【簡介：】本篇文章給大家談談《飛機可靠性管理體系的重要性》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、航空發(fā)動機可靠性研究包括哪些內(nèi)容


2、我被北航飛行器質(zhì)量與可靠性

本篇文章給大家談談《飛機可靠性管理體系的重要性》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、航空發(fā)動機可靠性研究包括哪些內(nèi)容
• 2、我被北航飛行器質(zhì)量與可靠性專業(yè)錄?。▏郎┱垎栠@個怎么樣？以后畢業(yè)了是搞研究，還是擦飛機,導彈？
• 3、民航局關于民用航空器時控件管理的暫行規(guī)定
• 4、民用航空器適航管理的主要內(nèi)容有哪些？
• 5、直升機可靠性是什么？

航空發(fā)動機可靠性研究包括哪些內(nèi)容

在我們可靠性業(yè)內(nèi)有句俗話，“可靠性是三分管理，七分技術”，所以說可靠性工程是一門實踐的工程學科，博士讀航空航天可靠性工程，發(fā)高水平的SCI系列的論文，可是不簡單哦，因為可靠性的理論上不容易做出花來。

可靠性主要分為幾個大的方向，軟件可靠性方面，元器件可靠性方面，機械可靠性方面，環(huán)境試驗方面（可靠性試驗的種類很多），綜合保障方面（這個涉及到系統(tǒng)工程，維修性，保障性和測試性等方面）

可靠性在技術方面有一些常見的分析方法：FTA，F(xiàn)MEA，建模預計和分配，潛在電路分析，電路容差分析，可靠性設計準則，降額設計，熱設計，冗余設計，HALT，HASS等技術方法。

可靠性在管理方面包括：可靠性的管理工作體系，可靠性評審，可靠性增長，F(xiàn)RACAS和對供應商的管理等。

呵呵，給你推薦本書，可以非常迅速的了解可靠性工程，《型號可靠性工程手冊》，國防工業(yè)出版社的，希望對你有些幫助。

我被北航飛行器質(zhì)量與可靠性專業(yè)錄?。▏郎┱垎栠@個怎么樣？以后畢業(yè)了是搞研究，還是擦飛機,導彈？

首先，你看看你的院校，那是北航，985高校，而且你這個專業(yè)在北航、在全國高校也是水準之上的專業(yè)，畢業(yè)生去擦飛機導彈？你是覺得國家人才太多嗎？

第二，既然是國防生的名額錄取的，那么有非常小的概率你畢業(yè)后可能會從事半年一年的基層工作，主要是鍛煉你的職業(yè)心態(tài)吧

最后，總體說一句，在這個專業(yè)你只要好好努力，學好專業(yè)課，多參加各種適合大學生競賽和科研項目，肯定能過成為這個方面的優(yōu)秀人才。但是如果你上了大學得過且過不思進取，那么你畢業(yè)后連飛機導彈都不讓你擦

民航局關于民用航空器時控件管理的暫行規(guī)定

民航局關于民用航空器時控件管理的暫行規(guī)定

（民航局發(fā)（1988）198號　一九八八年六月十八日）

1．總則

1．1　根據(jù)《中華人民共和國民用航空器適航管理條例》，為確保航空器的安全營運，有必要對影響航空器適航性的時控件進行科學管理，特制定本規(guī)定。

1．2　在中華人民共和國境內(nèi)從事民用航空器的設計、生產(chǎn)、使用和維修的單位或者個人，均須遵守本規(guī)定。

1．3　名詞解釋：

1．3．1　壽命—在規(guī)定條件下，航空器或其零、部件從開始使用到規(guī)定報廢的總工作時限。

1．3．2　定壽—航空器及其零、部件按其技術狀態(tài)，根據(jù)有關的技術標準，通過零、部件試驗、整機試驗（或試車），然后確定壽命的工作。

1．3．3　延壽—使用到規(guī)定的壽命后，經(jīng)廠內(nèi)試驗、改進設計或?qū)ν鈭鍪褂们闆r進行綜合分析及評估，確定延長使用時限的工作。它是航空器及其零、部件設計研制和定壽工作的繼續(xù)。

