【簡介：】本篇文章給大家談談《飛機金屬疲勞是什么意思》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、客機起飛后為什么那么急于大速度上升，一段時間后卻緩慢爬升？
2、飛機的金
本篇文章給大家談談《飛機金屬疲勞是什么意思》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
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客機起飛后為什么那么急于大速度上升，一段時間后卻緩慢爬升？
快速爬升，盡可能快地避開相對危險的較低水平。我們在飛機上都經(jīng)歷過這種情況，感覺起飛和上升，以及平穩(wěn)飛行之間有很多階段。在最初的起飛階段，你可以感覺到強烈的后退感以及上升感，飛機的爬升速度非常快。
這主要是由于低空氣流不均勻，以及經(jīng)常有鳥類出現(xiàn)，對飛機構成威脅。所以按照慣例，飛機必須有較大的爬升推力，保持一定的速度，讓飛機快速爬升到一個相對安全的高度。在稍微安全一點的空域，飛機的引擎動力減少，感覺失重。大約1000英尺，也許300米。
飛機收回襟翼，降低發(fā)動機的動力。在這個階段，飛機的爬升速度減慢，伴隨著失重感，但這是正?，F(xiàn)象。為什么飛機沒有迅速上升到3000英尺的巡航高度？一方面，其他進出機場的航班也需要考慮。如果突然急速上升，可能是對其他飛機的接近或者通過的影響。我們需要暫停一下，然后再上去。另一方面，總是爬得很快，給飛機的機身帶來了一定的風險。眾所周知，金屬疲勞是飛機的頭號殺手，飛機長時間上升往往導致類似的問題。所以通常在安全的高度，爬升速度會減慢。圖3。在巡航高度，飛機減去上升推力，開始水平加速。
這個時候，飛機已經(jīng)在平流層了。平流層氣流以平流為主，飛機受力相對穩(wěn)定，易于操縱飛行員。然后飛機會開始水平加速。乘客們會覺得有點不一樣。主要原因是上升速度減慢，飛機的水平速度增加。在此期間有一個適應過程。一旦加速完成，除了湍流幾乎什么都感覺不到。總之，飛機從開始快速爬升，直到最后平穩(wěn)飛行，將有多個階段的變化和調整，總體上是為了保證飛行安全。
飛機的金屬疲勞是什么？有什么壞處？
金屬內(nèi)部結構并不均勻，從而造成應力傳遞的不平衡，有的地方會成為應力集中區(qū)。與此同時，金屬內(nèi)部的缺陷處還存在許多微小的裂紋。在力的持續(xù)作用下，裂紋會越來越大，材料中能夠傳遞應力部分越來越少，直至剩余部分不能繼續(xù)傳遞負載時，金屬構件就會全部毀壞。
早在100多年以前，人們就發(fā)現(xiàn)了金屬疲勞給各個方面帶來的損害。但由于技術的落后，還不能查明疲勞破壞的原因。直到顯微鏡和電子顯微鏡相繼出現(xiàn)之后，使人類在揭開金屬疲勞秘密的道路上不斷取得新的成果，并且有了巧妙的辦法來對付這個大敵。
在金屬材料中添加各種“維生素”是增強金屬抗疲勞的有效辦法。例如，在鋼鐵和有色金屬里，加進萬分之幾或千萬分之幾的稀土元素，就可以大大提高這些金屬抗疲勞的本領，延長使用壽命。隨著科學技術的發(fā)展，現(xiàn)已出現(xiàn)“金屬免疫療法”新技術，通過事先引入的辦法來增強金屬的疲勞強度，以抵抗疲勞損壞。此外，在金屬構件上，應盡量減少薄弱環(huán)節(jié)，還可以用一些輔助性工藝增加表面光潔度，以免發(fā)生銹蝕。對產(chǎn)生震動的機械設備要采取防震措施，以減少金屬疲勞的可能性。在必要的時候，要進行對金屬內(nèi)部結構的檢測，對防止金屬疲勞也很有好處。
金屬疲勞所產(chǎn)生的裂紋會給人類帶來災難。然而，也有另外的妙用?，F(xiàn)在，利用金屬疲勞斷裂特性制造的應力斷料機已經(jīng)誕生?？梢詫Ω鞣N性能的金屬和非金屬在某一切口產(chǎn)生疲勞斷裂進行加工。這個過程只需要1―2秒鐘的時間，而且，越是難以切削的材料，越容易通過這種加工來滿足人們的需要.
