【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇队暮娇瞻l(fā)動(dòng)機(jī)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、當(dāng)下英國能給中國航空發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)嗎


2、英國為何求購中國渦扇9發(fā)動(dòng)機(jī)？


3、協(xié)

本篇文章給大家談?wù)劇队暮娇瞻l(fā)動(dòng)機(jī)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、當(dāng)下英國能給中國航空發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)嗎
• 2、英國為何求購中國渦扇9發(fā)動(dòng)機(jī)？
• 3、協(xié)和式飛機(jī)的研發(fā)經(jīng)歷
• 4、國產(chǎn)ARJ21飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)是國產(chǎn)的嗎
• 5、為什么說我國是世界上第四個(gè)能自主研制先進(jìn)戰(zhàn)機(jī)的國家

當(dāng)下英國能給中國航空發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)嗎

中國是巴不得羅羅公司輸出技術(shù)，問題是人家不會(huì)輸出

羅羅公司可是世界發(fā)動(dòng)機(jī)三強(qiáng)之一，民用發(fā)動(dòng)機(jī)市場的半壁江山就是他們的，他們怎么可能輸出技術(shù)，幫助中國發(fā)展發(fā)動(dòng)機(jī)？

試想，如果輸出技術(shù)，中國未來民機(jī)市場的發(fā)動(dòng)機(jī)肯定優(yōu)先用國貨，不會(huì)采購羅羅的產(chǎn)品，誰會(huì)干這種傻事？

軍用發(fā)動(dòng)機(jī)更不用多說，美國限制著

英國為何求購中國渦扇9發(fā)動(dòng)機(jī)？

近日，據(jù)英國媒體報(bào)道，英國正在修復(fù)一架已經(jīng)退役的F-4K“鬼怪”艦載戰(zhàn)斗機(jī)，不過，由于該機(jī)原裝的斯貝202發(fā)動(dòng)機(jī)卻早已停產(chǎn)，因此，希望從中國采購渦扇9發(fā)動(dòng)機(jī)用來接替，因?yàn)闇u扇9發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)年就是在斯貝202基礎(chǔ)上仿制而成的。因此，有軍迷表示，英國從中國求購渦扇9發(fā)動(dòng)機(jī)的情況，足以讓國人感到揚(yáng)眉吐氣。

其實(shí)，一些不太了解事情原委的人，可能以為老牌的英帝國終于衰落了，大名鼎鼎的英國老牌航發(fā)制造商——羅爾斯-羅伊斯公司竟然不能造一款老舊飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)。其實(shí)，對(duì)于這則新聞我們不必太過高興，因?yàn)樗⒉荒苷f明中國航發(fā)就超越英國航發(fā)。打個(gè)比方，這就相當(dāng)于大家都在用大屏智能手機(jī)，你卻想用十幾年前的諾基亞手機(jī)，但老手機(jī)需要更換零件，于是只有去舊貨市場淘貨。

1970年代初，國際軍用航空界流行發(fā)展多用途的戰(zhàn)斗轟炸機(jī)，中國也開始研制殲轟-7“飛豹”戰(zhàn)斗轟炸機(jī)，以便讓中國海空軍能裝備一款既有對(duì)空作戰(zhàn)能力，也有對(duì)地/對(duì)海攻擊能力以及相應(yīng)的戰(zhàn)術(shù)偵察能力的多用途戰(zhàn)斗機(jī)。但當(dāng)時(shí)開發(fā)“飛豹”的首要問題就是缺乏一款適合的發(fā)動(dòng)機(jī)，中國當(dāng)時(shí)的主力戰(zhàn)機(jī)，殲-7、殲-8和強(qiáng)-5所配置的發(fā)動(dòng)機(jī)幾乎都是蘇聯(lián)航發(fā)的仿制品，不但噪音大、推力小，而且關(guān)鍵是油耗大，與同時(shí)代西方的航發(fā)差距明顯，它們顯然不能作為“飛豹”的動(dòng)力選項(xiàng)。

