．5％—28％，實(shí)際為17．2％，重心均處于最佳位置，符合要求。

據(jù)此證明，該機(jī)不存在商務(wù)超載和裝載平衡問題。

7. 非法干擾問題

（1）根據(jù)現(xiàn)場勘查、走訪目擊者后認(rèn)定，本架飛機(jī)著陸前沒有發(fā)現(xiàn)火警或火災(zāi)，可以排除起火后落地的可能性。

（2）本次航班所有旅客、行李、貨物都按規(guī)定進(jìn)行了安全檢查，沒有發(fā)現(xiàn)任何違禁物品，排除易燃易爆危險(xiǎn)品裝機(jī)的可能。

（3）經(jīng)提取檢材化驗(yàn)，沒有發(fā)現(xiàn)飛機(jī)殘骸上有炸藥殘留物，也沒發(fā)現(xiàn)有爆炸后形成的痕跡。

（4）經(jīng)走訪部分生還的空勤組成員和旅客，可以排除非法干擾航空器飛行行為的存在。

8. 目擊者反映的情況

（1）據(jù)當(dāng)時(shí)在停機(jī)坪上接飛機(jī)的機(jī)務(wù)人員反映，飛機(jī)由南向北落地時(shí)雨很大、很密。當(dāng)飛機(jī)復(fù)飛后由北向南落地時(shí)，大雨，天很黑，能見度差，飛機(jī)高度高、速度大，下沉很快。

（2）據(jù)在該機(jī)前3分鐘落地的深航822航班機(jī)長反映：雷達(dá)上看平州至石龍有一條“紅區(qū)”（雷雨區(qū)），寬10～20海里。

據(jù)在該機(jī)第一次接地之后5分鐘落地的國航1305航班機(jī)組反映，從雷達(dá)上看機(jī)場南頭有雷雨，切入盲降后遇到大雨，800英尺出云看見跑道，雨比較大，由于跑道積水，著陸燈光效果不好，看不清地面，只能*看跑道燈的接近率來控制飛機(jī)。

（3）2925機(jī)組乘務(wù)員反映：第一次接地時(shí)，坐在后艙門的3名乘務(wù)員的座椅折斷，飛機(jī)中部17、18排行李架凸起呈弓形，飛機(jī)地板裂開凸起，窗戶變形，部分頂板脫落，客艙內(nèi)有焦味，瞬間停電，客艙后行李架部分物品掉落。

原因分析

（1）2925號(hào)機(jī)在五邊進(jìn)近過程中，決斷高度之前，飛機(jī)姿態(tài)、航跡、下滑道保持均正常，但速度偏大（142．5海里／時(shí)，正常速度為136海里／時(shí)）。機(jī)組報(bào)告看見引進(jìn)燈，接著又報(bào)告看到跑道。決斷高度后，因?yàn)楫?dāng)時(shí)飛機(jī)是在大雨中飛行，機(jī)組決定“燈晚點(diǎn)放”并使用了排雨劑。

由于夜間飛行遇到大雨，能見度差，跑道積水，燈光效果不好，看地面不清楚。在這種情況下，機(jī)組沒有果斷采取復(fù)飛措施，違反規(guī)定，繼續(xù)進(jìn)近下降高度，失去了主動(dòng)，貽誤了時(shí)機(jī)，這是造成不正常著陸的主要原因，也是最終導(dǎo)致事故的起因。

（2）當(dāng)飛機(jī)過近臺(tái)后高度170英尺時(shí)，駕駛艙出現(xiàn)“下滑道低”警告（-1．38點(diǎn)），隨后機(jī)組修正飛機(jī)恢復(fù)到正常下滑航跡，但未減小油門，認(rèn)為“速度大點(diǎn)沒事”，N1由60％加至70％，速度從142．5海里／時(shí)增加至150海里／時(shí)。

高度50英尺進(jìn)跑道后，由于“看不清地面”，機(jī)組沒有及時(shí)拉桿退出下滑建立正常著陸姿態(tài)，致使飛機(jī)以153．5海里／時(shí)的速度，水平姿態(tài)，前輪、主輪同時(shí)接地（波音737飛機(jī)停機(jī)角為-0．79至-1度，根據(jù)數(shù)據(jù)記錄譯碼數(shù)據(jù)，接地時(shí)飛機(jī)的姿態(tài)在-1．4至十1．7之間）。飛機(jī)接地前4秒鐘平均下降率9·3英尺／秒，接地時(shí)垂直過載達(dá)2．49G，并產(chǎn)生了第一次跳躍，使飛機(jī)受損。

