【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇禷dsb飛常準》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、ADS-B的問題


2、飛機的 ADS-B 和應(yīng)答機是同一個東西嗎？如果不是，有什么區(qū)別


3、ADS-

本篇文章給大家談?wù)劇禷dsb飛常準》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、ADS-B的問題
• 2、飛機的 ADS-B 和應(yīng)答機是同一個東西嗎？如果不是，有什么區(qū)別
• 3、ADS-B在機場/空管/航空公司中有哪些應(yīng)用
• 4、ADS-B的原理
• 5、ADS-B的定義
• 6、什么是ADS

ADS-B的問題

首先是雙向通信制式的差異。ADS-B的通信制式是廣播式雙向通信，而我國用來進行航跡跟蹤和管制數(shù)據(jù)通信的地空數(shù)據(jù)鏈，采用美國ARINC公司的AEEC618/AEEC622協(xié)議方式，屬應(yīng)答式雙向通信。此通信制式的數(shù)據(jù)刷新率受應(yīng)答協(xié)議制約，其同步性和實時性都不能滿足高密度飛行管制服務(wù)需求，無法與ADS-B技術(shù)兼容。

其次是數(shù)據(jù)鏈容量的差異。ADS-B所使用的數(shù)據(jù)鏈應(yīng)能滿足高密度飛行監(jiān)視的要求，因此對數(shù)據(jù)長度和通信速率都有很高的要求。國際航空組織推薦的全球可互用的ADS-B的廣播數(shù)據(jù)鏈-1090MHzS模式擴展電文數(shù)據(jù)鏈(1090ES)，最大下行數(shù)據(jù)長度達到112位，最大數(shù)據(jù)率達到1兆比特/秒。而我國現(xiàn)用的ACARS RGS地-空數(shù)據(jù)鏈，最大下行數(shù)據(jù)長度為32位，最大數(shù)據(jù)率僅2400比特/秒，顯然不能與ADS-B廣播電文兼容。

再則是傳輸技術(shù)上的差距。ADS-B廣播電文是面向比特的數(shù)據(jù)串，下行數(shù)據(jù)到達地面后，必須透明地傳輸至航空管制或航空運行簽派等地面用戶端。而現(xiàn)有系統(tǒng)中，通過ACARS RGS或衛(wèi)星截獲的下行數(shù)據(jù)，須轉(zhuǎn)換為面向字符的SITA報文格式，經(jīng)低速的自動轉(zhuǎn)報網(wǎng)傳輸?shù)接脩舳?。這種信息傳輸方式的低效率以及傳輸時延不確定性，不能適應(yīng)高密度飛行監(jiān)視。

解決現(xiàn)有系統(tǒng)與ADS-B技術(shù)兼容問題，關(guān)鍵是選擇新的空-空、地-空數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)。數(shù)據(jù)鏈是ADS-B技術(shù)重要的組成部分，當前，許多國家和組織出于不同的開發(fā)意圖，開發(fā)出了多種多樣的數(shù)據(jù)鏈，從中選擇適合我國實際的數(shù)據(jù)鏈類型，是確定機載設(shè)備性能和發(fā)展地面設(shè)施的前提。各國對ADS-B數(shù)據(jù)鏈的選擇各持己見，但主流意見基本傾向于以下三種[10]：(1)甚高頻數(shù)據(jù)鏈模式4(VDLMode4)--歐洲較流行;其核心技術(shù)為SOTDMA協(xié)議，不足是VHF頻段資源緊張。(2)萬能電臺數(shù)據(jù)鏈(UAT)--美國較流行，多用于通用航空飛機；采用二進制連續(xù)相移鍵控CP-FSK，不足是和DME地面設(shè)備的互相干擾嚴重。(3)1090MHzS模式擴展電文數(shù)據(jù)鏈(1090ES)--國際民航組織推薦;采用選擇性詢問、雙向數(shù)據(jù)通信，不足是已出現(xiàn)頻譜過度使用的危機。

國際航空組織一直在努力倡導使各成員國能夠執(zhí)行一個統(tǒng)一的數(shù)據(jù)鏈標準，從而提高數(shù)據(jù)鏈設(shè)備在全球范圍的通用性。如果空中的每架飛機都執(zhí)行同一個數(shù)據(jù)鏈標準，通過 ADS-B系統(tǒng)，每個飛行員都能看到其周圍一定范圍內(nèi)所有航空器的位置和動態(tài)。這將顯著提高飛行員對其周圍飛行態(tài)勢的感知度，從而可以在保證飛行安全的前提下，進一步縮小飛機間的安全間隔，優(yōu)化飛行路線，提高空域資源的利用率。

