【簡介：】螺旋槳沒聽說哪有賣，復合材料指的是什么材料？尾槳和主螺旋槳是同一發(fā)動機帶動，尾槳的作用是糾偏，所以尾槳的轉(zhuǎn)數(shù)要隨著主漿的轉(zhuǎn)數(shù)變化。你也可以考慮同軸反向雙螺旋槳，這種方式不
螺旋槳沒聽說哪有賣，復合材料指的是什么材料？尾槳和主螺旋槳是同一發(fā)動機帶動，尾槳的作用是糾偏，所以尾槳的轉(zhuǎn)數(shù)要隨著主漿的轉(zhuǎn)數(shù)變化。你也可以考慮同軸反向雙螺旋槳，這種方式不用尾槳，難點是空心軸的材料
怎樣自制直升機螺旋槳
如果是載人機的，建議去買吧，手工制作難度極大，現(xiàn)成網(wǎng)上各個飛行論壇里都有擠壓型航空鋁材的直升機旋翼，當然也有復合材料的旋翼，真正的想要學習制作，就登陸中華快樂航空網(wǎng)，上面有不少飛友自制旋翼的的資料。
神奇的復合材料
??其實，復合材料的含義很廣，也并不神奇，你身邊就有啊，例如，時下人們最喜愛的休閑方式之一羽毛球，其所用的球拍價格超過300元左右的，基本就是碳-碳纖維構(gòu)成的，強度高、彈性好，重量輕（但是，一旦壞了，基本上就玩完了）。
復合材料有很多種，而飛機上應(yīng)用復合材料主要還是碳-碳纖維復合材料，正如你所言，已經(jīng)成了一架飛機先進程度的標志。
??為什么？因為人們總是想讓飛機像鳥兒一樣的輕盈，總是想以最小的結(jié)構(gòu)重量實現(xiàn)最大的負荷、最強的結(jié)構(gòu)、最好的彈性、最好的結(jié)構(gòu)重量比、最小的能量消耗，而復合材料的出現(xiàn)，恰恰部分滿足了人們的愿望，碳-碳纖維復合材料就是其最重要的代表。
自飛機誕生以來，由于上述的原因，飛機設(shè)計及其性能的不斷提高一直與采用性能優(yōu)異的新材料密切相關(guān)。
??
先進復合材料在飛機結(jié)構(gòu)上的應(yīng)用大致分為3個階段，30多年來走過了一條由小到大，由弱到強、由少到多、由結(jié)構(gòu)到功能的發(fā)展道路，其3個階段具體如下：
1。第一階段：
用于艙門、口蓋、整流罩以及襟、副翼、方向舵等操縱面上，受力較小、規(guī)模較小，于60年代末~70年代初完成。
??
2。第二階段：
用于垂尾、平尾等受力較大、規(guī)模較大的尾翼一級部件，自70年代初始，至今仍在延續(xù)，現(xiàn)軍機尾翼一級部件已均為復合材料的了。其中F-14的硼/環(huán)氧復合材料平尾于1971年前后研制成功，是復合材料發(fā)展史上一個重要里程碑，此后則有F-15、F-16、F-18、B1-B、幻影2000和幻影4000等，此時復合材料用量一般不超過結(jié)構(gòu)總重的5%。
??
3。第三階段：代表了近況
用于機翼、機身等主要受力結(jié)構(gòu)上、受力很大、規(guī)模很大。其中美國麥道飛機公司于1976年率先研制F-18的復合材料機翼，并于1982年進入服役，把復合材料用量提高到了16%，此后該公司又將復合材料用于AV-8B的機翼和前機身上，其用量為26%，使復合材料在飛機上的應(yīng)用跨入了第3個階段。
??
復合材料結(jié)構(gòu)大面積整體成形在滿足結(jié)構(gòu)總體性能要求的前提下，可以進一步減輕結(jié)構(gòu)重量、降低成本，特別是制造成本。
優(yōu)點：1）減少零件數(shù)目→減重→降低成本。
2）減少連接件數(shù)目→減重→降低裝配成本。
3）易于實現(xiàn)翼身融合體布局，如B-2、 X-45、 X-47 等。
??
4）減少分段，減少對接，無間隙，無臺階，機體表面光滑完整，可降低RCS值，提高隱身性能。
整體成形乃是復合材料的優(yōu)點和特點之一。
而且，復合材料的使用比例高低與否，的確代表了當今飛機的先進程度，以F-22和F-35為例：
世界上唯一的第4代戰(zhàn)機F/A-22大量應(yīng)用了復合材料，復合材料約占其結(jié)構(gòu)總重的23～25%左右。
??
