【簡介：】本篇文章給大家談談《飛機側滑方向》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、客機在地面滑行時是怎樣轉彎的
2、飛機駕駛員如何控制飛機向左、向右拐彎、往上和
本篇文章給大家談談《飛機側滑方向》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
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客機在地面滑行時是怎樣轉彎的
當一架客機在地面滑行時，通過改變方向盤（通常是前輪）的方向來轉彎。
主起落架（通常位于機翼根部或接近機翼根部）起支撐、滾動和滑動的作用，而前起落架起平衡和轉向的作用。
前起落架上的方向盤與飛機的方向舵相連，飛行員可以通過操縱改變飛機的方向。
擴展資料：
注意事項：
1．航空器地面滑行只允許由航空器駕駛員操作，駕駛航空器地面滑行的駕駛員應當符合下列要求［3］
（一）完全具備出租車駕駛能力
（二）具有無線電通信資格；
（三）在機場布局、航線、標志、標志、燈光、空中交通管制信號和指令、條款、程序等方面得到指導，能夠符合機場航空器活動安全操作標準的要求。
2．啟動滑行時，必須獲得塔臺空中交通管制員的許可，服從管制員的滑行指令，并按照飛行規(guī)則主動避開與滑行發(fā)生沖突的航空器；
3．滑行時，機組人員有責任與前一航空器保持安全距離；
4．沿指定路線滑行；安排滑行路線時，不得在對面滑行；
5．除快速逃逸外，航空器滑行速度不得超過50km／h；在停機坪擁擠區(qū)域的機組人員，應當保持規(guī)定的滑行速度（最高15節(jié)）；直線滑行速度不得大于機組運行手冊規(guī)定的最大滑行速度。
6．滑行時不要高速轉彎或完全停止一組車輪；
7．除特殊機型和特殊情況并經(jīng)局方在《操作規(guī)程》中批準外，不得使用飛機逆推力逆行滑行；
8．當需要通過降落區(qū)時，機長在滑入降落區(qū)前必須獲得塔臺管制員的許可，并判斷是否有飛機起飛或降落。
飛機駕駛員如何控制飛機向左、向右拐彎、往上和往下俯沖?
1、左右轉彎：通過副翼調整，讓飛機調整并保持一定坡度（傾斜度），這樣飛機就會左轉或右轉。
當然，由于機翼傾斜，這樣的話會使得升力不足，一般需要拉桿，保持一定升力，來保持高度
但這樣又會使得阻力增大，速度下降，為了保持速度，需要加大一些油門
另外需要方向舵來配合，桿舵一致。
最終的動作：比如左轉，保持高度、速度的話需要做以下動作
左掰控制桿，待飛機到預定坡度后回一定的桿量，保持飛機的坡度。同時一點拉桿，保持高度，同時加一點油門，保持速度，再同時需要左蹬一點方向舵（一般民航機不碰方向舵的，轉彎不猛的話一般不蹬方向舵。）
是不是手蹬腳刨地忙活？呵呵
民用飛機在地面上滑行時，如何實現(xiàn)方向控制？
地面方向控制功能，是民用飛機的一項典型的飛機級功能。
就像我們使用方向盤控制汽車運動方向一樣，飛機在地面滑行或滑跑過程中，也需要對飛機的前進方向，進行有效控制。
民用飛機要實現(xiàn)地面方向控制，一般可通過方向舵偏轉、前輪轉彎差動剎車不對稱推力這幾種方式來實現(xiàn)。
因此“地面方向控制”這項飛機級功能，需要飛控系統(tǒng)、起落架系統(tǒng)、剎車系統(tǒng)和動力系統(tǒng)等多個系統(tǒng)的共同支持。
這是一個典型的飛機和系統(tǒng)綜合問題，任何一個系統(tǒng)都無法獨立完成飛機的地面方向控制。
飛機級功能和安全性要求
地面方向控制，作為一項飛機級功能。需在飛機級開展相關功能失效的影響評估。
下圖是空客 A350-1000通過進行進行地面方向控制。
飛機起飛和著陸過程是飛行員最緊張的時刻。根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，絕大多數(shù)的空難都發(fā)生在飛機起飛（3分鐘）和著陸階段（7分鐘），人們稱之為“黑色十分鐘”。