剛好在那個(gè)年代，中國與許多西方國家的關(guān)系大幅改善，英國同意羅爾斯-羅伊斯公司向中國提供制造斯貝202發(fā)動(dòng)機(jī)的相關(guān)技術(shù)和發(fā)動(dòng)機(jī)成品，這款發(fā)動(dòng)機(jī)正是裝在F-4K戰(zhàn)斗機(jī)上的航發(fā)。最終，英國在1976年將50個(gè)斯貝202發(fā)動(dòng)機(jī)整機(jī)交付中國。交付后，西飛的發(fā)動(dòng)機(jī)制造廠就開始仿制斯貝202發(fā)動(dòng)機(jī)，但由于當(dāng)時(shí)中國航空工業(yè)的整體制造技術(shù)很落后，因此直到21世紀(jì)初，西飛才成功制造出各項(xiàng)技術(shù)性能足以匹敵原產(chǎn)品的渦扇-9，而早期交付的“飛豹”戰(zhàn)機(jī)也是采用的斯貝202原產(chǎn)品。

單從指標(biāo)來看，斯貝202發(fā)動(dòng)機(jī)在現(xiàn)在來看已經(jīng)相當(dāng)落后了，其最大推力約91千牛，單臺(tái)重量1.8噸，推重比6.5，這樣的指標(biāo)應(yīng)屬于第三代戰(zhàn)斗機(jī)動(dòng)力水平，而現(xiàn)在第四代戰(zhàn)斗機(jī)的推重比普遍達(dá)7以上，五代機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的推重比甚至超過10。因此，中國引進(jìn)渦扇-9的真相是人家已經(jīng)停產(chǎn)了這個(gè)落后的型號(hào)，來咱們這里淘舊貨的，這一情況也讓國人感到深思。

協(xié)和式飛機(jī)的研發(fā)經(jīng)歷

協(xié)和飛機(jī)在1969年首飛、1976年投入服務(wù)，主要用于執(zhí)行從倫敦希思羅機(jī)場（英國航空）和巴黎夏爾·戴高樂國際機(jī)場（法國航空）往返于紐約肯尼迪國際機(jī)場的跨大西洋定期航線。飛機(jī)能夠在15000米的高空以2.02倍音速巡航，從巴黎飛到紐約只需約3小時(shí)20分鐘，比普通民航客機(jī)節(jié)省超過一半時(shí)間，所以雖然票價(jià)昂貴但仍然深受商務(wù)旅客的歡迎。1996年2月7日，協(xié)和式飛機(jī)從倫敦飛抵紐約僅耗時(shí)2小時(shí)52分鐘59秒，創(chuàng)下了航班飛行的最快紀(jì)錄。 1969年，第一架協(xié)和超音速客機(jī)誕生，并于1976年1月21日投入商業(yè)飛行。協(xié)和式超音速客機(jī)是世界上為數(shù)不多的投入航線上運(yùn)營的超音速商用客機(jī)。協(xié)和式飛機(jī)一共只生產(chǎn)了20架。英國航空公司和法國航空公司使用協(xié)和式飛機(jī)運(yùn)營跨越大西洋的航線。到2003年，尚有12架協(xié)和式飛機(jī)進(jìn)行商業(yè)飛行。2003年10月24日，協(xié)和式飛機(jī)執(zhí)行了最后一次飛行，全部退役。 飛機(jī)機(jī)翼設(shè)計(jì)為三角翼，三角翼的特點(diǎn)為失速臨界點(diǎn)高，飛行速度可以更快，且能有效降低超高速抖動(dòng)時(shí)的問題。協(xié)和號(hào)四具引擎更配備了一般在戰(zhàn)斗機(jī)上才看得到的后燃器(Olympus593,Rolls-Royce)。這架飛機(jī)還有個(gè)令人津津樂道的特點(diǎn)就是它會(huì)「變形」：其一是因?yàn)樵?馬赫的飛行速度時(shí)，空氣摩擦使其機(jī)體產(chǎn)生高熱，因熱脹冷縮效應(yīng)，協(xié)和號(hào)在飛行時(shí)最長會(huì)「變長」約24公分；其二是她的可變式機(jī)鼻，在飛行時(shí)直直挺挺的如一根針以利高速切開空氣，但是在起降時(shí)，機(jī)鼻可以往下調(diào)5至12度以利飛行員的視野-事實(shí)上由于有很多先進(jìn)電腦導(dǎo)航儀器輔助，飛行員也不一定非得看見跑道才能起降，這么做只是求個(gè)安心，不過龐大的機(jī)鼻角度調(diào)整設(shè)備卻白白的浪費(fèi)飛機(jī)的寶貴重量與空間。