飛機(jī)接地前2～3秒鐘，艙音記錄曾有“帶住點(diǎn)（駕駛桿）！”“帶住點(diǎn)！”的急促喊話，說明剛剛看清道面，但為時(shí)已晚?？辞宓烂孢^晚，沒有保持正確的接地姿態(tài)是造成飛機(jī)重著陸跳躍的直接原因。

（3）飛機(jī)第一次跳起后，高度5英尺，接地垂直過載1．9G，機(jī)組沒有下決心收油門。N1轉(zhuǎn)數(shù)不規(guī)則地有增有減，同時(shí)，有推桿動(dòng)作。由于處置錯(cuò)誤，致使飛機(jī)又連續(xù)產(chǎn)生兩次跳躍。第二次跳起7英尺，接地垂直過載2．54G，第三次跳起13英尺。接連三次跳躍和超過載導(dǎo)致飛機(jī)結(jié)構(gòu)嚴(yán)重?fù)p壞。

（4）飛機(jī)第三次跳起后由于高度高，加之夜間雨大，機(jī)組在未判明飛機(jī)受損程序的情況下復(fù)飛。

由于操縱系統(tǒng)受損，復(fù)飛時(shí)，飛機(jī)以183海里／時(shí)的速度，2度小仰角離地（飛機(jī)離地后，機(jī)組感到駕駛桿很“輕”、“桿失去重量了”）。機(jī)組在飛機(jī)嚴(yán)重受損后復(fù)飛，給第二次著陸埋下了隱患。

（5）復(fù)飛后，駕駛艙出現(xiàn)了“主警告”和多種警告（液壓系統(tǒng)、起落架和襟翼等）。受損的飛機(jī)在空中盤旋兩圈后，機(jī)組決定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飛機(jī)操縱系統(tǒng)失靈（駕駛桿的變化量與升降舵偏轉(zhuǎn)角明顯不匹配，拉桿量大，升降舵的偏轉(zhuǎn)角度?。?，盡管機(jī)組落地前將駕駛桿拉到底，但未能改變飛機(jī)大角度下俯的姿態(tài)，最后飛機(jī)仍以7．56度的下俯角，227．5海里/時(shí)的速度，每秒41英尺的下降率，帶3．2度左坡度觸地后解體、起火。

事故結(jié)論

飛機(jī)在最后進(jìn)近過程中遇到大雨，機(jī)組在看不清道面的情況下，違反規(guī)定，盲目下降；由于判斷高度不準(zhǔn)，致使飛機(jī)沒有保持正確的接地姿態(tài)，造成重著陸跳躍，加之機(jī)長處置錯(cuò)誤，是造成這次重大事故的直接原因。復(fù)飛后，由于飛機(jī)已嚴(yán)重受損，部分操縱系統(tǒng)失靈，機(jī)組控制不了飛機(jī)著陸姿態(tài)，以致飛機(jī)第二次落地時(shí)，大速度帶下俯角觸地，造成飛機(jī)解體失事。這是一起人為原因造成的重大責(zé)任事故。

聽過錄音后感覺機(jī)組人員心態(tài)都很沉穩(wěn)，整個(gè)過程除了最后副機(jī)長最后一句喊聲很絕望其他對(duì)話都有條不紊毫不慌張，甚至在通知地面準(zhǔn)備消防車救護(hù)車的時(shí)候也語態(tài)正常，可能他們沒有意識(shí)到第一次降落已經(jīng)造成不可挽回的災(zāi)難，地面也沒有過多的反應(yīng)，大概是因?yàn)闄C(jī)組沒有將第一次降落發(fā)生的情況詳細(xì)報(bào)告。整個(gè)事件沒有過多的溝通，甚至好像都沒認(rèn)為這是很嚴(yán)重的事件，機(jī)體受損的情況下絕對(duì)應(yīng)該考慮到其他天氣良好的機(jī)場降落。

如果飛機(jī)一個(gè)引擎壞了，會(huì)墜落嗎？

通常來說是不會(huì)墜落的。

單個(gè)引擎的推力可以保證飛機(jī)繼續(xù)飛行，但是需要飛行員的操作水平比較高，只有一側(cè)有推力，升力方面沒有問題，需要調(diào)節(jié)其它輔助設(shè)備到合適的位置。這樣做可以保證向前的推進(jìn)力不會(huì)使飛機(jī)亂轉(zhuǎn)，仍然向前方飛行。

