【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇犊湛?30內(nèi)部》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、坐飛機(jī)遇到氣流一般不會有事吧？
2、當(dāng)飛機(jī)遇到氣流時怎么辦？
3、飛機(jī)遇到強(qiáng)氣流翅
本篇文章給大家談?wù)劇犊湛?30內(nèi)部》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。
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坐飛機(jī)遇到氣流一般不會有事吧？
不會。
常見氣流：
首先，飛機(jī)飛行時在大部分的時間處于平流層，遇到較大的氣流的幾率實際上非常低。而且大部分的氣流都不會對飛行安全造成影響。
一般情況：
通常飛機(jī)遇到氣流的情況對于飛機(jī)駕駛員來說大部分是可以遇見的，飛機(jī)在空中一般只有在爬升階段，下降階段或者平飛過程中改變高度層的階段會偶爾遇上氣流，飛機(jī)駕駛員一般都能通過飛機(jī)上的氣象雷達(dá)提前發(fā)現(xiàn)氣流帶，會提前點(diǎn)亮機(jī)艙中的安全帶指示，只要乘客根據(jù)機(jī)艙的指示系好安全帶，普通的氣流并不會對乘客帶來任何危險。（當(dāng)然，飛行中遇到猛烈氣流的案例還是存在的，但發(fā)生幾率非常低）
除了空中遇到不可預(yù)測的晴空亂流之外，飛機(jī)一般正常情況下是不可能猛烈下墜的。
預(yù)防措施：
如果機(jī)艙內(nèi)提示即將進(jìn)入氣流，作為乘客最應(yīng)該做的首先就是系好安全帶，確保安全（曾經(jīng)有空中乘務(wù)員和乘客因未系好安全帶進(jìn)入亂流過程因飛機(jī)下墜而撞擊機(jī)艙頂部導(dǎo)致受傷的案例）。至于其他分散注意力的方法，估計作用不大（在空中顛簸和失重狀態(tài)下，估計沒有任何事情能蓋過這種感覺）。坐好扶穩(wěn)才是最重要的，萬一當(dāng)時不在座位上也要注意扶穩(wěn)附近的緊固部位，盡量固定身體。
當(dāng)飛機(jī)遇到氣流時怎么辦？
當(dāng)飛機(jī)飛行時，遇上有氣流顛簸，會產(chǎn)生的先上升后下降的感覺。飛行員一般不會采用人工機(jī)動飛行，但是會是手放在駕駛盤上穩(wěn)住飛機(jī)姿態(tài)。繼續(xù)用自動駕駛保持高度和航路，把速度調(diào)整到顛簸速度，監(jiān)控好飛機(jī)狀態(tài)，然后向管制員申請新高度。
當(dāng)飛機(jī)以6倍于音速以上的速度在大氣層中飛行時，空氣阻力將急劇上升，所以其外形必須高度流線化。亞音速飛機(jī)常采用的翼吊式發(fā)動機(jī)已不能使用．需要將發(fā)動機(jī)與機(jī)身合并，以構(gòu)成高度流線化的整體外形。即讓前機(jī)身容納發(fā)動機(jī)吸人空氣的進(jìn)氣道，讓后機(jī)身容納發(fā)動機(jī)排氣的噴管。這就叫做“發(fā)動機(jī)與機(jī)身一體化”。
在一體化設(shè)計中，最復(fù)雜的是要使進(jìn)氣道與排氣噴管的幾何形狀，能隨飛行速度的變化而變化，以便調(diào)節(jié)進(jìn)氣量，使發(fā)動機(jī)在低速時能產(chǎn)生額定推力，而在高速時又可降低耗油量，還要保證進(jìn)氣道有足夠的剛度和耐高溫性能，以使它在返回再入大氣層的過程中，能經(jīng)受住高速氣流和氣動力熱的作用，這樣才不致發(fā)生明顯變形，才可多次重復(fù)使用。
阻力是與飛機(jī)運(yùn)動方向相反的空氣動力，起著阻礙飛機(jī)前進(jìn)的作用，按其產(chǎn)生的原因可分為摩擦，產(chǎn)生一個阻止飛機(jī)前進(jìn)的力。這個力就是摩擦阻力。