協(xié)和號(hào)票價(jià)高昂，一張倫敦至紐約的來回票要價(jià)逾九千美元，親自搭乘協(xié)和號(hào)班機(jī)往返歐美大陸成為許許多多人自幼以來的夢想。飛機(jī)從歐洲到紐約的航程只需要不到三個(gè)半小時(shí)，且因?yàn)閭惗?、紐約時(shí)差四個(gè)小時(shí)，所以搭乘協(xié)和號(hào)的旅客最喜歡說：「我還沒出發(fā)就已經(jīng)到了」。

2000年7月25日，協(xié)和號(hào)客機(jī)班機(jī)AF4590在進(jìn)行起飛時(shí)輾過了跑道上另一架美國大陸航空的DC-10脫落的小鐵條，造成爆胎，而輪胎破片以超過音速的高速擊中機(jī)翼其中的油箱。之后引發(fā)大火，導(dǎo)致飛機(jī)于起飛數(shù)分鐘后即爆炸墜毀于機(jī)場附近的旅館。這是協(xié)和號(hào)服役期間唯一的一次的重大事故。也是有史以來第一架超音速噴氣式客機(jī)失事，這場悲劇造成了113人喪命?！〈舜问麓偈癸w機(jī)制造商重新改造機(jī)體設(shè)計(jì)，并修補(bǔ)了諸多缺失。甚至利用凱夫拉(Kevlar，常用于制作防彈衣)材料來保護(hù)油箱，以避免油箱以后遭到高速的異物的穿刺。但盡管如此，由于整個(gè)失事過程都被民眾用家用錄影器材拍攝下來，造成社會(huì)大眾心理上的嚴(yán)重震撼，不論這家飛機(jī)以往聲望有多高，但僅僅一次的失事就讓協(xié)和號(hào)從此一蹶不振。雖然協(xié)和號(hào)客機(jī)在2001年11月重新啟航，載客量一直都嚴(yán)重不足。因?yàn)閷?duì)航空公司虧損嚴(yán)重，協(xié)和號(hào)客機(jī)終于在2003年退役。

到2003年4月，尚有12架進(jìn)行商業(yè)飛行。2003年10月24日，協(xié)和飛機(jī)執(zhí)行了最后一次飛行。 在研發(fā)過程中，兩國的研制團(tuán)隊(duì)關(guān)系甚為密切，經(jīng)常交換意見。至1960年代初，這兩種設(shè)計(jì)已經(jīng)初步進(jìn)入建造原型機(jī)的階段，但由于投資龐大，英國政府遂要求英國飛機(jī)公司在國際間尋找合作伙伴。 與數(shù)個(gè)國家（包括德國和美國）商討后，只有法國對(duì)合作計(jì)劃有興趣。英法兩國能夠就超音速客機(jī)計(jì)劃達(dá)成共識(shí)并開展合作，主要是因?yàn)閮蓢脑O(shè)計(jì)方案十分接近，在速度、航程、氣動(dòng)布局等方面均有極大的相似性，合作研制有助于平均負(fù)擔(dān)費(fèi)用。另一方面，當(dāng)時(shí)波音707、道格拉斯DC-8迅速占據(jù)歐洲民航客機(jī)市場的大量份額，法國總統(tǒng)戴高樂不愿意看見歐洲市場被美國飛機(jī)制造商壟斷，因此也鼓勵(lì)兩國合作，加快研發(fā)進(jìn)度，爭取在美國的超音速客機(jī)出現(xiàn)之前搶占市場。合作計(jì)劃并非由兩家公司制定，而是由英法政府以國際條約的方式商議。在法國總統(tǒng)戴高樂和英國首相麥克米倫提議下，合作計(jì)劃草案于1962年11月28日正式簽訂。這個(gè)計(jì)劃并包括了一項(xiàng)由英方提出的條款，如果任何一方取消合作就必須付出巨額賠償金（英國財(cái)政部曾經(jīng)兩次幾乎取消合作計(jì)劃）。此時(shí)，布里斯托爾飛機(jī)公司和法國南方飛機(jī)公司已經(jīng)分別與其他公司合并為英國飛機(jī)公司和法國宇航公司。