擴(kuò)展資料：

最有名的客機(jī)迫降，是2009年1月15日全美航空1549號(hào)航班所創(chuàng)造的“哈德遜河奇跡”。

當(dāng)天這架屬于美國全美航空公司的空客A320客機(jī)由機(jī)長切斯利.沙林伯格三世駕駛，從紐約拉瓜迪亞機(jī)場起飛，準(zhǔn)備執(zhí)行經(jīng)停夏洛特道格拉斯機(jī)場，至西塔科-西雅圖塔科馬機(jī)場的1549號(hào)航班任務(wù)。

起飛時(shí)間是15時(shí)26分左右，起飛僅1分鐘，機(jī)長就發(fā)現(xiàn)飛機(jī)兩個(gè)引擎均遭遇飛鳥撞擊，喪失全部動(dòng)力，要求掉頭折返。但機(jī)長在獲準(zhǔn)折返后卻發(fā)現(xiàn)方向系統(tǒng)失靈，飛機(jī)根本無法掉頭，只得再次呼救，被塔臺(tái)緊急引導(dǎo)，準(zhǔn)備飛往前方不遠(yuǎn)的新澤西州泰特伯勒機(jī)場備降。

但此時(shí)飛機(jī)高度不斷下降，機(jī)長經(jīng)計(jì)算后得出結(jié)論——根本無法安全抵達(dá)泰特伯勒機(jī)場，而周圍都是人煙稠密的都市區(qū)，唯一空曠的備降場地，就是貫穿紐約市區(qū)的哈德遜河。他立即緊急通告塔臺(tái)，自己準(zhǔn)備在哈德遜河上迫降。

隨后機(jī)長在通訊完全中斷的情況下，操縱喪失動(dòng)力的龐大飛機(jī)小心翼翼地滑行至哈德遜河道上空，首先讓機(jī)尾入水，隨后用機(jī)腹觸水滑行，并緩緩在曼克頓附近河面上停住。

飛機(jī)剛停下，機(jī)長便從容指揮乘客按照先婦孺后男子的順序有序快速撤離，自己反復(fù)檢查客艙兩遍，確信空無一人后才最后撤退，盡管機(jī)身此時(shí)已開始下沉，但所有乘客和機(jī)組人員都有秩序地站在機(jī)翼或緊急充氣救生滑梯上等候救援。

附近目睹這一場面的船只紛紛駛來救援，5-7分鐘后，警方和消防隊(duì)的蛙人和直升機(jī)也隨即趕到，在迅速周密的救援下，全體乘員都被救起，無一人死亡。

事后人們總結(jié)認(rèn)為，“哈德遜河奇跡”之所以能夠出現(xiàn)，原因是多方面的。

首先，機(jī)長系戰(zhàn)斗機(jī)飛行員出身，又曾多次參與美國國家運(yùn)輸安全委員會(huì)NTSB協(xié)助調(diào)查飛機(jī)失事事故工作，還曾在加州大學(xué)伯克利分校教授災(zāi)難危機(jī)管理學(xué)，飛行經(jīng)驗(yàn)、應(yīng)急處理能力都首屈一指，且擁有難得的相關(guān)理論知識(shí)。

其次，乘客在機(jī)組人員組織下遇變不慌，有序撤離，延緩了飛機(jī)沉入河底的時(shí)間，爭取了寶貴的自救機(jī)會(huì)。

第三，河上船只、附近的警方和消防隊(duì)沒有被突如其來的變故弄得不知所措，紛紛作出了當(dāng)時(shí)情況下最合適的反應(yīng)。

參考資料：引擎爆炸飛機(jī)安全返航-百度百科

如果飛機(jī)某個(gè)部件毀壞了，還能正常飛行嗎？

當(dāng)然……不是啦！雖然飛機(jī)上的系統(tǒng)極為精密復(fù)雜，但是在設(shè)計(jì)時(shí)都考慮了飛行時(shí)重要設(shè)備出現(xiàn)致命故障的情況，即所謂“冗余備份”，或者說系統(tǒng)的“健壯性”。