1．3．4　翻修—報對航空產(chǎn)品進行分解、檢查、修理和重新組裝，并按規(guī)定的程序和標準進行試驗，以恢復產(chǎn)品性能的工作。

1．3．5　翻修期（技術可用期）—在規(guī)定條件下，航空器及其零、部件兩次相繼翻修之間允許的工作時限。延長翻修期—使用到規(guī)定的翻修時限后，不經(jīng)翻修繼續(xù)使用，延長了原定的翻修期。

1．3．6　檢修期—定期做維修工作的時限。如發(fā)動機熱檢和綜合性的檢修工作（A、B、C、D檢等）。

1．3．7　經(jīng)濟保用期（索賠期）—在此期間內(nèi)，如果航空產(chǎn)品因制造或修理質(zhì)量問題而不能正常工作，制造廠或修理廠須根據(jù)索賠條款提供服務，使其恢復工作。通常技術可用期大于或等于經(jīng)濟保用期。

1．3．8　時限—是壽命、翻修期、檢修期等的統(tǒng)稱，根據(jù)各航空器、零（部）件的不同特點，可以用飛行（使用）小時，循環(huán)次數(shù)（起落次數(shù)）或日歷時間為單位。也可綜合采用。

1．3．9　時控—指對有時限要求的零、部件的控制工作，它通常包括定時（hard　time）和視情（on　condition）兩種時限控制。通常在維修大綱和制造廠提供的有關技術文件中列出。

2．航空器時控件時限的確定

2．1　以適航當局批準的或由制造廠提供的正式技術文件中規(guī)定的航空產(chǎn)品壽命，作為飛機執(zhí)管單位控制航空產(chǎn)品壽命的基本依據(jù)。

持有民航局頒發(fā)的《維修許可證》的修理廠給出的許可證內(nèi)規(guī)定修理項目的翻修期（或稱技術可用期），也可作為飛機執(zhí)管單位控制航空產(chǎn)品壽命的依據(jù)。

2．2　航空產(chǎn)品的設計、制造部門應負責其產(chǎn)品的定壽工作。航空產(chǎn)品的延壽，可以通過制造部門或經(jīng)適航當局認可的科研、維修單位進行科學試驗后確定，也可以在科學試驗或分析的基礎上，經(jīng)領先使用后確定。

航空產(chǎn)品在交付使用前，必須在維修大綱或相應的技術文件中，明確給出主要零、部件的維修方式。

2．3　被確定為定時項目的航空產(chǎn)品，出廠前，制造廠要明確給出壽命和翻修期。視情項目要明確給出檢修期。

同一種航空產(chǎn)品，由于各個飛機執(zhí)管單位使用環(huán)境、工作條件、維修水平的不同，制造廠可以給出不同的壽命、翻修期和檢修期，但需在產(chǎn)品《履歷本》或產(chǎn)品《合格證書》上注明。各航空公司之間只能相互參考，不能簡單地作為自己時控的依據(jù)。

對于某些屬于視情或狀態(tài)監(jiān)控的航空產(chǎn)品，由于各個飛機執(zhí)管單位使用環(huán)境、機群大小、監(jiān)控和維修水平的不同，制造廠不能馬上給出符合客觀實際的檢修期時，也應以技術文件的形式提出建議性的檢修期及監(jiān)控方法。飛機執(zhí)管單位則根據(jù)制造廠的建議及自身特點，通過對典型產(chǎn)品的抽樣檢查，重要數(shù)據(jù)的收集、分析、整理，確定出產(chǎn)品的可靠性水平。并將使用情況反饋給制造廠，以便雙方共同確定出符合客觀實際的檢修期及監(jiān)控分析方法。如某些型號發(fā)動機確定熱部件檢查時限或翻修期就屬于此類范圍。

2．4　國產(chǎn)航空發(fā)動機的定壽、延壽工作原則，暫按1987年7月頒發(fā)的“國產(chǎn)民用航空發(fā)動機定壽、延壽工作程序的暫行辦法”執(zhí)行；運七飛機機載成品的定壽、延壽工作，暫按1985年8月16日頒發(fā)的“運七機載成品延壽工作會議紀要”和有關規(guī)定執(zhí)行。