飛機的 ADS-B 和應(yīng)答機是同一個東西嗎？如果不是，有什么區(qū)別

ADS-B有三種數(shù)據(jù)鏈，1090、UAT、VDL M4，可以理解為移動、聯(lián)通、電信（不是十分嚴謹?shù)谋扔鳎蹅円话憬佑|到的都是1090數(shù)據(jù)鏈，對1090數(shù)據(jù)鏈來說，又分為ADS-B OUT和ADS-B IN，ADS-B OUT的機載設(shè)備主要就是應(yīng)答機。簡單點回答就是：硬件上是同一個東西。不過，不是所有的應(yīng)答機都具備ADS-B功能。

或者換一種說法，ADS-B是一個系統(tǒng)，而應(yīng)答機是一個設(shè)備，兩者不是同一個層面上的東西。用1090MHz數(shù)據(jù)鏈的ADS-B系統(tǒng)，其機載發(fā)射設(shè)備就是應(yīng)答機，但不是普通的應(yīng)答機，而是具備ADS-B發(fā)射功能的S模式應(yīng)答機。

ADS-B在機場/空管/航空公司中有哪些應(yīng)用

ADS-B在機場中的應(yīng)用，主要包括終端區(qū)監(jiān)視和機場場面監(jiān)視。終端區(qū)監(jiān)視就是實現(xiàn)對機場終端區(qū)的航班監(jiān)視，ADS-B進而可以為終端區(qū)航班進離崗排序提供數(shù)據(jù)支持；機場場面監(jiān)視就是實現(xiàn)對機場場面上的飛機甚至車輛的監(jiān)視，ADS-B進而可以為A-SMGCS系統(tǒng)和跑道入侵等系統(tǒng)提供數(shù)據(jù)支持。

ADS-B在空管中的應(yīng)用，主要就是用來作為雷達的補充，或者在無雷達區(qū)使用，實現(xiàn)縮短管制間隔。另外，ADS-B還可以作為RVSM系統(tǒng)的數(shù)據(jù)源。

ADS-B在航空公司的應(yīng)用，一方面是ADS-B OUT，可以為航空公司提供一種監(jiān)視本航空公司飛機的手段（雷達數(shù)據(jù)由空管控制，航空公司不容易獲得；而ACARS數(shù)據(jù)的更新率又太低）；另一方面，ADS-B IN在航空公司中的應(yīng)用就很多了，包括ITP（In Trail Procedure）、MS(Merging and Spacing)、CDA(Continuous Descent Approach) 等應(yīng)用，簡單的說，就是ADS-B為飛機提供了一種可以監(jiān)視到本機周圍其他飛機的手段，從而可以實現(xiàn)很多靈活的應(yīng)用了。

ADS-B的原理

機載ADS-B通信設(shè)備廣播式發(fā)出來自機載信息處理單元收集到的導航信息，接收其他飛機和地面的廣播信息后經(jīng)過處理送給機艙綜合信息顯示器。機艙綜合信息顯示器根據(jù)收集的其他飛機和地面的ADS-B 信息、機載雷達信息、導航信息后給飛行員提供飛機周圍的態(tài)勢信息和其他附加信息(如：沖突告警信息，避碰策略，氣象信息)。

ADS-B 系統(tǒng)是一個集通信與監(jiān)視于一體的信息系統(tǒng)，由信息源、信息傳輸通道和信息處理與顯示三部分組成。ADS-B 的主要信息是飛機的4維位置信息(經(jīng)度、緯度、高度和時間)和其它可能附加信息(沖突告警信息，飛行員輸入信息，航跡角，航線拐點等信息)以及飛機的識別信息和類別信息。此外，還可能包括一些別的附加信息，如航向、空速、風速、風向和飛機外界溫度等。這些信息可以由以下航空電子設(shè)備得到：(1)全球衛(wèi)星導航系統(tǒng)(GNSS);(2)慣性導航系統(tǒng)(INS);(3)慣性參考系統(tǒng)(IRS);(4)飛行管理器；(5)其它機載傳感器。ADS-B 的信息傳輸通道以ADS-B報文形式，通過空-空、空-地數(shù)據(jù)鏈廣播式傳播。ADS-B 的信息處理與顯示主要包括位置信息和其它附加信息的提取、處理及有效算法，并且形成清晰、直觀的背景地圖和航跡、交通態(tài)勢分布、參數(shù)窗口以及報文窗口等，最后以偽雷達畫面實時地提供給用戶。