舉個(gè)最簡單的例子，發(fā)動(dòng)機(jī)為什么要有兩臺(tái)甚至四臺(tái)呢？其實(shí)對(duì)于大多數(shù)窄體客機(jī)，一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的推力也是完全足夠的，但是如果只有一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的話，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失效意味著回天乏術(shù)，畢竟不是每位機(jī)長都能像開滑翔機(jī)一樣把一架毫無動(dòng)力的飛機(jī)迫降成功。但是如果有兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，一臺(tái)失效后還可以使用另一臺(tái)正常工作的發(fā)動(dòng)機(jī)繼續(xù)飛行或迫降。如果兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)都失效……不必?fù)?dān)心，這種情況出現(xiàn)的概率就和猴子盲打出一本莎士比亞全集的概率差不多！

至于飛控系統(tǒng)等最為核心的“大腦”，更不必?fù)?dān)心了。首先，現(xiàn)代客機(jī)的飛控系統(tǒng)都有多套，比如波音和空客一般是4套系統(tǒng)，在發(fā)出任何操作指令之前都需要4套系統(tǒng)同時(shí)判斷并進(jìn)行投票，只有投票表決通過后才能執(zhí)行該指令，否則會(huì)發(fā)出警告。同樣的，一套系統(tǒng)失靈或出錯(cuò)的概率是有的，但是四套都出錯(cuò)真的是比登天還難。別忘了，就算飛控系統(tǒng)出現(xiàn)了問題，飛行員也還堅(jiān)守在自己的崗位上：他們都是受過專業(yè)培訓(xùn)并且有足夠飛行時(shí)長的“真·老司機(jī)”，能夠應(yīng)付得了空中的各種突發(fā)情況。

而很多時(shí)候我們所擔(dān)心的問題，比如客艙漏了怎么辦……別笑，以前還真的有過客艙漏了的情況，比如著名的阿羅哈航空243號(hào)航班，在上升時(shí)天花板突然開了個(gè)大口子，一名正在送餐的乘務(wù)員姐姐被吸出了客艙外不幸罹難。但是在機(jī)艙開了個(gè)大口時(shí)仍然保持著其結(jié)構(gòu)的完整性，除此名不幸罹難的乘務(wù)員外其余機(jī)組成員和所有乘客均生還。

這是由于在設(shè)計(jì)時(shí)，機(jī)艙上部的蒙皮并不會(huì)承受太多的結(jié)構(gòu)載荷，其主要受力都是由地板和下面的隔框完成的，所以就算開了個(gè)口子，飛機(jī)也能安全著陸。

綜上所述，我們的飛機(jī)都是經(jīng)過了最專業(yè)人士仔仔細(xì)細(xì)的考量和設(shè)計(jì)分析，對(duì)于能夠想到的突發(fā)意外基本都做好了應(yīng)對(duì)措施。即使是遇到意外情況，也都在設(shè)計(jì)人員和飛行員的“意料之中”。所以，放心地乘坐飛機(jī)吧！

飛機(jī)前輪出問題是怎么降落的？

25日下午，奧凱公司一架天津飛往沈陽的航班因儀表顯示起落架故障無法降落，在空中盤旋近3小時(shí)后平安降落。

奧凱公司15點(diǎn)50分由天津飛往沈陽機(jī)型為國產(chǎn)新舟60的BK2870次航班應(yīng)該17點(diǎn)45分到達(dá)，但由于儀表顯示起落架故障，飛機(jī)抵達(dá)沈陽桃仙機(jī)場上空后一直盤旋，無法降落。機(jī)上約有30多名乘客，機(jī)場啟動(dòng)了緊急預(yù)案。19點(diǎn)40分左右，飛機(jī)采取了第一次低空通場，目的是讓地面人員目視檢查起落架是否放下鎖好。確定安全后，20點(diǎn)17分，航班安全降落。

新舟60是我國惟一具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的國產(chǎn)民用支線飛機(jī)，投入商業(yè)運(yùn)營至今，根據(jù)權(quán)威的航空事故分析網(wǎng)站AVHERALD統(tǒng)計(jì)，加上此次事故，共發(fā)生過15起航空事故。這些事故中，已確定為飛機(jī)本身故障的并不多。本月4日，幸福航空一架新舟60飛機(jī)在鄭州新鄭機(jī)場落地時(shí)前輪折斷，栽倒在機(jī)場跑道上。

親歷者：直到下機(jī)才知道真實(shí)情況

經(jīng)過兩個(gè)多小時(shí)的盤旋，BK2870次航班終于安全降落了。這兩個(gè)小時(shí)中，乘客在空中到底做著怎樣的應(yīng)對(duì)，又有著怎樣復(fù)雜的心理過程？從天津來沈陽的大學(xué)生小宮向記者講述了有驚無險(xiǎn)的兩個(gè)多小時(shí)。