2．5　凡有時限規(guī)定的項目，由于使用、維修條件或設計、材料、制造工藝的改進，或由于原定性能指標經(jīng)實踐證明有充分潛力，經(jīng)可靠性評估，技術鑒定，若證明其工作和技術參數(shù)正常，且具備安全可靠運轉(zhuǎn)的能力時，可以延長其原定時限。反之，應縮短其原定時限。

2．6　航空產(chǎn)品的時限，以制造廠頒發(fā)的最新技術文件為依據(jù)。如出現(xiàn)矛盾或制造廠與用戶意見不協(xié)調(diào)時，適航管理部門有權最終裁決。

2．7　為探索、確定重要航空產(chǎn)品的檢修期、翻修期或壽命，須送制造廠、修理廠進行抽樣檢查、實施改裝、試驗、翻修或召開鑒定會時，應事先通知適航管理部門，以便適航管理部門視情派代表參加。

3．更改航空器時控件時限的審批權限及申請批準程序

3．1　對已確定時限的航空產(chǎn)品，應分級實行管理。所謂分級管理是指根據(jù)時控件的重要程度，授予各級管理部門不同的審批權。

第一級審批單位：民航局適航管理司；

第二級審批單位：各地區(qū)管理局適航處，航空器制造廠；

第三級審批單位：修理廠和飛機執(zhí)管單位。

3．2　各種機型的機身、起落架、動力裝置、螺旋槳、直升機的旋翼、減速器、齒輪箱時限的更改，以及綜合性的檢修期（如

A、B、C、D檢等）的更改，由民航局適航管理部門負責審批。

3．3　除3．2的時控項目外，以下時限的更改由民航地區(qū)管理局適航部門負責審批：

3．3．1　從蘇聯(lián)進口的航空器的定時項目；

3．3．2　從英、美等西方國家進口的航空器，如波音707、737、747、MD－82等飛機，維修大綱中規(guī)定的定時項目；

3．3．3　如波音757、767，空中客車A310，BAe146等采用MSG－3邏輯分析原理制訂維修大綱（MRB）的機型，它們的維修大綱或經(jīng)民航局適航管理部門批準的維修方案中，第5（直接影響安全）類和第8（具有隱蔽功能，且影響安全）類時控件。

3．4　國產(chǎn)航空器時控件的審批，暫按2．4中的兩個文件執(zhí)行。

3．5　除3．2、3．3、3．4款規(guī)定以外的時控件時限的更改，由修理工廠或各飛機執(zhí)管單位機務副經(jīng)理（副廠長）或總工程師負責審批。

3．6　航空器修理廠在承擔修理業(yè)務之前，須向適航管理部門提出申請。獲得適航部門頒發(fā)的維修許可證后，方可進行許可證規(guī)定項目的修理。

航空器修理廠必須給出時控件修后的使用時限并報適航部門備案，但不能超過該產(chǎn)品的壽命和經(jīng)適航部門批準的最長檢修間隔。

對于非時控件（不影響安全），由修理廠研究決定，但應征求用戶的意見。

3．7　對于只有首翻期或二次翻修期，而制造廠又未給出壽命的航空產(chǎn)品，除3．2規(guī)定的項目外，修理廠可以根據(jù)自己的修理經(jīng)驗和外場使用情況提出延壽申請。

當修理廠確認，其申請延壽的時控件經(jīng)修理后份有壽命潛力時，可以進行試修。試修時采用的修理工藝應符合制造廠認可的修理工藝。

試修后的產(chǎn)品，須進行領先使用，并根據(jù)使用中出現(xiàn)的問題，不斷修改有關的工藝規(guī)程，以達到要求的可靠性指標。

試修后的航空產(chǎn)品，修理廠也須給出技術可（保）用時限。

3．8　對擬變更時限的航空產(chǎn)品，根據(jù)各級審批單位的審批權限，由低一級的審批單位向高一級的審批單位提出申請。按3．2、3．3、3．4、3．5的規(guī)定，分別進行審批。申請變更時限的報告中須包括以下內(nèi)容：