主要應(yīng)用部位：機翼（蒙皮和部分梁）、垂尾、平尾及平尾大軸、前、中機身蒙皮等。
用材體系：IM7/5250-4、IM7/997-3、IM8/8320、IM7/APC-2、IM7/SP500-2、IM7/PR500、S-2/5250-4。
雙馬樹脂體系：17。
??2%；環(huán)氧樹脂體系：6。6%；熱塑性復合材料：0。4%；
而F-35的復合材料的應(yīng)用為：
F-35是美國最新研制的輕型、低成本、多用途、隱身戰(zhàn)斗機，復合材料用量約為30～35%。
主要應(yīng)用部位：機翼、機身、垂尾、平尾、進氣道等。
用材體系：30%的碳/環(huán)氧、2%的碳/雙馬、2%玻纖/雙馬。
??
大量用環(huán)氧樹脂體系，強調(diào)低成本、因其Mmax=2。
不光是軍用飛機，民用飛機也是如此，比如以下示例：
B787“夢想”飛機上復合材料的應(yīng)用：
美國波音B787飛機，要大幅度減輕結(jié)構(gòu)重量，提高燃油效率20%，決定大量采用復合材料。
主要應(yīng)用部位：復合材料將占全機結(jié)構(gòu)重量50%以上，故全機主要結(jié)構(gòu)均將用復合材料制成，包括機翼、機身、垂尾、平尾、發(fā)房、地板梁及部分艙門、整流罩等，這是世界上第一個采用復合材料機翼和機身的大型商用客機，其應(yīng)用遠遠超過B777和A380，為世界之最。
??
波音人強調(diào)指出，在人類有動力飛行進入第二個百年之后，其如此的選材決定將使波音在先進材料技術(shù)領(lǐng)域占據(jù)世界的優(yōu)勢，“領(lǐng)跑”飛機設(shè)計技術(shù)，稱復合材料為“航空航天結(jié)構(gòu)的未來”。
空客則認為如此選材會有風險，機身應(yīng)用會有問題，“會導致非優(yōu)化方案”。
??
波音則認為技術(shù)上不成問題，問題還在成本上。
波音認為復合材料除減重外，還可提供更好的耐久性，降低使用維護要求，增加未來發(fā)展的潛力和空間。
主要用材體系為T800/韌性環(huán)氧，已在B777完成驗證和使用。
所上的新技術(shù)還包括：
TiGr層板，即碳纖維增強鈦板，一種新的超混雜復合材料，其由Ti箔加上IM6/PEEK相間制成，具有優(yōu)異的抗疲勞性能。
??
結(jié)構(gòu)健康監(jiān)控技術(shù)，以光纖系統(tǒng)為傳感器，連續(xù)探測損傷，監(jiān)視結(jié)構(gòu)完整性，預(yù)報早期的結(jié)構(gòu)維護、修理的要求。
但是，我們必須看到，復合材料是有技術(shù)門檻和先決條件的：
1 先進復合材料是性能優(yōu)異的新材料，是基礎(chǔ)。
2 各種預(yù)研計劃認真執(zhí)行的結(jié)果。
??
3 低成本復合材料技術(shù)是重要的前提。
4 復合材料技術(shù)的進步是重要的保障。
大部分飛機使用的復合材料由于其非金屬或低金屬含量，對雷達波的反射率極低或者有較強的電磁波通過性，所以，對依靠電磁波反射來發(fā)現(xiàn)目標、制導目標的雷達而言，無疑具有使其失去或部分失去作用的意義。
??
但是，玉妹妹，你必須知道的是，復合材料永遠不能在飛機上百分之百的替代金屬，這點是毋庸質(zhì)疑的。而且復合材料也不是完美無缺的，在可加工性、易損性、維修方面它確實還不如金屬。
今天先簡單地膚淺地介紹這些，以后會詳細告訴妹妹。
祝妹妹和各位朋友家人團聚、元宵節(jié)快樂！！
。
??
復合材料的主要優(yōu)點只有一個：輕。飛機上一公斤就可以影響飛機的性能。蘇聯(lián)一架飛機發(fā)動機超重，當時提出要求減一公斤發(fā)多少獎金?？梢娭亓康闹匾?。
次要優(yōu)點還有一個：彈性好。適合機翼、尾翼等需要彈性變形的部分。
至于隱身性，沒有。飛機的隱身主要靠氣動布局和雷達吸波材料，復合材料可能反射的波形不同于鋁合金等普通材料，但還是要反射的。