提到下飛機(jī)前的兩個(gè)多小時(shí)盤旋經(jīng)歷，他的聲音還有些顫抖，“我們這班飛機(jī)大概有40人左右，飛機(jī)到達(dá)沈陽上空后，我們從窗戶向下看到了飛機(jī)場內(nèi)一片燈火通明?？墒秋w機(jī)始終不落地，一直在天空中盤旋。開始也沒有乘客問，我們是在飛機(jī)盤旋很久才感到情況不對(duì)，可是詢問原因，機(jī)組人員說是飛機(jī)的一個(gè)燈出現(xiàn)了問題?！?/p>

對(duì)于機(jī)組給出的這個(gè)理由，乘客也都很相信，可能是歸家心切，大家系著安全帶繼續(xù)等待著陸。小宮說，當(dāng)時(shí)機(jī)艙還是很安靜的，大家也沒有繼續(xù)議論，之后的一段時(shí)間，也沒有人再提出疑問。

“第一次說降落沒降，飛機(jī)上的乘客才變得焦慮不安了起來。7點(diǎn)鐘左右很多人開始大聲議論，但是乘務(wù)人員相當(dāng)冷靜，無論我們?cè)趺磫枺麄兌颊f是燈出現(xiàn)了問題。”

見到乘務(wù)人員這般鎮(zhèn)定，隨即又安靜了下來，“一切就是跟正常飛行途中是一樣的，飛機(jī)沒有大幅度晃動(dòng)，也沒有聞到什么焦糊味?！笨战阋蝗缂韧奈⑿卮饐栴}，所以乘客也沒有往更壞的方面想，“我們都想要是真出現(xiàn)了故障，空姐肯定得對(duì)對(duì)講機(jī)與地面聯(lián)系，或者采取應(yīng)急預(yù)案，這些都沒有?！?/p>

每位乘客雖然都安靜地坐在座位上，但是心中卻五味雜陳，小宮極力地安慰自己，希望情況真的像機(jī)組說的燈壞了一樣，這是現(xiàn)在最好的想法。地面上的前來接機(jī)的同學(xué)小陳心情更加復(fù)雜，小陳說，以前總在電影里面出現(xiàn)飛機(jī)故障而盤旋無法降落，這次落在了自己好同學(xué)的身上，“我覺得飛機(jī)肯定是出故障了，不然不會(huì)盤旋兩個(gè)多小時(shí)。只是希望同學(xué)的結(jié)局能和電影里面皆大歡喜一樣。”

推著行李走出來，迎接小宮的不光是同學(xué)小陳，還有各路媒體記者。這時(shí)小陳才知道情況遠(yuǎn)不止機(jī)組說的飛機(jī)燈出現(xiàn)了問題這樣簡單。

飛機(jī)前輪壞了 皮卡接引是真的嗎

那是日本尼桑公司較早的一款皮卡車廣告，皮卡本身承受不住這種壓力，所以廣告和現(xiàn)實(shí)有點(diǎn)不符，不是真的。

飛機(jī)不僅廣泛應(yīng)用于民用運(yùn)輸和科學(xué)研究，還是現(xiàn)代軍事里的重要武器，所以又分為民用飛機(jī)和軍用飛機(jī)。

民用飛機(jī)除客機(jī)和運(yùn)輸機(jī)以外還有農(nóng)業(yè)機(jī)、森林防護(hù)機(jī)、航測機(jī)、醫(yī)療救護(hù)機(jī)、游覽機(jī)、公務(wù)機(jī)、體育機(jī)，試驗(yàn)研究機(jī)、氣象機(jī)、特技表演機(jī)、執(zhí)法機(jī)等。

飛機(jī)還可按組成部件的外形、數(shù)目和相對(duì)位置進(jìn)行分類。

按機(jī)翼的數(shù)目，可分為單翼機(jī)、雙翼機(jī)和多翼機(jī)。按機(jī)翼相對(duì)于機(jī)身的位置，可分為下單翼、中單翼和上單翼飛機(jī)。