摩擦阻力是在“附面層”（或叫邊界層）內(nèi)產(chǎn)生的。所謂附面層，就是指，空氣流過飛機(jī)時，貼近飛機(jī)表面、氣流速度由層外主流速度逐漸降低為零的那一層空氣流動層。附面層是怎樣形成的呢？原來是，當(dāng)有粘性的空氣流過飛機(jī)時，緊貼飛機(jī)表面的一層空氣，與飛機(jī)表面發(fā)生粘性摩擦，這一層空氣完全粘附在飛機(jī)表面上，氣流速度降低為零。緊靠這靜止空氣層的外面第二氣流層，因受這靜止空氣層粘性摩擦的作用，氣流速度也要降低，但這種作用要弱些，因此氣流速度不會降低為零。再往外，第三氣流層又要受第二氣流層粘性摩擦的作用，氣流速度也要降低，但這種作用更弱些，因此氣流速度降低就更少些。這樣，沿垂直于飛機(jī)表面的方向，從飛機(jī)表面向外，由于粘性摩擦作用的減弱，氣流速度就一層一層的逐漸增大，到附面層邊界，就和主流速度相等了。這層氣流速度由零逐漸增大到主流速度的空氣層，就是附面層。附面層內(nèi)，氣流速度之所以越貼近飛機(jī)表面越慢，這必然是由于這些流動空氣受到了飛機(jī)表面給它的向前的作用力的作用的結(jié)果。根據(jù)作用和反作用定律，這些被減慢的空氣，也必然要給飛機(jī)表面一個向后的反作用力，這就是飛機(jī)表面的摩擦阻力。
附面層按其性質(zhì)不同，可分為層流附面層和紊流附面層。就機(jī)翼而言，一般在最大厚度以前，附面層的氣流各層不相混雜而分層的流動。這部份叫層流附面層。在這之后，氣流流動轉(zhuǎn)變?yōu)殡s亂無章，并且出現(xiàn)了旋渦和橫向運(yùn)動。這部份叫率流附面層。層流轉(zhuǎn)變?yōu)槲闪鞯哪且稽c(diǎn)叫轉(zhuǎn)捩點(diǎn)。附面層內(nèi)的摩擦阻力與附面層的性質(zhì)有很大關(guān)系。實驗表明，紊流附面層的摩擦阻力要比層流附面層的摩擦阻力大得多。因此，盡可能在機(jī)翼上保持層流附面層，對于減小阻力是有利的。所謂層流翼型，就是這樣設(shè)計的。
總的說來，摩擦阻力的大小，決定于空氣的粘性，飛機(jī)的表面狀況，以及同空氣相接觸的飛機(jī)的表面積?？諝庹承栽酱?，飛機(jī)表面越粗糙，飛機(jī)表面積越大，摩擦阻力就越大。
人在逆風(fēng)中行走，會感到阻力的作用，這就是一種壓差阻力。
空氣流過機(jī)翼時，在機(jī)翼前緣部分，受機(jī)翼阻擋，流速減慢，壓力增大；在機(jī)翼后緣，由于氣流分離形成渦流區(qū)，壓力減小。這樣，機(jī)翼前后便產(chǎn)生壓力差，形成阻力。這種由前后壓力差形成的阻力叫壓差阻力。機(jī)身、尾翼等飛機(jī)的其它部件都會產(chǎn)生壓差阻力。
為什么在機(jī)翼后緣會出現(xiàn)氣流分離呢？其根本原因是空氣有粘性，空氣流過機(jī)翼的過程中，在機(jī)翼表面產(chǎn)生了附面層。附面層中氣流速度不僅要受到粘性摩擦的阻滯作用，而且還要受到附面層外主流中壓力的影響。附面層中，沿垂直于機(jī)翼表面方向的壓力變化很小，可認(rèn)為是相等的，且等于層外主流的壓力。在最低壓力點(diǎn)之前，附面層外主流是從高壓區(qū)流向低壓區(qū)，沿途壓力逐漸降低，即形成順壓，氣流速度是不斷增大的。附面層內(nèi)的氣流雖受粘性摩擦的阻滯作用，使之沿途不斷減速，但在順氣壓的推動下，其結(jié)果氣流仍能加速向后流去，但在順氣壓的推動下，其結(jié)果氣流仍能加速向后流去，但速度增加不多。在最低壓力點(diǎn)（E）之后情況就不一樣了。主流是從低壓區(qū)流向高壓區(qū)，沿途壓力越來越大，即形成反壓，主流速度是不斷減小的。附面層內(nèi)的氣流除了要克服粘性摩擦的陰滯作用外，還要克服反壓的作用，因此氣流速度迅速減小，到達(dá)某一位置，附面層底層空氣就會完全停止下來，速度降低為零，空氣再不能向后流動。