背景

1950年代開始，隨著亞音速噴氣式客機(jī)的普及，以及第一種實(shí)用化的超音速軍用飛機(jī)——F100“超佩刀”戰(zhàn)斗機(jī)的出現(xiàn)，超音速客機(jī)在當(dāng)時(shí)被普遍視為未來的發(fā)展路向，蘇聯(lián)、英國、法國、美國都相繼計(jì)劃研發(fā)超音速客機(jī)。1956年，英國政府成立了超音速運(yùn)輸飛機(jī)委員會(huì)（Supersonic Transport Aircraft Committee，STAC），聯(lián)合了英國皇家飛機(jī)研究院（Royal Aircraft Establishment，RAE）和布里斯托爾飛機(jī)公司（Bristol Aeroplane Company）進(jìn)行研究，開始探討開發(fā)世界上第一種超音速客機(jī)的可行性。到了1959年，委員會(huì)得出了初步結(jié)論，認(rèn)為超音速客機(jī)在技術(shù)上是可行的，并建議研究試制兩種超音速客機(jī)，分別為1.2馬赫的短程客機(jī)和2.0馬赫的中程客機(jī)。 當(dāng)時(shí)英國的布里斯托爾飛機(jī)公司獲得了英國政府巨額資助，并根據(jù)委員會(huì)的建議，提出了布里斯托爾198（Bristol 198）計(jì)劃。布里斯托爾198的設(shè)計(jì)是一種裝備6具渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)、可載130名乘客并以超音速進(jìn)行跨大西洋飛行。但由于這種設(shè)計(jì)理論重量過高，而且裝備6具發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)性備受質(zhì)疑，隨后布里斯托爾飛機(jī)公司又推出了布里斯托爾198的縮小版本——布里斯托爾223（Bristol 223），設(shè)計(jì)是一種采用三角翼、裝備4具發(fā)動(dòng)機(jī)、巡航速度為2馬赫、可載客約100人并能夠進(jìn)行跨大西洋飛行的超音速客機(jī)。

與此同時(shí)，法國也有類似的計(jì)劃，而且進(jìn)度與英國相若。法國南方飛機(jī)公司（Sud Aviation）和達(dá)索公司聯(lián)合進(jìn)行研究，提出了超級(jí)卡拉維爾（Super-Caravelle）的設(shè)計(jì)方案，這也是一種采用三角翼、巡航速度為2.2馬赫、可載客約70人。

起初，雙方有意建造一種長程（6,000千米）和一種短程（4,400千米）的超音速客機(jī)，但與潛在客戶推銷兩種機(jī)型后，發(fā)現(xiàn)航空公司對(duì)短程的超音速客機(jī)興趣不大，于是決定取消短程型號(hào)。 長程型取得超過100架的意向性訂單，啟始客戶包括泛美航空、英國海外航空（BOAC）和法國航空，分別訂購6架協(xié)和飛機(jī)。其他訂購航空公司包括巴西泛美航空（Panair do Brasil）、美國大陸航空、日本航空、漢莎航空、美國航空、聯(lián)合航空、印度航空、加拿大航空、布蘭尼夫國際航空、新加坡航空、伊朗航空、希臘奧林匹克航空（Olympic Airways）、澳大利亞航空、中國民航、中東航空和環(huán)球航空。 而按照當(dāng)時(shí)最保守的估計(jì)，訂單數(shù)字將在1975年上升到225架。

在獲得足夠航空公司的支持后，英法合作的超音速客機(jī)研制計(jì)劃立即展開。按照協(xié)議，飛機(jī)機(jī)體研制將由英國飛機(jī)公司和法國宇航公司共同進(jìn)行，工程分配比例為40%和60%；而飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)由英國勞斯萊斯公司和法國斯納克瑪公司共同進(jìn)行，工程分配比例分別為60%和40%，飛機(jī)總體組裝地分別設(shè)在英國菲爾頓（Filton）和法國圖盧茲。最初的計(jì)劃是試制兩架原型機(jī)，研制費(fèi)用為1.5億英鎊，計(jì)劃售價(jià)為每架約1500萬至1700萬英鎊。首架原型機(jī)計(jì)劃在1966年年底首飛，并預(yù)計(jì)在1969年取得適航證。至1966年，英法雙方?jīng)Q定擴(kuò)大研制規(guī)模，增加生產(chǎn)兩架預(yù)生產(chǎn)機(jī)（Pre-production）（生產(chǎn)編號(hào)為101和102），和兩架供靜力試驗(yàn)和金屬疲勞試驗(yàn)用的量產(chǎn)機(jī)（生產(chǎn)編號(hào)為201和202），研制費(fèi)用增加至5億英鎊。