按機(jī)翼平面形狀，可分為平直翼飛機(jī)、后掠翼飛機(jī)、前掠翼飛機(jī)和三角翼飛機(jī)。

深航西安至攀枝花的航班輪胎扎傷了，此事是如何處理的？

事件發(fā)生于10月16日，深航ZH9247航班自西安飛往攀枝花，但在攀枝花保安營機(jī)場降落之后，飛機(jī)被發(fā)現(xiàn)有損傷，出于安全原因不可繼續(xù)飛行，后續(xù)由攀枝花飛往西安的ZH9248航班因此取消。深航官方連夜發(fā)布通告，稱將妥善解決旅客的住宿、退改簽等后續(xù)問題，關(guān)于事故發(fā)生的原因則并未明確告知。攀枝花機(jī)場暫未發(fā)出言論。民航監(jiān)管機(jī)構(gòu)已經(jīng)介入調(diào)查。

一、事件到底有多嚴(yán)重？

關(guān)于這一事件的后果，深航在當(dāng)日深夜的官方通告中，只說了“輪胎扎傷”，具體的比如輪胎是被什么扎傷了、是否存在操控失誤、機(jī)場設(shè)施是否有損壞，則都并未提及。事件發(fā)生至今，媒體從其他信息源獲得了一些相關(guān)消息，稱事件對(duì)攀枝花機(jī)場的設(shè)施也造成了損傷，航向臺(tái)天線、機(jī)場燈被撞壞，而且，在ZH9247航班降落之后，保安營機(jī)場對(duì)跑道等相關(guān)設(shè)施進(jìn)行了全面檢查，應(yīng)該是在排查可能造成的其他損傷。

從現(xiàn)有的信息看來，飛機(jī)和機(jī)場設(shè)施極有可能都有損傷，所幸無人員傷亡。損傷的飛機(jī)當(dāng)時(shí)就被停飛，后續(xù)風(fēng)險(xiǎn)也被遏制?，F(xiàn)在需要處理的就是旅客后續(xù)服務(wù)和事故原因調(diào)查兩件大事。

二、攀枝花機(jī)場的特殊環(huán)境

這次險(xiǎn)情發(fā)生在攀枝花機(jī)場，和機(jī)場的環(huán)境不能說全無關(guān)系。

首先是地理因素，攀枝花保安營機(jī)場屬于高原機(jī)場，海拔近兩千米。當(dāng)初修建的時(shí)候，是將兩座山頭削平、再填充了兩山之間的溝壑，才修成了這座機(jī)場，從照片可以看出“山頂上的跑道”的特殊地形。由于這個(gè)原因，攀枝花機(jī)場還得到了一個(gè)“陸地航母”的外號(hào)。

其次是氣候原因。攀枝花機(jī)場及其周圍容易出現(xiàn)低云、大霧天氣，增大了客機(jī)的降落難度，一旦出現(xiàn)穿云現(xiàn)象，很容易造成丟失目視參考的后果，從而導(dǎo)致復(fù)飛。時(shí)不時(shí)出現(xiàn)的能見度低情況，再加上海拔高、風(fēng)向復(fù)雜，因?yàn)榕手C(jī)場的客觀條件，不少執(zhí)飛攀枝花航線的航班都實(shí)行了雙機(jī)長制度。

三、事件的后續(xù)

10月16日夜，當(dāng)深圳航空官方微博發(fā)出那條說明情況的通告后，雖然對(duì)于直接受到影響的旅客做出了妥善安排的承諾，但由于深航的公告對(duì)事件原因并未明確，也遭到了一些“避重就輕”的質(zhì)疑。不過平心而論，即使要確定原因，總也需要一些調(diào)查的時(shí)間，目前民航監(jiān)管機(jī)構(gòu)已經(jīng)介入，社會(huì)公眾需要做的就是保持關(guān)注，看看最后會(huì)得到一個(gè)怎樣的答案。

關(guān)于險(xiǎn)情發(fā)生的原因，不少業(yè)內(nèi)專業(yè)人士也推測過，認(rèn)為不排除機(jī)組應(yīng)對(duì)不當(dāng)、操控失誤之類的問題，但在調(diào)查結(jié)果出來之前，猜測畢竟只是猜測。

攀枝花機(jī)場除了網(wǎng)傳的機(jī)場設(shè)置受損之外，16日的進(jìn)出港航班也出現(xiàn)了大面積延誤現(xiàn)象。目前社會(huì)對(duì)事件背后是否存在安全隱患非常關(guān)注，如果處理不好，估計(jì)深航的好感度就要猛降了。

關(guān)于《航班的飛機(jī)前輪壞了怎么修》的介紹到此就結(jié)束了。