在S點(diǎn)之后，附面層底層空氣在反壓作用下開始向前倒流。于是附面層中逆流而上的空氣與順流而下的空氣相頂碰，就使附面層氣流脫離機(jī)翼表面，而卷進(jìn)主流。這時，就形成大量逆流和旋渦而形成氣流分離現(xiàn)象。這些旋渦一方面在相對氣流中吹離機(jī)翼，一方面又連續(xù)不斷地在機(jī)翼表面產(chǎn)生，如此周而復(fù)始地變化著，這樣就在分離點(diǎn)之后形成了渦流區(qū)。附面層發(fā)生分離之點(diǎn)（S點(diǎn)），叫做分離點(diǎn)。
這種旋渦運(yùn)動的周期性，是引起飛機(jī)機(jī)翼、尾翼和其它部分生產(chǎn)振動的重要原因之一。
為什么機(jī)翼后緣渦流區(qū)中壓力會有所減小呢？道德我們要明確，這里指的渦流區(qū)壓力的大小，是和機(jī)翼前部的氣流相比而言的。如果空氣流過機(jī)翼上下表面不產(chǎn)生氣流分離，則在機(jī)翼后部，上下表面氣流重新匯合，流速和壓力都會恢復(fù)到與機(jī)翼前部相等。這樣，機(jī)翼前、后不會出現(xiàn)壓力差而形成壓差阻力。然而事實不是這樣，當(dāng)空氣流到機(jī)翼后部會產(chǎn)生氣流分離而形成渦流區(qū)。渦流區(qū)中，由于產(chǎn)生了旋渦，空氣迅速轉(zhuǎn)動，一部分動能因摩擦而損耗，即使流速可以恢復(fù)到與機(jī)翼前部的流速相等，而壓力卻恢復(fù)不到原來的大小，比機(jī)翼前部的壓力要小。例如汽車開過，在車身后的灰塵之所以被吸起，就是由于車身后面渦流區(qū)內(nèi)的空氣壓力小的緣故。
根據(jù)實驗的結(jié)果，渦流區(qū)的壓力與分離點(diǎn)處氣流的壓力，其大小相差不多。這就是說：分離點(diǎn)靠機(jī)翼后緣，渦流區(qū)的壓力比較大；分離點(diǎn)離開機(jī)翼后緣越遠(yuǎn)，渦流區(qū)的壓力就越小。可見，分離點(diǎn)在機(jī)翼表面的前后位置，可以表明壓差阻力的大小。
總的說來，壓差阻力與物體的迎風(fēng)面積、形狀和物體在氣流中的相對位置有很大關(guān)系。迎風(fēng)面積越大，壓差阻力越大。象水滴那樣的，前端園鈍，后面尖細(xì)的流線形物體，壓差阻力最小。物體相對于氣流的角度越大，壓差阻力越大。
由上面的分析可知，摩擦阻力和壓差阻力都是由于空氣的粘性面引起產(chǎn)生的阻力，如果空氣沒粘性，那么上面兩種阻力都將不會存在。
飛機(jī)遇到強(qiáng)氣流翅膀會斷嗎？
會的，飛機(jī)的強(qiáng)烈顛簸容易引起機(jī)體的疲勞破壞,強(qiáng)烈的下沉氣流會導(dǎo)致飛機(jī)下沉率過大,導(dǎo)致翼載過大。不過盡可以放心的坐飛機(jī)，飛機(jī)會避開危險區(qū)域，這是一種小概率事件。
飛機(jī)進(jìn)入云層后會有顛簸產(chǎn)生，特別是在淡積云、強(qiáng)雨區(qū)中顛簸尤為強(qiáng)列，但在晴空飛行時比較平穩(wěn)。但在晴空萬里的藍(lán)天中，有時也會向平靖的海面下藏有暗流一樣，偶爾會出現(xiàn)強(qiáng)烈的憂動氣流，使飛機(jī)產(chǎn)生強(qiáng)烈顛簸，即 “晴空顛簸”。它一般產(chǎn)生在7000米以上的高空，寬約100公里、厚約1000米的范圍內(nèi)。這種顛簸雖然不可能造成惡性飛行事故，但機(jī)組處理不當(dāng)，也可以造成旅客重傷，甚至危機(jī)人身安全。在飛機(jī)遇到晴空顛簸時，機(jī)組回采取措施脫離顛簸區(qū)，乘客則需留意坐椅上方“系好安全帶”的提示燈，燈亮?xí)r，及時系好安全帶，以防意外。
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