【簡介：】一般飛機制造廠很少有生產(chǎn)復合材料吧. 但很多都要用復合材料. 大多是用在機身方面和裝飾件上面.不知是金屬復合材料,還是FRP類的?
復合材料
??我感覺不好,日本的F-2就是復

一般飛機制造廠很少有生產(chǎn)復合材料吧. 但很多都要用復合材料. 大多是用在機身方面和裝飾件上面.不知是金屬復合材料,還是FRP類的?

復合材料

??我感覺不好,日本的F-2就是復合材料整體成型技術(shù),但是由于日本人片面追求高新技術(shù)忽視實用價值這個帶來了很多問題:

1。：falcon404朋友說過了。價格特別昂貴,性能僅僅比F-16C強的F-2售價竟然相當于F-22A

2。機翼作為主要的航空氣動面,需要設計復雜的副翼等結(jié)構(gòu),這在F-2上難以實現(xiàn),所以F-2的機動性能大打折扣,甚至不如殲-10!需要在機翼內(nèi)部布設管道,電纜,電線,機械傳動裝置等,這些在整體成型的機翼上很難實現(xiàn),而且就目前技術(shù)不可以制作折疊的全是復合材料機翼。
??F-35的機翼不可折疊

3。保養(yǎng)很困難,據(jù)日本一線部隊反映,由于一線后勤人員缺乏保養(yǎng)復合材料的技術(shù),F-2的維修很難保正。目前加工復合材料技術(shù)不成熟,材料的老化(和你的塑料涼鞋老化一個道理)和意外(如加工不合格,內(nèi)應力很大導致)導致的變形和裂紋幾乎不可避免。
??還有由于機翼是一個整體,一旦出現(xiàn)變形和裂紋就必須更換整個機翼。這增加了費用開銷。

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這篇文章里有提到復合材料的ＬＺ你可以看看

一位中國軍工人士眼里的印度LCA戰(zhàn)機發(fā)貼者：akaaaa　

我來說兩句我本人是從事軍工工作的，對國產(chǎn)的戰(zhàn)機研制歷程也算有些了解。前幾天偶然看到了關(guān)于印度的LCA的新聞，感覺比較有趣，就仔細的研究了一番。
??

LCA的研制歷程是1983年由印度政府提出的，1988年完成任務規(guī)劃，90年代初完成初始設計。2001年1月首飛，到今年12月才造出第五架樣機，據(jù)稱將很快正式投產(chǎn)。

印度LCA戰(zhàn)斗機外掛展示

應該說它的進度并不算慢。
??要知道，中國的第一種自行研制并且大規(guī)模裝備的噴氣式戰(zhàn)機——殲轟七“飛豹”，1978年項目起動，1988年首飛，2000年才定型，而新殲則經(jīng)歷了18年的研制過程，“18歲了，終于參軍了?！睉撜f對于中國和印度這樣技術(shù)基礎薄弱的國家來說，“第一代”肯定是比較難產(chǎn)的。
??一般來講技術(shù)儲備決定研制周期，技術(shù)跨度決定試飛周期。尤其是在試飛過程中，很容易暴露出重大的設計缺陷和技術(shù)障礙，導致設計修改甚至推倒重來。這一點在飛豹項目當中曾經(jīng)多次上演。而對于LCA來說，我們現(xiàn)在對于這個項目可以說是完全不了解，光憑道聽途說很難一窺全豹。
??它在試飛中究竟試飛了什么項目，達到了什么性能指標，遇到了什么障礙更是無從得知。但是我從這個項目簡單的報道當中仍然可以看到一些東西。

首先就是這個新聞過于低調(diào)。

盡管我能夠看到的報道都是轉(zhuǎn)載的，但是我們?nèi)匀豢吹剿膱蟮肋^于語焉不詳，只說了它的操縱性能非常好，又說道它是“良好的飛行平臺”。
??至于如何良好，不得而知，就算涉及機密，也可以搞幾個特技動作來表現(xiàn)一下它良好的飛行性能吧。我覺得對于LCA這樣一個對于印度來說具有時代開拓意義的項目，也是一個經(jīng)歷坎坷備受爭議的項目，一旦獲得重大突破斷然沒有不做大肆宣傳的道理。