1964年，英國工黨在大選中勝出，哈羅德·威爾遜出任英國首相，面對(duì)當(dāng)時(shí)的財(cái)政赤字，英國政府有意撤資、退出合作計(jì)劃，為此法國總統(tǒng)曾親自出面，強(qiáng)調(diào)英國需要履行1962年簽定的一紙協(xié)議，以及明白單方面拒絕執(zhí)行協(xié)議的后果。 礙于條款，英國被迫繼續(xù)投資，于是接連取消多個(gè)飛機(jī)研制項(xiàng)目，包括AW.681短距起降運(yùn)輸機(jī)（Armstrong Whitworth AW.681）、P.1154超音速垂直/短距起降戰(zhàn)斗機(jī)（Hawker Siddeley P.1154）、TSR-2戰(zhàn)術(shù)打擊偵察機(jī)等。 在1963年1月13日，當(dāng)時(shí)的法國總統(tǒng)戴高樂率先將這一超音速客機(jī)研制計(jì)劃，以法語命名為“Concorde”（“Concorde”在法語中代表合作、和諧），而英國為了向法國表示對(duì)合作的誠意，亦同意采用法語名稱，但后來法國否決英國加入歐洲經(jīng)濟(jì)共同體，時(shí)任英國首相麥美倫改變了主意，認(rèn)為法國總統(tǒng)戴高樂在飛機(jī)的命名上忽視英國，決定將“Concorde”改名為英文“Concord”（“Concord”在英語中亦是和諧、協(xié)調(diào)的意思）。 直到1967年12月11日首架協(xié)和飛機(jī)在法國圖盧茲出廠，飛機(jī)命名才塵埃落定，同日英國科技部部長東尼·賓特（Tony Benn）宣布英方愿意使用最初的名稱，稱協(xié)和飛機(jī)為“Concorde”。 但這也引起了英國國內(nèi)的爭議，一些英國人認(rèn)為協(xié)和飛機(jī)合作計(jì)劃是英國先向法國提出的，理應(yīng)采用英文名稱。為了消除疑慮，賓特隨即解釋了尾詞“e”的意思。他認(rèn)為“e”可以代表卓越（Excellence）、英格蘭（England）、歐洲（Europe）和摯誠協(xié)定（Entente Cordiale）。在其回憶錄中，賓特憶述他當(dāng)時(shí)收到一封由一位蘇格蘭人所寄來的信，信中寫道：“你說‘e’是代表英格蘭，但協(xié)和飛機(jī)有些部份是蘇格蘭制造的！”。事實(shí)上協(xié)和飛機(jī)的機(jī)鼻確實(shí)是在蘇格蘭生產(chǎn)組裝，賓特在回信中表示：“‘e’也可以代表‘Ecosse’（法語中蘇格蘭的名稱），但也可以代表揮霍（extravagance）和不斷增加（escalation）！”

20世紀(jì)50年代，噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)、后掠翼等技術(shù)的應(yīng)用，戰(zhàn)斗機(jī)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了超音速和二倍音速飛行。噴氣式客機(jī)趨于成熟后，民航界又把注意力放到超音速客機(jī)上，預(yù)計(jì)1960年代航空公司需要一種既能遠(yuǎn)程飛行，又能快速到達(dá)目的地的飛行器。美、蘇、英、法等國紛紛開始探索研制超音速大型飛機(jī)。