（1）名稱、牌號、型號；

（2）原定檢修期、翻修期或壽命；

（3）變更時限的理由及依據(jù)。其中應有該產(chǎn)品的歷史情況簡介，設計和工藝方面的改進情況，重大故障記錄，故障率等可靠性指標；制造廠頒發(fā)的技術文件關于時限變更的規(guī)定或建議。其它航空公司使用同樣產(chǎn)品的時限變更情況，亦可以作為申請變更的理由；

（4）目前的技術狀態(tài)，主要性能參數(shù)；

（5）試驗、監(jiān)控或鑒定給論；

（6）申請變更的時限。

3．9　各級審批單位接到申請后，應在20天內(nèi)給予答復或批準。如手續(xù)不全時，應以書面形式要求申請方提供。審批方須以正式文件或函件、電傳、電報的形式對時控件時限的更改進行批復。未經(jīng)批準的，一律不許執(zhí)行。

3．10　變更時限的申請批準后，由申請方頒發(fā)時限更改通告，并對有關的技術文件進行修改，所有變更時限的批準文件，應報適航管理部門備案。

4．飛機執(zhí)管單位對時控件的管理

4．1　為有效地對飛機的維修工作進行管理，各飛機執(zhí)管單位及航空公司必須根據(jù)各自編寫、實施的可靠性大綱，建立起有效的“飛機可靠性控制系統(tǒng)”，該系統(tǒng)可以分成（1）飛機系統(tǒng)／附件；（2）動力裝置／附件；（3）飛機／發(fā)動機的檢查；（4）機身結構檢修等四個子系統(tǒng)。航空公司可以對四個子系統(tǒng)分別進行管理，也可以根據(jù)自身特點，采用不同的組合形式。

4．2　各飛機執(zhí)管單位，必須有專門機構或個人負責時控件的管理。每個時控件都要有清晰明了的記錄。必須建立送修、串件、保管、借用、領用、報廢登記制度。

要根據(jù)“飛機可靠性控制系統(tǒng)”的內(nèi)容，建立起與其相配套的時控件可靠性數(shù)據(jù)收集、分析、公布、評估、修改、報告系統(tǒng)。對于可靠性水平急劇下降的時控件，經(jīng)確認危及飛行安全時，應及時修改其時限。

4．3　所有屬于時控項目的航空產(chǎn)品，均應建立履歷本或時控卡或用計算機實施管理。

履歷本或時控卡中至少包括如下內(nèi)容：

（1）產(chǎn)品制造廠家及出廠日期；

（2）定時產(chǎn)品的翻修期；視情產(chǎn)品的檢查周期；

（3）總的使用時限，自上次修理后使用時限；

（4）油封期限；

（5）每次裝機時間和從機上拆下時間；

（6）修理情況記錄；

（7）使用情況記錄，主要是故障情況記錄；

（8）如有可能，應填寫壽命并注明批準文件號或相應的技術參考文件號。

航空產(chǎn)品送廠修理時，如發(fā)現(xiàn)使用時間及情況填寫不清時，按最長的使用時限或報廢處理，損失由使用（送修）方負責。

履歷本或時控卡的填寫要清楚、明了，填寫人要完成簽字手續(xù)。填寫有誤由填寫人負責。

4．4　購置新機時，購機單位應在飛機交付前盡早將該型機的維修大綱及參考維修大綱編寫的維修方案報民航局適航管理部門。經(jīng)型號審定后，要正式批復購機單位上報的維修方案。

飛機到達使用單位后，須立即對時控件進行管理。

4．5　飛機執(zhí)管單位在送修定時件時，應盡量要求修理方保證其修后給出的翻修期與維修大綱中要求的翻修期一致。如因某些原因無法一致時，則按修后給出的技術可用期進行控制和使用。

4．6　屬于時控項目，（1）修后由定時變?yōu)橐暻榛驙顟B(tài)監(jiān)控時，修理方應按3．2、3．3、3．4、3．5款要求申請批準，批準后要給出檢查周期或監(jiān)控的方法及標準，否則不得裝機使用；（2）修后沒有給出明確的翻修期或檢修期或因串件、借用等原因使記錄不清時，不得繼續(xù)裝機使用。