ADS-B 技術(shù)是新航行系統(tǒng)中非常重要的通信和監(jiān)視技術(shù)，把沖突探測、沖突避免、沖突解決、ATC監(jiān)視和ATC一致性監(jiān)視以及機艙綜合信息顯示有機的結(jié)合起來，為新航行系統(tǒng)增強和擴展了非常豐富的功能，同時也帶來了潛在的經(jīng)濟效益和社會效益。

ADS-B的定義

一般情況下，只需機載電子設(shè)備(GPS接收機、數(shù)據(jù)鏈收發(fā)機及其天線、駕駛艙沖突信息顯示器CDTI)，不需要任何地面輔助設(shè)備即可完成相關(guān)功能，裝備了ADS-B 的飛機可通過數(shù)據(jù)鏈廣播其自身的精確位置和其它數(shù)據(jù)(如速度、高度及飛機是否轉(zhuǎn)彎、爬升或下降等)。

Automatic——自動，全天候運行，無需職守。

Dependent——相關(guān)，它只需要于依賴精確地全球衛(wèi)星導航定位數(shù)據(jù)。

Surveillance——監(jiān)視，監(jiān)視（獲得）飛機位置、高度、速度、航向、識別號和其它信息。

Broadcast——廣播，無需應(yīng)答，飛機之間或與地面站互相廣播各自的數(shù)據(jù)信息。

什么是ADS

與雷達系統(tǒng)相比，ADS-B 能夠提供更加實時和準確的航空器位置等監(jiān)視信息，建設(shè)投資只有前者的十分之一左右，并且維護費用低，使用壽命長。使用ADS-B 可以增加無雷達區(qū)域的空域容量，減少有雷達區(qū)域?qū)走_多重覆蓋的需求，大大降低空中交通管理的費用。

ADS-B系統(tǒng)是一個集通信與監(jiān)視于一體的信息系統(tǒng)，由信息源、信息傳輸通道和信息處理與顯示三部分組成。

ADS-B的主要信息是飛機的4維位置信息(經(jīng)度、緯度、高度和時間)和其它可能附加信息(沖突告警信息，飛行員輸入信息，航跡角，航線拐點等信息)以及飛機的識別信息和類別信息。此外，還可能包括一些別的附加信息，如航向、空速、風速、風向和飛機外界溫度等。這些信息可以由以下航空電子設(shè)備得到：(1)全球衛(wèi)星導航系統(tǒng)(GNSS);(2)慣性導航系統(tǒng)(INS);(3)慣性參考系統(tǒng)(IRS);(4)飛行管理器;(5)其它機載傳感器。ADS-B的信息傳輸通道以ADS-B報文形式，通過空-空、空-地數(shù)據(jù)鏈廣播式傳播。ADS-B的信息處理與顯示主要包括位置信息和其它附加信息的提取、處理及有效算法，并且形成清晰、直觀的背景地圖和航跡、交通態(tài)勢分布、參數(shù)窗口以及報文窗口等，最后以偽雷達畫面實時地提供給用戶。

ADS-B技術(shù)是新航行系統(tǒng)中非常重要的通信和監(jiān)視技術(shù)，把沖突探測、沖突避免、沖突解決、ATC監(jiān)視和ATC一致性監(jiān)視以及機艙綜合信息顯示有機的結(jié)合起來，為新航行系統(tǒng)增強和擴展了非常豐富的功能，同時也帶來了潛在的經(jīng)濟效益和社會效益。

ADS-B 可為航空器提供相關(guān)交通信息，傳送天氣、地形、空域限制等飛行信息，使機組更加清晰地了解周邊的交通情況，提高情景意識，并可用于航空公司的運行監(jiān)控和管理，為安全、高效的飛行提供保障。ADS-B 還可以用于飛行區(qū)的地面交通管理，是防止跑道侵入的有效方法。

關(guān)于《adsb飛常準》的介紹到此就結(jié)束了。