金屬疲勞原理是：金屬在一定振幅下能承受多少次的震動，超過這個次數(shù)就超過了金屬的疲勞極限，就會發(fā)生變行 如果振幅很大，就直接產(chǎn)生變形了，如果振幅很小，次數(shù)就可打到無限次
金屬疲勞 在交變應力作用下，金屬材料發(fā)生的破壞現(xiàn)象。機械零件在交變壓力作用下，經(jīng)過一段時間后，在局部高應力區(qū)形成微小裂紋，再由微小裂紋逐漸擴展以致斷裂。疲勞破壞具有在時間上的突發(fā)性，在位置上的局部性及對環(huán)境和缺陷的敏感性等特點，故疲勞破壞常不易被及時發(fā)現(xiàn)且易于造成事故。應力幅值、平均應力大小和循環(huán)次數(shù)是影響金屬疲勞的三個主要因素。
金屬疲勞是什么意思，金屬也會有疲勞存在嗎？
人會疲勞，金屬也一樣。不過人的疲勞能夠從外面看出來。而金屬的疲勞從外部根本看不出來。當金屬的疲勞超過一定的限制之后，金屬會咔嚓一聲斷開。從而導致出現(xiàn)各種各樣的機械事故。目前人們可以利用一些手段對金屬進行探傷，及時更換已經(jīng)疲勞的金屬。但是在很多情況下，金屬疲勞仍然無法預防。
在現(xiàn)代客機上安裝的都有加壓裝置。因為飛行高度在那里綁定了。而如果機艙突然失壓，輕則引起乘員暈厥。重則導致風阻變大，局部受力出現(xiàn)問題。最后導致解體。這都是有可能出現(xiàn)的現(xiàn)象。阿羅哈航空公司的一架客機就出現(xiàn)果這種問題。在飛機正常飛行的途中，機身蒙皮脫落。直接導致客艙內(nèi)失壓。根據(jù)幸存者反應，當時的感覺就像自己溺水了一樣。整個人都沉在了水中，根本無法呼吸。所能看見的只有天空。
隨后因為局部受力出現(xiàn)問題，機首后方直接撕裂出了一個巨大的口子。機長在發(fā)現(xiàn)情況不對之后立刻向塔臺請示，然后開始下高度。目的就是防止乘客因為高空低壓而窒息死亡。在機長的正確應對下，這架飛機最終成功迫降。而空乘因為正好處于機艙裂口位置，在沒有防護的情況下被壓力吸出了機艙。在空中自由落體了將近3分鐘，在絕望中砸向了地面。當場身亡。
而剩下的乘客因為系上了安全帶，都被固定在座位上。最終幸免遇難。部分乘客因為高空的低溫、稀薄的氧氣而重傷。而事故最終的調查結果就是金屬疲勞。雖然外觀和性狀沒有發(fā)生明顯的改變。但是金屬實際上已經(jīng)出現(xiàn)了問題。最終導致了這次事故的出現(xiàn)。也就是從這次事故開始，人們對于金屬疲勞這一特性展開了大規(guī)模的研究。
波音747金屬疲勞空中解體的整個事件分析
你說的是華航611事件？
中華航空611號班機于2002年5月25日，在執(zhí)飛臺北至香港的航班中，在澎湖列島附近空中解體，這是臺灣境內(nèi)最慘烈的空難。
在臺灣與美國NTSB的合作調查后，得出結論：
這架波音747-200型客機，曾在22年前，也就是1980年的2月7日，這架飛機當時剛剛開始服役，當天它在香港啟德國際機場著陸時，不慎機尾擦地，造成尾部蒙皮，而當時的維修人員僅僅只是用一塊面積相近的鋁板進行粘帖維修，并未更換蒙皮。從此以后22年，每次起降，破損的蒙皮承受巨大的壓力，一點一點地變大變壞，最終，在22年后的2002年5月25日，這個破損到達了臨界點，此處裂縫在空中裂開，導致整架飛機空中解體，瞬間使得206名乘客及19名機組員罹難。調查時，調查人員將那塊曾經(jīng)破裂的金屬蒙皮送到中山科學研究院（在臺灣）分析時發(fā)現(xiàn)這塊金屬有極其嚴重的金屬疲勞?。?！
此次空難被制播為《空中浩劫》第六季“Air Crash Investgation: Shattered in Seconds
中華航空在當時的飛安記錄十分差勁，民間一般將此次事件稱為“澎湖空難”。此次空難連同1994年的名古屋空難、1998年的大園空難，成為都市傳說華航四年大限的基礎。
手打了這么多，如有錯誤，各位網(wǎng)友可以指出。
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