1956年至1961年，英、法兩國分別進(jìn)行超音速客機(jī)研究，由于研制費(fèi)用高，加上兩國方案相近，1962年，英國/法國兩國簽署了一個(gè)政府合作協(xié)議。在這個(gè)協(xié)議上提出了SST計(jì)劃(Supersonic Transport Program)即超音速運(yùn)輸計(jì)劃。協(xié)和超音速客機(jī)就是SST計(jì)劃的產(chǎn)物。由英法兩國政府平攤巨額研制費(fèi)。1963年1月，當(dāng)時(shí)的法國總統(tǒng)戴高樂親自將這一研制計(jì)劃命名為協(xié)和。協(xié)和原型機(jī)于1965年開始制造，法國組裝的第一架協(xié)和001飛機(jī)于1967年12月11日出廠，1969年3月協(xié)和式飛機(jī)試飛，同年10月1日進(jìn)行的第45次試飛時(shí)突破了音障。英國組裝的第一架協(xié)和002飛機(jī)也于1969年4月首飛。1975年底取得兩國型號(hào)合格證后開始投入使用，1976年1月21日投入商業(yè)飛行。 協(xié)和式飛機(jī)于1979年停產(chǎn)，總共生產(chǎn)了20架，英法兩國各生產(chǎn)10架。其中2架原型機(jī)，2架預(yù)生產(chǎn)型和16架生產(chǎn)型。除了2架生產(chǎn)型用于試驗(yàn)，英國航空和法國航空各有7架，后來法航1架退役。最終協(xié)和式飛機(jī)于2003年全部退役。

2003年5月31日，法航的協(xié)和客機(jī)進(jìn)行了最后一次商業(yè)飛行。2003年10月24日，英航的協(xié)和客機(jī)結(jié)束了最后一次飛行。 兩架原型機(jī)于1965年2月開始建造：001號(hào)機(jī)由法國宇航在圖盧茲建造，而002號(hào)機(jī)則由英國飛機(jī)公司在布里斯托爾的菲爾頓建造。協(xié)和飛機(jī)001于1969年3月2日在圖盧茲首飛，試飛員為安德烈?杜加德（André Turcat），并于同年10月1日進(jìn)行首次超音速飛行并持續(xù)了9分鐘，最高速度達(dá)到了1.5馬赫 ； 1970年11月，成功達(dá)到了2.0馬赫。001號(hào)飛機(jī)后于1971年9月4日飛往南美洲開始進(jìn)行巡回展示，這也是協(xié)和飛機(jī)的首次跨大西洋飛行 。

協(xié)和飛機(jī)002于1969年4月9日首飛，由菲爾頓飛往位于格洛斯特郡的費(fèi)爾福德空軍基地（RAF Fairford），試飛員為布賴恩?杜伯蕭（Brian Trubshaw） 。在1969年至1977年期間，費(fèi)爾福德空軍基地一直被作為英國生產(chǎn)之協(xié)和飛機(jī)的試驗(yàn)中心使用。隨后002號(hào)飛機(jī)于1972年6月2日啟程飛往中東、遠(yuǎn)東地區(qū)和澳大利亞等地共12個(gè)國家作巡回展示，總飛行距離達(dá)72,500千米。協(xié)和飛機(jī)（002）在1973年首次飛抵美國，并降落于新建的達(dá)拉斯－沃斯堡國際機(jī)場，同時(shí)標(biāo)志著該機(jī)場正式開幕。

在1970年大阪世博會(huì)上，英法兩國聯(lián)合將一部協(xié)和飛機(jī)的宣傳片帶到了展覽現(xiàn)場，向世界展示了這種完全不同于當(dāng)時(shí)世界上各種民航客機(jī)的全新機(jī)型，并進(jìn)行大力推廣。這些巡回展示為協(xié)和飛機(jī)帶來超過70架的新訂單，但同時(shí)一連串意料之外的不利因素導(dǎo)致大量早期簽訂的意向性訂單被取消，包括1973年石油危機(jī)（協(xié)和飛機(jī)的耗油量比其他亞音速客機(jī)高）、部份訂購協(xié)和飛機(jī)的航空公司出現(xiàn)財(cái)政問題、圖-144于1973年巴黎航空展表演時(shí)墜毀，以及例如音爆、起飛噪音、污染等環(huán)境問題。到了1976年僅余下四個(gè)國家仍然有購買意向，包括英國、法國、中國及伊朗，而最終只有法國航空和英國航空（英國海外航空的后繼者）購買，并且兩國政府都分享部份從營運(yùn)協(xié)和飛機(jī)取得的盈利。以英航為例，協(xié)和飛機(jī)以政府向英航提供的貸款購入，英國政府則收回80%從協(xié)和飛機(jī)取得的盈利，直到1984年才停止。