4．7　如有違反以上條款，質(zhì)控部門有直接向適航管理部門反映情況的權利。

5．民航局適航管理司，各地區(qū)管理局適航處，統(tǒng)稱適航管理部門。未建立地區(qū)管理局適航處的地方，其工作由管理局機務處代理。

6．民航局適航管理司和地區(qū)管理局適航處將定期或不定期地進行檢查，對違反本規(guī)定的單位或個人視情節(jié)輕重予以批評或處罰。

注：1997年1月6日民航總局已對此條進行修正，修正內(nèi)容如下：

第6條修改為：“10．民航局適航管理司和地區(qū)管理局適航處將定期或不定期地檢查，對違反本規(guī)定的單位或個人，視情節(jié)輕重報請民航局或者地區(qū)管理局給予警告或者10000元以下罰款的處罰?！?/p>

7．各單位應制定本單位的時控件管理細則和程序，但不得違背本規(guī)定。

8．本規(guī)定由民航局航空器適航管理司負責解釋。

9．本規(guī)定自一九八八年六月十八日起生效。

民用航空器適航管理的主要內(nèi)容有哪些？

（1)制定有關航空器各項適航規(guī)章、標準、程序、指令或通告并監(jiān)督執(zhí)行，這是適航管理的基礎。(2)對民用航空器進行型號合格審定，頒發(fā)型號合格證。這是為了保證其設計符合適航標準和要求。取得型號合格證是準予生產(chǎn)的前提條件。型號設計是一種產(chǎn)權。型號合格證可以轉(zhuǎn)讓，但須書面通知民航當局。(3)進行航空器、發(fā)動機和螺旋槳的生產(chǎn)許可審定，頒發(fā)生產(chǎn)許可證；對其他民用航空產(chǎn)品進行設計和生產(chǎn)審定，頒發(fā)“制造人批準書”或“技術標準規(guī)定項目批準書”。這是為了保證每件產(chǎn)品都符合型號設計并處于可供安全使用的狀態(tài)。為獲得此類證件，制造人必須保持一個符合該種產(chǎn)品的經(jīng)過批準的質(zhì)量控制系統(tǒng)或生產(chǎn)檢驗系統(tǒng)。由此生產(chǎn)的產(chǎn)品可以獲得適航證或使用適航標簽或標記。民航當局委任各種專業(yè)生產(chǎn)檢驗代表在廠內(nèi)監(jiān)督并定期對其質(zhì)保系統(tǒng)作分析檢查和評審。(4)對已經(jīng)取得國籍登記證的航空器進行檢查鑒定發(fā)給適航證。證上填寫該航空器的國籍標志和登記標志，制造人名稱及型號，出廠序號和應用類別。此證表明該航空器已符合本國的該類別航空器的適航標準和國際民航組織的適航標準，在其‘性能限度內(nèi)飛行和正確維修條件下保持適航。適航證須展示在航空器內(nèi)隨航空器轉(zhuǎn)移，沒有有效的適航證而飛行是違法行為。(5)給本國航空產(chǎn)品的出口商頒發(fā)出口適航證或適航標簽以證明該產(chǎn)品符合本國的適航標準(為滿足出口國的不同要求作了更改之處除外)，但此種證件并不作為準予該航空器運行的證明。根據(jù)外國航空產(chǎn)品制造人的申請，對其犁號進行審查，發(fā)給型號認可證或設計批準認可書，證明其符合本國的或等同于本國的適航標準或要求，同時在有該國頒發(fā)的出口適航證明的情況下該種型號的產(chǎn)品才可以出口。為了便于相互承認試驗結果、型號設計符合性證明或標記，以免制造國按照進口國的要求重復地作各種評價和檢查，進口國與出口國之間訂有雙邊適航協(xié)定，這種協(xié)定不是貿(mào)易性的，而是技術性的。在現(xiàn)代航空器趨向于串國設計、生產(chǎn)的情況下，這種協(xié)定還有利于合作研制生產(chǎn)。協(xié)定的各方有責任向?qū)Ψ诫S時提供本國適航管理的規(guī)章制度、標準、要求及其解釋陛或咨詢性文件。(6)對維修企業(yè)進行審定發(fā)給維修許可證，該維修企業(yè)要根據(jù)批準的維修大綱制定維修方案，對維修人員進行考核發(fā)給執(zhí)照。所有這些都是為了使航空器的適航性得到良好的保持。對于維修大綱的制定，越來越重視維修措施的有效性和費用效益化。對營運人的維修工作，民航當局派有檢驗員監(jiān)督檢查；現(xiàn)在，國際間盛行航空器的長、短期租賃，使得航空器登記國與營運人所在國不是同二國家，這樣登記國往往難于履行其監(jiān)督適航性的責任，因此《國際民用航空公約》新增了在此種情況下登記國將適航監(jiān)督的責任轉(zhuǎn)移給營運人所在國的條款，但此條款尚未獲多數(shù)國家批準生效。我國對從國外通過貸款租賃的民用航空器，只要營運人是符合中國民用航空規(guī)章的，即準予該租機在中國登記，以便于對此種租機的適航性監(jiān)督。(7)掌握民用航空器的持續(xù)適航情況，頒發(fā)適航指令。航空器自出廠之后所發(fā)生的未預料的嚴重故障缺陷情況需反饋給設計制造人作改進或修改使用規(guī)定，由適航當局頒發(fā)適航指令強制在一定期限內(nèi)必須完成對在使用中的航空器。同時適航當局收集和統(tǒng)計分析航空器、發(fā)動機等的使用可靠性和飛行不正常情況，監(jiān)視其故障率在警戒值之下。對于老齡航空器采取補充的檢查修理以及防腐等措施?，F(xiàn)代運輸飛機的可用技術壽命往往較其經(jīng)濟壽命高出一倍以上，因此在新機供應不足情況下還要在到達經(jīng)濟壽命之后保證其繼續(xù)使用。(8)對安全問題或事故進行調(diào)查，對不符合標準、要求或違反規(guī)章者采取.暫?；虻蹁N上述各種證書、執(zhí)照并可采取罰款、停飛等措施。航空器的國籍是指航空器屬于某一國家管理的資格。關于航空器的國籍問題，1919年的《巴黎公約》規(guī)定，“航空器的登記國為其國籍”(笫6條)。以后，1944年的《芝加哥公約》規(guī)定，“航空器具有其登記的國家的國籍”(第17條)。同時，該公約還規(guī)定，“航空器在一個以上國家登記不得認為有效，但其登記可以由一個國家轉(zhuǎn)移至另一個國家”(第18條)，“航空器在任何締約國登記或者轉(zhuǎn)移登記，應按該國的法律和規(guī)章辦理”(第19條)，“從事國際航行的每一航空器應具有適當?shù)膰畼酥竞偷怯洏酥尽?第20條)。