其次，它還有一道高坎要過。
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搞過飛機的人都知道，飛機研制過程中，最具挑戰(zhàn)性的問題不是發(fā)動機或雷達，也不是材料和加工工藝，更不是空氣動力學和結(jié)構(gòu)力學，而是系統(tǒng)工程能力。簡單的說就是如何把一大堆或先進或?qū)嵱?，或國產(chǎn)或引進的設備和技術(shù)捏合成為一個整體的能力。
??現(xiàn)在我們可以看到，LAC正在向“良好的武器平臺”轉(zhuǎn)變，而且“在隨后的18個月內(nèi)，將進行各種武器和傳感器的集成和測試。”也就是說，現(xiàn)在的LAC，武器和火控系統(tǒng)還沒有整合進去，“傳感器”指的是什么我們還不清楚，可能是指和武器搭配的指示，制導和控制設備，也可能是說一部分飛機狀態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)也不太完善。
??我們很容易推斷，現(xiàn)在的LCA的技術(shù)狀態(tài)最多處于“梟龍”03號的狀態(tài)，而不是04號的狀態(tài)。梟龍從03號到04號經(jīng)過了兩年。而03號本身已經(jīng)是不折不扣的“良好的飛行平臺”，如果不是巴方的要求較高的話，它作為武器平臺也是合格的了。至于04號，它的航電和武器系統(tǒng)實際上都是成熟產(chǎn)品，這兩年成飛干的工作其實也就是系統(tǒng)整合。
??那么LCA在接下來的實驗中肯定將面對重大考驗，搞不好還要再度回爐，對于第一次研制先進飛機的印度來說，18個月的周期無疑是很緊張的。這樣的過程甚至可能要延續(xù)到LCA服役之后：在某些系統(tǒng)不到位的時候用替代品先服役，日后再進行升級。

第三，我們看不到LAC項目對印度整個航空工業(yè)的技術(shù)輻射作用。
??

我由于工作原因，長期和殲七，轟六這樣的老機型打交道，但是我注意到，隨著飛豹和新殲項目的進展，整個中國航空工業(yè)獲得了長足的進步。正是在那些老舊機型身上，我們可以不斷的看到新技術(shù)，新工藝，新設備，新武器的運用。相陣控雷達，電子化座艙，復合材料，數(shù)字化加工工藝，巡航導彈，精確制導武器，綜合航電，飛火交聯(lián)，救生，通信，導航，指揮，等等技術(shù)的運用，使得殲七和轟六這些經(jīng)歷了50年的機種煥發(fā)了新生。
??我們可以看到，每一個批次的殲七和轟六都有所進步，同時部隊裝備的飛機也在不停的進行改裝。以至于現(xiàn)在出廠的最新飛機與十年前甚至五年前的同一型號都有巨大的飛躍。我們完全可以從殲七的改進看到殲十的進展。

那么，我們知道，印度為了維持它的龐大機群，幾十年來一直在不停的生產(chǎn)米格21。
??那么他們生產(chǎn)的飛機水平如何呢？印度不是沒有做過這方面的工作，也不是沒有獲得一定的成果，但是以中國的眼光來看，實在是非常有限的。20年來LAC所取得的進展為什么沒有表現(xiàn)在印度生產(chǎn)的其他飛機上呢？我認為可能的原因有3個，第一，印度自身的技術(shù)進展有限。
??第二，印度對引進的技術(shù)無法真正掌握。第三，印度對米格21本身吃的不透。印度90年代中期對米格21提出了改進的要求，參與競爭的有以色列和俄羅斯兩種方案。而有意思的是，曾經(jīng)有人把米格21的兩個改進方案和中國同一時期生產(chǎn)的殲七放在一起進行對比，結(jié)果是中國版本無條件勝出。
??印度當然不愿意買比中國落后的飛機了，但是俄羅斯敢拿著比中國殲七落后得多的方案跑到印度去招搖撞騙，可見當時印度的航空工業(yè)水平如何了。而可悲的是：直到現(xiàn)在，不爭氣的印度人自己制造的米格21仍然屬于無名之輩的行列。

但是從這一點我們又可以看到一個不同尋常之處：一個進行了二十年的先進項目，涉及整個航空工業(yè)的方方面面，怎么就會連一點像樣的成就都沒有呢？我猜想，這可能和過多的技術(shù)引進有關(guān)。
??當然，引進技術(shù)不是壞事，拿來主義嘛。但是拿來之后你得學啊，得研究啊，得吃透，然后轉(zhuǎn)化成自己的東西啊！印度人怎么就什么都沒有學到呢？難不成他們就是站在旁邊看熱鬧？

從這一點看來，印度的LCA即使獲得成功，對印度航空工業(yè)的提升也十分有限。
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第四，印度對LCA的期望值與它實際的航空工業(yè)水平之間有極大的落差。