踏入1974 年后，英航和法航開始利用協(xié)和飛機(jī)進(jìn)行各種示范和飛行測試。 協(xié)和飛機(jī)試飛過程至今仍然保持著多項(xiàng)記錄，原型機(jī)、預(yù)產(chǎn)機(jī)和首架量產(chǎn)機(jī)共試飛了5,335小時(shí)，當(dāng)中2,000小時(shí)是超音速飛行，試飛總時(shí)間遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過同期同等大小的亞音速民航客機(jī)達(dá)4倍之多。1976年1月，協(xié)和飛機(jī)正式投入航線上飛行。至此為止，英法兩國政府已經(jīng)在超音速客機(jī)計(jì)劃上投資了超過8億英鎊，超過最初預(yù)算（1.5億英鎊）近6倍。1977年時(shí)，協(xié)和飛機(jī)實(shí)際價(jià)格為2,300萬英鎊（4,600萬美元），也超過預(yù)計(jì)價(jià)格600萬英鎊。然而，據(jù)當(dāng)時(shí)的預(yù)算，協(xié)和飛機(jī)要售出至少64架才能保本，結(jié)果巨額開發(fā)成本根本無從收回。

英國飛機(jī)公司（后來成為英國宇航）和法國宇航（后來成為歐洲宇航防務(wù)集團(tuán)）是協(xié)和飛機(jī)型號(hào)合格證（type certificate）的共同持有人，空中客車集團(tuán)成立后把型號(hào)合格證轉(zhuǎn)到空中客車名下，并繼續(xù)為協(xié)和飛機(jī)提供維護(hù)和支援工作。

協(xié)和B型

為了滿足長時(shí)間超音速巡航的需要，協(xié)和飛機(jī)采用了高效率的渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)、大容量油箱等措施，因此協(xié)和飛機(jī)也是至今續(xù)航能力最強(qiáng)的超音速飛機(jī)，單次加油可超音速飛行超過7000千米。但盡管如此，協(xié)和飛機(jī)的航程仍然比其他亞音速民航機(jī)短得多，以波音747-400為例，其航程可達(dá)13,450千米。

1976年，在協(xié)和飛機(jī)投入商業(yè)飛行的4個(gè)月以后，英國飛機(jī)公司和法國宇航公司又共同提出了下一代協(xié)和飛機(jī)的設(shè)計(jì)方案，稱為“協(xié)和B型”（Concorde B）。協(xié)和B型的改進(jìn)重點(diǎn)在于加大航程，包括加大油箱容量，稍微加大機(jī)翼面積，增加前緣襟翼以進(jìn)一步改善起降時(shí)候的低速性能，發(fā)動(dòng)機(jī)方面取消了加力燃燒室，以增大壓縮機(jī)直徑，增加一級(jí)低壓渦輪代替，并加裝噪音消減裝置，這種新型發(fā)動(dòng)機(jī)的工作效率比既有的奧林匹斯593型還要高25%。當(dāng)時(shí)預(yù)計(jì)協(xié)和B型飛機(jī)的航程可以比協(xié)和飛機(jī)延長805千米（500海里），同時(shí)運(yùn)載能力也有所增加，這使得航空公司能夠開拓更多超音速航線。但面對(duì)協(xié)和飛機(jī)慘淡的銷情，以及第二次石油危機(jī)的影響，協(xié)和B型計(jì)劃最終取消。

國產(chǎn)ARJ21飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)是國產(chǎn)的嗎

首批交付的ARJ21使用的是美國通用公司的CF34-10A發(fā)動(dòng)機(jī)，適合于中國西部的高寒高海撥機(jī)場使用。

ARJ21所謂的自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)是指飛機(jī)由中國商飛自主設(shè)計(jì)研發(fā)與組裝生產(chǎn)的。正如你所知，ARJ21以及C919使用了很多國外零件，也有許多中國產(chǎn)的零部件，但這并不意味著他就不是我國自主研發(fā)的了。造飛機(jī)不像造手機(jī)，在國外買一堆零件華強(qiáng)北小販就能組裝一臺(tái)手機(jī)。飛機(jī)的設(shè)計(jì)十分復(fù)雜，并不是所有零件拿來就能用，甚至有些部件是國外專門為我們的設(shè)計(jì)加工出來的。判斷一架飛機(jī)是本國制造還是組裝，一般看三個(gè)標(biāo)準(zhǔn)：一，整機(jī)的產(chǎn)權(quán)歸誰？二，研制整機(jī)的核心團(tuán)隊(duì)是誰？三，整機(jī)研制的關(guān)鍵環(huán)節(jié)掌握在誰的手里？所以即使使用很多外國部件，這架飛機(jī)依然是國產(chǎn)的。