直升機可靠性是什么？

飛機可靠性指在規(guī)定條件下和規(guī)定時間內(nèi)完成預定任務的能力，包括穩(wěn)定性、耐久性和安全性，通常用百分比表示?？煽啃允呛饬匡w機質(zhì)量好壞的重要標準之一。對于一個串聯(lián)系統(tǒng)，整個系統(tǒng)的可靠性由它各組成部分的可靠性所決定，等于各部分可靠性的乘積。現(xiàn)代飛機組成部件越來越多，飛行環(huán)境也越發(fā)復雜，這對飛機可靠性提出了更高要求。提高可靠性是一個系統(tǒng)工程，單純提高零部件的可靠性是難以實現(xiàn)的。

飛機的可靠性工程一般從以下三方面考慮：首先是可靠性設計。飛機的設計方案和質(zhì)量決定了它的固有可靠性。設計飛機時，有必要進行可靠性設計，包括對飛機操作系統(tǒng)的可靠性分析和預測，向飛機各部件分配可靠性指標，進行可靠性設計。其次是可靠性管理。對飛機的研制、試驗、生產(chǎn)實行全面質(zhì)量管理，是保證飛機固有可靠性的根本措施。內(nèi)容包括，可靠性的信息收集、反饋與處理，在飛機研制各階段進行評審，對工作人員進行可靠性教育，實施生產(chǎn)質(zhì)量控制等。只有經(jīng)過全面質(zhì)量管理，才能制造出高質(zhì)量的飛機。最后是可靠性試驗。飛機的可靠性試驗包括可靠性摸底、篩選、鑒定和驗收試驗。

希望采納

關于《飛機可靠性管理體系的重要性》的介紹到此就結束了。