印度的航空工業(yè)水平如何，我沒見過實物，也沒有參觀過它的工廠。不過看印度制造的米格21和美洲豹就能看到一點端倪。我前面已經(jīng)說過，在印度能夠制造高檔產(chǎn)品的情況下，是完全沒有理由造不出性能良好的低檔產(chǎn)品的。
??LCA是什么檔次？按照印度人的說法，屬于第四代，還是西方標準的第四代，還要2020年都不會落后。從第二代到第四代，其中的技術(shù)跨度有多大？兩道技術(shù)鴻溝！我們的飛豹是二代半，梟龍是準三代，殲十是正三代，中國用了將近30年才越過了第一道鴻溝。其中的辛酸苦辣實在不足以向外人道。
??我們知道LCA的大部分子系統(tǒng)都使用了外國技術(shù)，外國設備甚至外國設計，但是最后的系統(tǒng)集成和整合肯定是印度人自己做，否則干脆給LCA安一個美國番號拉倒了。盡管如此，我對印度人跨越障礙的能力仍然深表懷疑，有些東西沒有做過就永遠不知道，我們開始搞飛豹和殲十之前也曾經(jīng)對可能面對的難題做過這樣那樣的猜測。
??結(jié)果搞起來之后才發(fā)現(xiàn)根本不是這么回事，很多大麻煩都是從小毛病引起的。LCA迄今為止已經(jīng)經(jīng)過570次試飛，說實話這樣的試飛強度并不大，很多有關(guān)可靠性的問題都不一定能夠暴露出來。而中國隊新型飛機的測試是一個相當龐大的系統(tǒng)工程，我們的風洞，高空試車臺，地面微波實驗室，仿真測試系統(tǒng)都已經(jīng)達到非常高的水平。
??就試飛而言，不僅有原型機試飛，還有小批量領先使用試飛，還有用殲八2和教八改裝的技術(shù)驗證機試飛——用成熟飛機改裝技術(shù)驗證機，可以進行比還不成熟的原型機復雜的多的試飛。可以說，中國航空工業(yè)對新型戰(zhàn)機的測試的強度，難度，力度和廣泛性都達到了相當?shù)母叨取?br>??最后，中國近幾年研制的飛機都存在很大的技術(shù)交叉，很多殲十上的設備和技術(shù)，飛豹和殲七都能幫它試飛，甚至整個子系統(tǒng)的集成都可以在其他機種身上完成。而我們可以看到，印度是沒有這種條件的，它只有一個LCA項目在進行，它的米格21和美洲豹不爭氣，也沒看到它做這方面的工作。
??那么我只能看到一個選擇，那就是讓美國人幫它做。眾所周知，1998年后印度和美國的關(guān)系一度中斷，但是其后很快又再度熱絡起來，鑒于LCA廣泛使用了美國技術(shù)，幫助印度進行全面的系統(tǒng)測試還是很可能的。但是要想達到“第四代”標準，美國人愿意提供的東西非常有限。
??

在LCA的整個項目中，我們看到了大量的從美國，英國，以色列引進的成熟技術(shù)，按理說，LCA不應受分子項目進度所累，印度方面的主要工作應該就在于機體設計和系統(tǒng)集成。但是從它的研制進程來說，印度在材料制造，加工工藝，空氣動力學，以及系統(tǒng)集成能力方面存在著嚴重不足。
??從LCA2001年第一次試飛，時隔1年多之后才第二次試飛來看，它有可能在復合材料結(jié)構(gòu)方面碰到了麻煩。LCA使用了過多的復合材料，是的，過多了。制造高性能的復合材料其實不難，但是復合材料的最大的弱點就是可靠性問題。從制造角度來說，基本上很難保證能夠生產(chǎn)出質(zhì)量完全一致的產(chǎn)品，以至于對復合材料件的性能一般都不以強度，硬度，公差來表示。
??而是采用一種概率性的表示方法，比如說“有90%的置信度可以達到某一強度標準”，或者“有99%的置信度可以達到某一強度標準”。于是，在復合材料設計時，經(jīng)常要放大其安全裕度，也就是增加厚度，從而減少了復合材料對于金屬材料的比強度優(yōu)勢。我們可以看到使用了大量復合材料的LCA減重效果并不明顯。
??更要命的是，復合材料極易受損，而且難以檢測——金屬材料的損傷往往是裂紋，腐蝕等，大部分損傷可以目視檢查，難以達到的地方可以用窺鏡。但是復合材料如果發(fā)生分層，氣泡等問題，在表面上是絕對看不出來的。如果僅僅是使用在飛機的表面，用一臺手提式超聲波驗傷機就可以檢查，但是如果使用在內(nèi)部結(jié)構(gòu)上的話，檢查起來就會極其麻煩。
??這也是美國等材料技術(shù)先進國家在復合材料的使用上保持謹慎的根本原因。我猜測LCA的第一次試飛之后一放就是一年半的原因可能就是復合材料出現(xiàn)了重大損傷，從而不得不對機體結(jié)構(gòu)設計推倒重來。至于現(xiàn)在LCA的復合材料的問題是否已經(jīng)解決，我們不得而知，不過，就570次試飛而言，尚不足以驗證其可靠性。
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好了，說到這里了。我對殲十的了解有限，對LCA更是只聞其聲不見其面，所以我并不打算對它們的性能作盲人摸象式的所謂分析。

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日本F2的機翼全是復合材料,整機價格高得驚人.