另外由國際各國合作已經(jīng)是航空界的慣例，波音空客也是如此，那些飛機(jī)上很多部件也是中國生產(chǎn)的。甚至波音787飛機(jī)的35%是由日本企業(yè)承擔(dān)的，這難道不是美國貨而成了日本貨嗎？

相對(duì)來說，對(duì)于飛機(jī)的關(guān)鍵技術(shù)和部件中國的發(fā)展絕對(duì)是落后的，但是由于技術(shù)封鎖的原因，中國要趕上來也的確需要一些時(shí)日，在這里我們只能祝愿中國的航空工業(yè)快速發(fā)展起來吧。

為什么說我國是世界上第四個(gè)能自主研制先進(jìn)戰(zhàn)機(jī)的國家

中國是第四個(gè)能同時(shí)研發(fā)先進(jìn)戰(zhàn)斗機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)和導(dǎo)彈的國家。

中國已研制成功殲—10戰(zhàn)斗機(jī)、太行發(fā)動(dòng)機(jī)和新一代空空導(dǎo)彈，中國已成為世界上第四個(gè)能自主研發(fā)先進(jìn)戰(zhàn)斗機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)和導(dǎo)彈的國家。

殲－10戰(zhàn)斗機(jī)是中國自主研制的第三代戰(zhàn)斗機(jī)，為多用途戰(zhàn)斗機(jī)，分單座、雙座兩種。據(jù)殲－10戰(zhàn)斗機(jī)總設(shè)計(jì)師宋文驄介紹，這一新型戰(zhàn)斗機(jī)突破了以先進(jìn)氣動(dòng)布局、數(shù)字式電傳飛控系統(tǒng)、高度綜合化航空電子系統(tǒng)和計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)等一系列航空關(guān)鍵技術(shù)，達(dá)到了世界先進(jìn)水平的戰(zhàn)術(shù)技術(shù)要求。

殲－10戰(zhàn)斗機(jī)的研制成功，標(biāo)志著中國已躋身于少數(shù)幾個(gè)能夠研制先進(jìn)殲擊機(jī)的國家之列，也標(biāo)志著中國研發(fā)重型戰(zhàn)斗機(jī)的戰(zhàn)略部署取得重大突破。耿汝光說，目前殲－10戰(zhàn)斗機(jī)已批量裝備部隊(duì)。

有關(guān)軍事專家認(rèn)為，殲－10戰(zhàn)斗機(jī)是中國邁向航空強(qiáng)國的決定性一步。雖然殲－10戰(zhàn)斗機(jī)性能不如美國第四代戰(zhàn)斗機(jī)，但其優(yōu)良的基礎(chǔ)設(shè)計(jì)和大體國產(chǎn)化的配套設(shè)備使其能夠與西方戰(zhàn)機(jī)抗衡。

“太行”發(fā)動(dòng)機(jī)研制成功，標(biāo)志著中國軍用航空發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)了從渦噴向渦扇、從中等推力向大推力的跨越?！疤小卑l(fā)動(dòng)機(jī)成為中國第三代主戰(zhàn)飛機(jī)的配套動(dòng)力裝置。

新一代空空導(dǎo)彈研制成功，標(biāo)志著中國空空導(dǎo)彈實(shí)現(xiàn)了從第三代向第四代的跨越。中國從此擁有具備超視距發(fā)射、發(fā)射后不管、多目標(biāo)攻擊能力的主動(dòng)雷達(dá)型空空導(dǎo)彈。殲－10戰(zhàn)斗機(jī)行政總指揮劉高倬對(duì)記者說，經(jīng)過幾代航空人的艱苦創(chuàng)業(yè)和拼搏奉獻(xiàn)，中國航空工業(yè)經(jīng)歷了從修理－仿制－研制－自行設(shè)計(jì)的艱難曲折的發(fā)展道路，目前，已發(fā)展成為具有設(shè)計(jì)－研制－試驗(yàn)－服務(wù)－貿(mào)易為一體的完整的航空工業(yè)發(fā)展體系。

關(guān)于《英國的航空發(fā)動(dòng)機(jī)》的介紹到此就結(jié)束了。