地面方向控制功能的喪失，其影響主要體現(xiàn)在著陸階段。不管功能失效后是否有 CAS 告警，在惡劣天氣、側風著陸、單發(fā)失效或其他故障情況下，飛行員都有可能無法控制飛機，導致高速沖出跑道。
最終影響可能是飛機損毀、機組和乘客出現(xiàn)傷亡。
因此在開展飛機和系統(tǒng)的架構設計和安全性評估時，“喪失地面方向控制”往往被定義為“災難級”失效狀態(tài)，其可用性要求1E-9/FH
各系統(tǒng)功能分解和實現(xiàn)
根據(jù)“地面方向控制”的實現(xiàn)方式，可將此飛機功能分解到飛控系統(tǒng)（方向舵偏轉）、起落架系統(tǒng)（前輪轉彎）、剎車系統(tǒng)（差動剎車）、動力系統(tǒng)（不對稱推力）。
01方向舵控制方向
飛控系統(tǒng)可通過，實現(xiàn)地面方向控制功能。在地面高速情況下，飛行員通過踩腳蹬，以控制方向舵的偏轉。
方向舵的氣動力作用下，對飛機產(chǎn)生額外偏航力矩，可用于調整飛機在地面滑行過程中的前進方向。
例如，如果飛行員左腳踩，方向舵會向左偏轉，產(chǎn)生向左偏航力矩，飛機機頭
02前輪轉彎控制方向
在《民用飛機起落架系統(tǒng)初探與入門，控制篇！》一文中，我們對前輪轉彎功能進行了詳細描述，這里不多贅述。
下圖是空客 A320主駕駛一側的轉彎手輪側桿組件。
簡單來說，高速時利用腳蹬控制前輪轉彎，低速時利用手輪控制前輪轉彎。
這樣既保證了高速時良好的航向保持和糾偏能力，也顧及到了低速時優(yōu)秀的地面機動能力
但有三點需要注意：
低速時，手輪的轉彎權限最大為75，隨著速度增加，其轉彎權限逐漸減小。最后與腳蹬轉彎權限（最大為6）實現(xiàn)平滑過渡。
高速時，腳蹬前輪轉彎與方向舵方向控制，二者均使用到腳蹬位置信號，因此兩個功能是聯(lián)動的。
一旦腳蹬信號無效，則可能造成兩個功能同時喪失。二者功能的不獨立，在飛機和系統(tǒng)設計時應格外關注。
在著陸過程中，如需使用前輪轉彎，側桿或桿盤可以置于中立位的稍前方，保證前輪正壓力，以提高前輪轉彎的有效性。
03差動剎車控制方向
飛機一般提供腳蹬剎車功能（剎車位置傳感器與腳蹬位置傳感器，互相獨立），當飛行員左右腳踩的剎車行程不一致時，即可實現(xiàn)差動剎車。
一般來說，飛機接地后，差動剎車就可使用。根據(jù) A320飛行手冊，在方向舵卡阻情況下，飛行員應優(yōu)先選用差動剎車
對于一些小飛機，差動剎車是其地面控制方向的主要方式。
04不對稱推力控制方向
著陸時，依靠兩側發(fā)動機推力的不對稱，也可以實現(xiàn)地面方向控制。
下圖是波音747著陸時，打開發(fā)動機反推的示意圖。
飛行員在接地后，可以選擇不對稱反推（慢車反推，最大反推），以實現(xiàn)方向調整。但這種操作較多依賴于飛行員經(jīng)驗和技巧
根據(jù)波音的經(jīng)驗，為了保持或獲得方向控制，飛行員不應該完全依賴于不對稱反推。
因此，雖然不對稱推力可以控制方向，但在飛機和系統(tǒng)設計時，一般不考慮不對稱推力對于地面方向控制的貢獻。
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簡單劃分有三種：
第一種，飛機脫離跑道后塔臺管制員給飛行員指示，飛行員自己滑，世界上大部分機場采用這種方式。
下圖是北京首都機場滑行路線圖，字母和數(shù)字的組合（E6）是滑行道代碼，三位數(shù)字（536）是停機位。飛機落地后管制員告訴飛行員滑行路線代碼和停機位，例如“E6、H、Y1、536，”飛行員按照滑行圖滑到停機位536（當然這個過程中還可能因避讓其他飛機、等待停機位空出等其他問題而走走停停），滑行道代碼在機場地面上有標志牌，飛行員可看到。
第二種，滑出跑道后飛行員根據(jù)滑行平面圖指示自行滑到停機位，少數(shù)不太繁忙的機場采用。
下圖是斯特哥爾摩阿蘭達機場滑行圖，除了滑行道代碼和停機位代碼還比首都機場多了指示箭頭，飛行員根據(jù)箭頭自己滑行到位。
第三種，飛機落地脫離跑道后引導車引導到位，就是飛機跟著一個機動車直到到達停機位。
關于《飛機側滑方向》的介紹到此就結束了。
